CXXIX. Neue Achsen zur Vermeidung der besonderen Reibung auf Krümmungen an Wagen und Karren und Räderfuhrwerken überhaupt, die auf Eisenbahnen sowohl, als auf anderen Wegen zu fahren haben, und worauf Rob. Stephenson, zu Bridge Town, Parish Old-Stratford, Warwickshire, sich am 23ten Jänner 1826 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of Arts. N. 66. S. 169. Mit Abbildungen auf Tab. IX. Stephenson's, neue Achsen zur Vermeidung der besonderen Reibung auf Krümmungen an Wagen und anderen Räderfuhrwerken. Herr Stephenson ist jener beruͤhmte Mechaniker, der, als er noch zu Newcastle-upon-Tyne war, das außerordentliche Werk, the Hetton Colliery, entwarf und ausfuͤhrte, um Kohlen von der Grube auf einer Eisenbahn von 18 englischen Meilen Laͤnge uͤber Berg und Thal bis nach der Stadt Sunderland zu fahren. Bei Gelegenheit dieser Unternehmung, so wie bei anderen aͤhnlichen, fiel ihm die ungeheuere Reibung der Raͤder schwer beladener Wagen auf jenen Stellen der Eisenbahn auf, wo diese sich kruͤmmte; dieß veranlaßte ihn uͤber Abhuͤlfe dieses Nachtheiles nachzudenken, und das Resultat hiervon war die einfache, aber ganz entsprechende, Vorrichtung, welche den Gegenstand dieses Patentes bildet. Um die Vortheile dieser neuen Vorrichtung einzusehen, darf man nur bedenken, daß, wo immer eine Eisenbahn von der geraden Linie abweicht, das eine der beiden Raͤder uͤber eine laͤngere Linie laufen muß, als das andere. Man hat daher zur Ausgleichung der verschiedenen Geschwindigkeiten, mit welchen die beiden Raͤder in diesem Falle laufen muͤssen, die Raͤder haͤufig los an den feststehenden Achsen angebracht: dadurch erhielten aber die Raͤder nur wenig freies Spiel, und die Wirkung derselben konnte folglich nicht auf die bestimmten Graͤnzen der parallelen Bahnen beschraͤnkt bleiben, ohne daß man die Breite des Umfanges der Raͤder oder der Bahnen vergroͤßerte, und so Schwere und Kosten zugleich vermehrte. Man fand es daher am zutraͤglichsten, die Laufraͤder der Wagen an Achsen anzubringen, die sich drehen; allein, hier zeigte sich der Nachtheil der Reibung, indem das Rad, welches, auf der aͤußeren laͤngeren krummen Bahn zu laufen hatte, sich schleppen mußte, und zugleich seinen Reifen und die Bahn dadurch so schnell abnuͤzte, daß man alle drei vier Jahre an bestimmten Stellen der Bahn neue Schienen fuͤr die Bahn und neue Reifen brauchte. Um diesem Uebel abzuhelfen, gab nun Hr. Stephenson jedem Rade seine eigene Achse. Fig. 1Fig. 25. Tab. IX. zeigt das Gestell eines Eisenbahn-Wagens im Grundrisse. Fig. 2Fig. 26 und Fig. 327. im Aufrisse, von der inneren Seite des Gestelles. Fig. 4Fig. 28. zeigt den Wagen vom Ende her gesehen. An dem aͤußeren Ende jeder Achse, a, ist das Rad, b, und an dem inneren Ende ein kugelfoͤrmiger Knopf, c, angebracht. Jener Theil der Achse, der zunaͤchst am Rade ist, laͤuft in einem langen Ausschnitte in dem Lager, d; die Kugel, c, hingegen an dem gegenuͤberstehenden Ende der Achse dreht sich in einer Vertiefung in dem entgegengesezten Lager. Auf diese Weise laufen die Raͤder unabhaͤngig von einander, und folglich wird kein Unterschied in der Laͤnge der Bahnen, uͤber welche sie weglaufen muͤssen, ein Reiben oder Schleppen auf der Eisenbahn veranlassen. Da es unmoͤglich ist, die Bahnen vollkommen eben zu halten, indem sie unter dem Druke der schweren, darauf gefahrnen Lasten sich beugen und einsinken muͤssen, so oft ein Rad uͤber irgend eine unten hohl gewordene Stelle derselben weglaͤuft, so laͤßt der lange Ausschnitt die Achse und das Rad derselben, wie man in Fig. 3Fig. 27. sieht, zugleich fallen, und die Kugel und ihre Hoͤhlung an dem gegenuͤberstehenden Ende gestattet ihr freies Spiel. Auf diese Weise wird der Ranft des Rades an der aͤußeren Seite des Reifes desselben immer gegen die aͤußere Seite der Bahn gehalten, die Raͤder werden zusammengehalten, und das Abgehen des Rades, das sonst Statt haben koͤnnte, wenn es von der Bahn aufgehoben wuͤrde, wird vermieden. Hr. Stephenson behaͤlt sich aber auch noch eine andere Art von Verbindung der Achse, außer der hier angegebenen Kugelverbindung, bevor, und nimmt bloß die doppelten Achsen in Anspruch. Er bemerkte, in besonderen Zusaͤzen, a. a. O. S. 200, daß bei manchen Kruͤmmungen die Reibung des Rades auf der Bahn so groß ist, daß doppelte Kraft zur Fortschaffung des Wagens nothwendig wird. Er macht auf den wesentlichen Unterschied zwischen Eisenbahnen mit Kanten (edge rails), die nur 2 1/4 Zoll breit sind, und den bloßen Bahnen (tram roads) von 4 bis 5 Zoll Breite aufmerksam, und erinnert die Mechaniker, daß, je groͤßer das Rad, desto geringer die Reibung ist, so daß ein Wagen, der 6 englische Meilen in Einer Stunde fahren soll, Raͤder von wenigstens 3 Fuß im Durchmesser haben muß. Er zeigt, mit einleuchtenden Gruͤnden, warum lose Raͤder auf Eisenbahnen aufgegeben werden muͤssen, sobald Vertiefungen oder Kruͤmmungen von 6 bis 8 Fuß auf 22 Fuß Statt haben. Die alten Raͤder schleifen eine Eisenbahn, wie er aus Erfahrung weiß, in Einem Jahre nicht um 1/12 Zoll ab; folglich ist jede Eisenbahn in 4 Jahren an diesen Kruͤmmungen unbrauchbar. Man kennt, wie er sagt, bis jezt nur eine einzige Eisenbahn aus geschlagenem Eisen: die von Lord Carlisle's Kohlenwerke nach Brompton, die 10 Jahre dauerte; sie ist zehn Meilen lang, nur dort noch wenig abgenuͤzt, wo sie gerade laͤuft, an den Kruͤmmungen hingegen mußte sie schon oft ausgebessert werden. Schwerlich, meint Hr. Stephenson, wird eine geradlinige Eisenbahn bei gewoͤhnlichen Raͤdern uͤber 40 Jahre dauern. Eine gewiß sehr feine Bemerkung des Hrn. Stephenson ist diese, daß ein Rad, das der Sonne immer mehr ausgesezt ist, als das andere, an Holz und Eisen ehe zu Grunde geht, als das gegenuͤberstehende. Die Gefahr des Umwerfens auf Eisenbahnen bei Kruͤmmungen derselben hat, wie es scheint, noch Niemand so genau berechnet, wie Hr. Stephenson, und seine Raͤder scheinen, wie auch Versuche erwiesen, dagegen so viel moͤglich zu schuͤzen.