XCIV. Ueber die zwekmaͤßigste Anwendung der Dampfkraft auf Schiffen zur Befahrung der Fluͤsse, Landseen und Meeresbuchten, auf lezteren als sogenannten Foͤhren (Ueberfahrten). Von Capt. Alex. Mac Konochie, von der koͤnigl. Flotte.Dr. Schultes hat sowohl in unserem Journale, schon vor 8 Jahren, als auch in seiner Donaureise, auf die Nothwendigkeit aufmerksam gemacht, bei unseren Dampfschiffen auf Fluͤssen und Seen die Americaner nachzuahmen, und zu der urspruͤnglichen Erfindung der Dampfbothe zuruͤk zu kehren, die bei ihrer ersten Erfindung, sowohl in Spanien als in England, als bloße Zug- (Bugsier) Bothe gebraucht wurden. Es freut uns, die Ansichten des deutschen Med. Doctors durch einen Capitaͤn der engl. Flotte nicht bloß bestaͤtigt, sondern erwiesen zu sehen. Nothwendig muß ein Capitaͤn mehr Credit haben in dieser Angelegenheit, als ein Med. Doctor, und vielleicht gelingt es Hrn. Mac Konochie besser, unsere Fluͤsse mit Dampfbothen zu versehen, als dem deutschen Doctor. A. d. U. Aus dem Edinburgh New Philosophical Journal. April, Juni 1828. S. 60. (Im Auszuge.) Konochie, uͤber die zwekmaͤßigste Anwendung. „Es gibt zweierlei Weisen, den Dampf auf Schiffen zu benuͤzen, und es ist der Muͤhe werth, genau zu untersuchen, welche von diesen beiden die bessere ist. Man kann die Dampfmaschine auf dem Schiffe selbst anbringen, auf welchem die Guͤter und die Reisenden sich befinden, und diese Art von Dampfbothen wurde bei uns in England ausschließlich angenommen. Man kann aber auch die Dampfmaschine auf ein Zugboth (Tug-boat, Bugsier-Both) bringen, und mit diesem das Frachtschiff am Seile ziehen. Diese lezte Methode ist bei weitem die bessere, wie schon daraus deutlich erhellt, daß man jezt in America sich derselben allgemein bedient, und die fruͤheren Dampfbothe nach und nach aufgibt. Die Gruͤnde fuͤr diese große Verbesserung wurden, meines Wissens, noch nirgendwo mit jener Genauigkeit eroͤrtert, die die Wichtigkeit dieses Gegenstandes so sehr verdient, und ich will versuchen, diesem Mangel abzuhelfen.“ Hr. M. Konochie beschrankt sich hier vorzuͤglich auf Beleuchtung der Verhaͤltnisse bei einer sogenannten Faͤhre oder Ueberfahrt uͤber eine Meeresbucht, dergleichen es in Schottland so viele gibt, und auf welchen die Fahrt ungefaͤhr eben so lang waͤhrt, wie von Friedrichshafen oder von Lindau nach Roschach. Es ist offenbar, daß das, was von solchen Ueberfahrten gilt, auch von den sogenannten Ordinarischiffen auf der Donau, wenn sie stromaufwaͤrts gingen, und von den Dampfbothen auf dem Rheine etc. gilt. „Ich nehme an“ sagt er, „daß man zwei Zugbothe mit Dampft Maschinen von gehoͤriger Staͤrke an jeder Ueberfahrt haͤlt, und mehrere Frachtschiffe von verschiedener Groͤße, auf welche Reisende, Maaren und Guͤter, Wagen und Pferde etc. geladen werden koͤnnen. An stark besuchten Ueberfahrten wird man wohl sechs solche Schiffe bereit halten muͤssen. Von ersteren braucht man, außer bei stuͤrmischer Witterung, immer nur Eines; von lezteren koͤnnen zwei, drei und mehrere, groͤßere und kleinere, je nachdem die Umstaͤnde und der Zuspruch der Reisenden es fordert, auf Ein Mahl von dem Zugbothe uͤbergesezt werden. Die Vortheile einer solchen Einrichtung bei einer Fahre oder Ueberfahrt sind diese: 1) Ergibt sich hierbei eine auffallende Ersparung. Ein großes Dampfboth mit einer kraftvollen Maschine kann unter 4000 Pf. Sterl. (48,000 fl.) nicht erbaut werden. Die Dampfbothe zu Dundee kosten 4500 Pf.; die zu Burntisland kosten, wenn ich nicht irre, gar 5000 Pf., und wenn die Ueberfahrt so besucht ist, daß immer ein Both auf der Fahrt ist, so braucht man zwei solche Bothe; wenn zwei immer im Gange sind, braucht man deren drei. Nun kann aber das staͤrkste Dampfzugboth nicht uͤber 2000 Pf. (24,000 fl.) kosten, und das groͤßte Frachtschiff, das davon gezogen wird, nicht uͤber 300 Pf. (3600 fl.),An der Donau nicht 600 fl. A. d. U. so daß zwei Zugbothe und mehrere Frachtschiffe nicht viel mehr kosten, als ein einziges Dampfboth. Daß man aber mit denselben mehr leisten kann, als mit 2 oder 3 Dampfbothen, ist offenbar. 2) Koͤnnen die Besizer einer solchen Ueberfahrt sich bei dieser Einrichtung jedes Mahl nach Umstaͤnden benehmen. Ein gewoͤhnliches Dampfboth ist oͤfters fuͤr jede, auch noch so wenig besuchte Ueberfahrt zu wenig; an staͤrker besuchten reichen oft zwei Dampfbothe nicht hin, waͤhrend man doch Schaden haben wuͤrde, wenn man Jahr aus Jahr ein zwei Dampfbothe unterhalten wollte. Mit einem Zugdampfbothe kann man drei Frachtschiffe eben so gut ziehen, als Eines, je nachdem man naͤmlich mehr oder weniger Leute und Maaren auf ein Mahl uͤberzufahren hat. Hieraus ergibt sich noch der doppelte Nebenvortheil, daß man bei starkem Zugange den Verlust, den man durch das Abnuͤzen der groͤßeren Dampfbothe erleidet, sich erspart, und ferner noch dadurch gewinnt, daß man wohlfeiler uͤberfahren kann; daß man Leute verfuͤhren kann, sich des Schiffes zu bedienen, die bei der gewoͤhnlichen Einrichtung und bei dem gewoͤhnlichen Preise der Dampfbothe keinen Gebrauch von denselben machen koͤnnen; z.B. die Landwirthe, die viele ihrer Producte, weil sie zu voluminoͤs sind, z.B. Heu, Stroh, Mastvieh, nie auf Dampfbothe, wohl aber auf Frachtschiffe, zuweilen sogar auf ihre eigene Schiffe laden, und durch das Zugboth am Schlepptaue koͤnnen ziehen lassen. 3) Haͤngen die Besizer hier nicht so sehr von der Witterung ab. Ein kleines Dampfboth kann bei dem hoͤchsten Sturme hinaus, wo das große es nicht wagen darf auszulaufen, und die Verbindung zwischen beiden Ufern kann durch nichts unterbrochen werden. Wenn ferner ein Zugboth bei gutem Wetter drei Frachtschiffe in Tau nehmen kann, so wird es bei unguͤnstiger Witterung wenigstens Eines an demselben schleppen koͤnnen. 4) Darf man nicht vergessen, daß die Schnelligkeit eines Dampfbothes nicht bloß von der absoluten Staͤrke der Dampfmaschine und von dem Baue, von der Figur desselben abhaͤngt. Die Schnelligkeit eines Dampfbothes haͤngt, und zwar in einem sehr bedeutenden Grade, von dem Verhaͤltnisse der Breite der Ruder zur Staͤrke desselben, und von dem Verhaͤltnisse beider zu dem Widerstande ab, den Wetter, Groͤße, Bauart seinem Triebs entgegensezen. Das Wasser, das seinen Rudern entgegensteht, ist der Stuͤzpunct, gegen welchen die Kraft des Dampfbothes wirkt, indem sie dasselbe vorwaͤrts treibt. Man hat durch Versuche gefunden, daß die Ruder nicht uͤber 18 bis 20 Zoll in das Wasser tauchen sollen. Die Wirksamkeit des Stuͤzpunctes verhaͤlt sich also gerade, wie die Breite, und alles, um was es im Aufwiegen des Widerstandes, den das Both auf seinem Durchgange durch das Wasser erleidet, zu kurz kommt, ist rein verlorne Kraft; eine Kraft, die verwendet wurde, um das Wasser wegzutauchen, nicht aber um das Both weiter vorwaͤrts zu treiben. Dieser Verlust ist bedeutender, als man glaubt. Bei Ruderbothen schaͤzt man ihn, unter gewoͤhnlichen Umstaͤnden, auf ein Drittel der ganzen Wirkung, und an einem Dampfbothe wird er wahrscheinlich nicht weniger betragen; bei vielen gewiß mehr, wenn man die Menge Wassers bedenkt, die sie hinter sich werfen, und bedenkt, daß sie oͤfters unter ganz gewoͤhnlichen Umstaͤnden von Seite des Windes oder der See vollkommen still stehen, obschon sie Kraft genug aͤußern und ihre Ruderraͤder sich in dem gewoͤhnlichen Verhaͤltnisse drehen. Dampfbothe, die an einem Kay hinfahren und dort Guͤter und Reifende aus- und einladen muͤssen, sind in Hinsicht auf die Breite ihrer Ruder sehr beschrankt, theils wegen der Bequemlichkeit bei dem Aus- und Einladen, theils wegen des weit wichtigeren Grundes, der aus der Art ihrer Ladung hervorgeht. Sie haben naͤmlich ihre groͤßte Schwere auf dem Verdeke, ihren Schwerpunct also hoch oben, rollen folglich sehr tief, und muͤssen verhaͤltnißmaͤßig leichte Ruder fuͤhren. Die sogenannten Zwillingsbothe, wie jene an der Ueberfahrt zu Dundee, arbeiten mit ihren Rudern in dem todten Wasser zwischen den Bothen, wenn es hoch kommt, zu ihrem eigenen Nachtheile. Sie muͤssen, der Staͤrke wegen, ihre Ruder verhaͤltnißmaͤßig schmal haben; sie werden dessen ungeachtet aber selbst sehr groß, und leiden, zumahl bei Gegenwind, großen Widerstand im Wasser. Es kann daher bei diesen und den gewoͤhnlichen Dampfbothen sehr gut der Fall eintreten, daß es an Kraft fehlt, und daß Vermehrung derselben in der Maschine doch nichts nuͤzt: bei Zugbothen hingegen kann dieser Fall nie eintreten. Diese koͤnnen ihre Ruder immer auf die zwekmaͤßigste Weise und in jeder beliebigen Breite brauchen. Wenn endlich die Breite der Ruder auch hier ihre Glaͤnze in Wind und Wasser finden sollte, so haben diese Zugbothe ihren Schwerpunct in der Tiefe, und koͤnnen auch die Ruderachse tiefer fuͤhren, als jedes andere Dampfboth, wodurch zugleich der Hebel verkuͤrzt wird, der das Wasser wegtaucht, was gleichfalls wichtig ist. 5) Es wurde so eben bemerkt, daß Ruder an Dampfbothen nicht uͤber 18 bis 20 Zoll in das Wasser tauchen sollen, indem sie sonst das Wasser ehe hinabdruͤken und heraufheben, als daß sie horizontal gegen dasselbe druͤken; uͤberdieß entsteht auch noch ein nachtheiliger Unterschied zwischen der Schnelligkeit der oberen und der unteren Kante eines jeden Ruders. Nun sind Dampfbothe, die zugleich als Lastschiffe gebraucht werden, zumahl auf Ueberfahrten, jeden Augenblik mit ihren Rudern in verschiedener Tiefe. Je mehr Fracht sie haben, desto mehr Kraft brauchen sie, desto tiefer sinken sie aber auch, und verlieren dadurch eben soviel Kraft, als sie mehr brauchen. Das heißt die Kerze an beiden Enden zugleich anzuͤnden. Diesen Nachtheil bei den Dampfbothen hat man auch bereits eingesehen, und die besten Dampfbothe, die irlaͤndischen Dampfpaketbothe, fuͤhren eine Vorrichtung, durch welche man die Ruder nach Belieben heben und senken kann. An Bothen auf Ueberfahrten kann diese Vorrichtung nicht benuͤzt werden; sie fordert zu viele Muͤhe, kostet zu viele Zeit, und das Both selbst wuͤrde durch diesen staͤten Wechsel zu viel leiden. Zugbothe, die hoͤchstens einen oder ein paar Fußgaͤnger aufnehmen, wissen von allen diesen Nachtheilen nichts. 6) Man hat durch Versuche, welche in America angestellt wurden, erwiesen, „daß, um ein Schiff in den Stand zu sezen, mit der halben Geschwindigkeit des Stromes mittelst Dampfkraft stromaufwaͤrts zu fahren, drei Mahl so viel Triebkraft noͤthig ist, wenn die Dampfmaschine sich auf dem Schiffe selbst befindet, als man noͤthig haben wuͤrde, wenn diese Kraft an einem Seile angebracht waͤre, welches das Schiff zieht.“ Die Details dieser Versuche findet man zwar in dem Werke nicht angegeben, aus welchem ich dieses Resultat entlehnte (Papers on Naval Architecture, edited by Mrs. Morgan and Creuze, Naval Architects. V. 1. p. 309), und es scheint hier die Vergleichung zwischen einer Dampfmaschine und dem sogenannten Roßzuge stromaufwaͤrts angestellt zu seyn. Die Sache ist aber so zu sagen fuͤr sich klar. Das Zugdampfboth bekommt fuͤr sich das Moment der Bewegung, das es seinen Eigenschaften zu Folge erlangen muß, und dieses Moment auf das Seil uͤbergetragen, welches ein anderes Schiff zieht, wird obigen Ueberschuß uͤber die Kraft der Maschine gewahren, wenn diese Maschine auf dem Schiffe selbst angebracht waͤre, und vielleicht noch mehr; weil 1) das Dampfzugboth keine Last fuͤhrt, seine Ruder in dem schoͤnsten Verhaͤltnisse erhalten und auf die moͤglich beste Weise benuͤzen kann, und folglich ein weit tapfereres Schiff bildet, als jedes Dampfboth, das seine Maschine in sich fuͤhrt, und diese vorzuͤglichen Eigenschaften anderen widersprechenden Bedingungen aufopfern muß. Das Zugdampfboth taugt daher trefflich um, so zu sagen, die Spize des Keiles zu bilden, welchen die nachfolgenden Lastschiffe darstellen, und so die Gewalt des Wassers zu spalten. Da dieses Zugdampfboth Bein und Blut, wie die Schiffer sagen, d.h. Staͤrke und Kraft haben muß, so kommt die Schwere der Dampfmaschine, die auf dem Dampfbothe selbst eigentlich eine laͤstige Buͤrde ist, demselben sehr wohl zu Statten; es wird vielleicht nebenher sogar noch Ballast fuͤr dasselbe noͤthig seyn: fuͤr jeden Fall koͤnnen gewisse Theile an der Maschine desselben staͤrker gebaut werden, als auf gewoͤhnlichen Dampfbothen, was noch nebenher sehr vortheilhaft werden muß. Endlich wirkt das Zugdampfboth bei seinem Zuge in gerader Linie auf das Frachtschiff, das es im Taue schleppt, waͤhrend bei dem Roßzuge die Kraft nur in schiefer Richtung wirkt. 2) ist ein Frachtschiff, das ebenso viele Leute und Guͤter laden kann, wie ein Dampfschiff, um vieles kleiner: der ganze Raum fuͤr die Dampfmaschine wird erspart; das Frachtschiff zieht weniger Wasser, als ein Schiff, das die Dampfmaschine an Bord haben muß; man kann es urspruͤnglich so bauen, daß es sich leicht ziehen laͤßt; es schwimmt dem Zugbothe in dem glatten Wasser desselben nach: denn das Zugboth hat die Wogen bereits fuͤr das Frachtschiff durchschnitten, und hindert dieselben sich an den Seiten des lezteren anzuhaͤufen; entfernt also einen Nachtheil, der selbst in gewoͤhnlichen Faͤllen, wie das Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, und dadurch ein Haupthinderniß gegen das Leicht- und Schnellsegeln bildet. Die au dem Frachtschiffe angebrachte Zugkraft wird, wenn sie gehoͤrig geleitet ist, dem Schiffe ein Streben sich zu heben, auf jeden Fall ein Streben nach vorwaͤrts ertheilen, waͤhrend die umdrehende Bewegung der Ruder an einem Dampfschiffe nur in einem Kreise wirkt, wovon ein oder hoͤchstens zwei Puncte unmittelbar zu Statten kommen. Aus dieser lezteren Ursache kann man sich, wie es mir scheint, die allgemein wahrgenommene Ueberlegenheit des aͤußeren Zuges uͤber den Trieb durch innere umdrehende Bewegung erklaͤren. Die Zerstreuung der Kraft in dieser Hinsicht muß offenbar mit dem Gewichte des Schiffes in Verhaͤltniß stehen, auf welchem die Dampfmaschine sich befindet, und mit dem daraus entstehenden Momente, mit welchem es bei hoher See zuruͤkschleift. Sie muß folglich an einem großen Bothe groͤßer seyn, als an einem kleinen Zugbothe. Es geht mit den Pferden beinahe ebenso: sie ziehen drei Mahl so viel, als sie tragen. Ebenso mit den Dampfwagen. Ein Dampfwagen (locomotive engine) von der Kraft von 6 oder 8 Pferden, und in Allem und Allem nicht schwerer als 15 Tonnen (300 Ztr.), zieht neunzig Tonnen in Einer Stunde 9 englische Meilen weit hinter sich her; befrachtet man diesen Dampfwagen aber nur mit dreißig Tonnen, so bleibt er, bei einer Reibung von 1/4 des aufliegenden Gewichtes (hier Eisen auf Eisen) so fest mit seiner arbeitenden Maschine, als ob er vor Anker laͤge: diese Dampfwagen sind gewoͤhnlich so eingerichtet, daß sieben Achtel ihrer Kraft fuͤr den Zug uͤbrig bleiben, wobei sie sechs Mahl so viel- als sie schwer sind, in der Ebene ziemlich schnell ziehen – Dampfbothe hingegen, wie sie gewoͤhnlich sind, koͤnnen nicht uͤber das traurige Achtel ihres Gewichtes und Umfanges laden, und sind oͤfters bei ganz gewoͤhnlichen Hindernissen nicht im Stande, sich selbst zu treiben. Es ist also ausgemacht, daß eine kleinere Kraft eine groͤßere Last durch den Zug zu bewegen vermag, als durch das Tragen. Der Unterschied zwischen Ziehen und Tragen ist wie 3 : 1, und zuweilen noch mehr. 7) Wo man immer mit seichtem Wasser zu kaͤmpfen hat,Und dieß ist der Fall am Oberrheine, wie an der oberen Donau, und auf vielen Fluͤssen, die Dampfbothe haben koͤnnten und keines haben. A. d. U. taugt das Zugbothsystem trefflich. Ein großes Dampfboth mit einer kraftvollen Maschine taucht tief: die Dundeebothe tauchen 5 Fuß; die Burntisland- und Queensferrybothe 6 Fuß. Eine sehr starke Dampfmaschine wird, fuͤr sich allein eingeschifft, ein Both nicht uͤber 4 Fuß tauchen, und ein gutes Frachtschiff fuͤr den Zug ist desto leichter, trokener und sicherer, je flacher es ist und je weniger es taucht. Ein Holzkloz schwimmt schwer im Wasser und kehrt sich um, was bei einem Brette nicht der Fall ist. Die Yarmouthkeels, die Lebensmittel zufuͤhren, sind offene, bis nahe an den Rand getauchte Boche, wenn sie geladen sind, und es geschieht nie ein Ungluͤk mit denselben. Die Campeche Droguers sind vierekige Kasten, die vorne kaum eine Spize bilden, und bringen, bis weit uͤber die Mitte getaucht, bei hoher See uͤber vier Meilen weit ihre Fracht zu den Kauffahrdeyschiffen gluͤklich durch alle Gefahren. Die flachen Transportschiffe sind nicht selten bis auf ein paar Zoll uͤber dem Wasser mit Truppen beladen und alle scheinbare Gefahr geht gluͤklich voruͤber: Fahrzeuge mit flachem Boden schwimmen so leicht, daß oberflaͤchliche Beobachter, wenn sie dieselben von dem kleinsten Wellchen gehoben sehen, die Schiffenden in der hoͤchsten Gefahr glauben: wenn sie im Seile gezogen werden, laufen sie aber fest, und sie sind auch unter allen Umstaͤnden im Verhaͤltniß zu dem Wasser, in welchem sie schwimmen, fest, und die sichersten Bothe unter allen, und zwar aus den besten hydraulischen Gruͤnden. Der Mittelpunct der Schwere liegt bei ihnen tief; der Hebel, der auf sie wirkt, ist kurz, und es wird nicht leicht ein Stoß die eine Seite derselben untersenken und die andere heben. Sie bedeken zugleich auch im Verhaͤltnisse zu dem Materiale, aus welchem sie gebaut sind, so viel Wasser, daß ihre specifische Schwere sehr gering ist, und nicht leicht eine Ladung oder ein Zufall sie senkt. Das Stranden (Auffahren) ist bei ihnen weit weniger gefaͤhrlich.Man sieht also, daß unsere Donauschiffe mit flachem Boden, so sehr sie auch verachtet werden, doch nicht so schlecht sind, wie sie aussehen. A. d. U. 8) Wenn an offene steile Ufer oder an Kaye hingefahren werden muß, an welche zuweilen bei starkem Winde die Wogen hoch empor schlagen, so taugt dieses Zugsystem besser, als jedes andere. Segelbothe koͤnnen unter gewissen Umstaͤnden und innerhalb gewisser Graͤnzen sich solchen Ufern naͤhern, und an denselben ausladen; sie koͤnnen aber nicht einladen, weil sie sich nicht leicht umkehren koͤnnen. Dampfbothe duͤrfen sich solchen Ufern gar nicht naͤhern, indem das Ruderrad sich leicht an denselben fangen und Ungluͤk dadurch entstehen kann. Nur Frachtschiffe im Zuge koͤnnen dicht an solche Ufer anlegen, und ungehindert aus- und einladen, indem sie wieder weggezogen werden koͤnnen. Die Zugbothe bleiben außen im Wasser liegen, wie und wo sie immer wollen. 9) Bei Ueberfahrten, wo man entweder nicht auf die Zeit sieht, oder wo das Wetter aufgehalten hat, ist es oͤfters noͤthig, mit der Dampfkraft nach dem Anlanden des Bothes so sparsam als moͤglich umzugehen. Indessen geht aber bei groͤßeren Dampfbothen mit dem Aus- und Einladen viele Zeit verloren, und zwar desto mehr, je groͤßer das Both ist, und je mehr es geladen hat. Haͤtte man Frachtschiffe, so konnte das eine schon geladen seyn, wie das andere ankommt, und es ginge vielleicht bei dem Wechsel des Zuges von einem Frachtschiffe zu dem anderen nicht eine Minute verloren. 10) Reisende befinden sich, so viel ist ausgemacht richtig, auf einem Frachtschiffe weit sicherer und bequemer, als auf einem Dampfschiffe, und ein Dampfschiff kann und wird nimmermehr sicher und bequem gemacht werden koͤnnen. Das kleinste Versehen an der Maschine wird immer großes Elend herbeifuͤhren koͤnnen;Erst im vorigen Mai ereignete sich an einem Dampfbothe zu New-York durch das Springen des Kessels einer der groͤßten Unfaͤlle, der bisher Statt hatte. 60 Menschen wurden aͤußerst schwer, viele derselben toͤdtlich verwundet, und 11 blieben auf der Stelle todt. Ein trauriger Beweis, daß die laͤngere Bekanntschaft mit der Dampfmaschine uns noch nicht vorsichtig genug gemacht hat. A. d. U. und die Moͤglichkeit eines solchen Versehens vermehrt sich mit der Zahl der Reisenden am Borde des Dampfbothes und ihrer gelegenheitlichen Neugierde. Jeder Stoß, den das Dampfboth erleidet, wird durch die Schwere der Maschine verstaͤrkt, die von demselben gleichfalls leidet, und wenn das Dampfboth einen Lek bekommt, so sinkt es unter wie ein Stein. Ueberdieß erzeugt schon die Art, wie die Dampfmaschine arbeitet, nothwendig ein Rollen an dem Dampfbothe, auch bei stillem Wasser, und wenn das Dampfboth eine Fracht auf dem Verdeke fuhrt, so wird dieses Rollen dadurch noch vermehrt. Der Schornstein ist ferner ein laͤstiges Uebergewicht uͤber dem Verdeke. Die Hize, der Geruch, der Rauch, der Schmuz, das Kuarren, alles dieß sind unzertrennliche Nachtheile einer Dampfmaschine auf dem Dampfbothe, und die Seekrankheit wird bei Reisenden dadurch gefoͤrdert und vermehrt. Alle diese Nachtheile verschwinden auf dem Frachtschiffe. Wenn das Frachtschiff nur mit einem Anker versehen ist, so ist es sicher, es mag am Dampfzugbothe geschehen, was da wolle, und kein Leben eines Reisenden ist in Gefahr. Man kann endlich ein Frachtschiff zum Transporte der Reisenden weit bequemer einrichten, als ein Dampfboth. 11) Man kann auch fuͤr den Transport von Guͤtern und Waaren, wenn sie noch so voluminoͤs sind, weit besser auf Frachtschiffen als auf Dampfschiffen sorgen. Auf die Dampfbothe zu Queensferry darf weder Heu noch Stroh geladen werden, und man weiß, wie schwierig es ist, Heuwagen auf Segelbothe aus und ein zu laden. Zu Dundee ist dieselbe Einrichtung, und Segelbothe werden daselbst nur mehr zum Transporte des Garnes und anderer aͤhnlicher voluminoͤser Waaren gebraucht. Wenn man an diesen beiden Ueberfahrten die Dampfmaschine auf eigenen Bothen haͤtte, und die Frachtschiffe mittelst derselben zoͤge, so koͤnnte man die Segelbothe mit allen ihren Nachtheilen gaͤnzlich beseitigen. 12) Bei dem Zugsysteme kann man auch wieder Dampfmaschinen mit hohem Druke zur Dampfschifffahrt verwenden; ihre Vortheile sind hier eben so sicher, als es die Reisenden von ihrer Seite sind. Man weiß die Vortheile dieser Maschinen mit hohem Druke in unserem Lande noch nicht genug zu schaͤzen. Sie bestehen vorzuͤglich in der Wohlfeilheit bei ihrer ersten Anlage, in den geringeren Kosten bei ihrer Anwendung, in ihrer groͤßeren Leichtigkeit (beinahe im Verhaͤltnisse wie 4 : 5); vor Allem aber in der großen Kraft, die man hier nicht zum gewoͤhnlichen Gebrauche, sondern fuͤr den Rothfall zu Gebote hat. Bei Maschinen mit niedrigem Druke hat man keine solche Reserve an Kraft. Wenn die Kraft einer solchen Maschine einmahl bis auf einen gewissen Grad gebracht wurde, und man verstaͤrkt das Feuer, so schadet man nur der Maschine, ohne einen Gran mehr Wirkung zu erhalten. Nun ist es aber bei jeder Schifffahrt aͤußerst wohlthaͤtig, einen solchen Vorrath an Kraft fuͤr unvorhergesehene Faͤlle bei sich zu haben. Bei der gewoͤhnlichen Schifffahrt liegt dieser Vorrath in der moralischen Kraft der Seeleute; bei der Dampfschifffahrt muß er, wo moͤglich in der physischen Kraft der Maschine liegen.Um diesen Vorrath an Kraft zu gewinnen, wuͤrde es vielleicht nicht schwer halten, Ruder zu bauen, die sich nach Belieben ausdehnen und zusammenziehen lassen. Vielleicht hat sie Lieutenant Skene, der neulich ein Patent auf Ruder nahm, bereits erfunden. Ich habe die Erklaͤrung dieses Patentes nicht gesehen; das Lob, das die Journale denselben ertheilten, als der erste Versuch damit in der Themse angestellt wurde, scheint mir sonst unbegreiflich. A. d. O. Diese Ruder, die wir in dem naͤchsten Hefte liefern werden, haben diesen Zwek nicht. A. d. O. Alle diese Vortheile hat man bei uns der Aengstlichkeit des Publicums geopfert; in America, wo man die Sache gruͤndlicher studirte, und folglich den Werth der neueren Verbesserungen richtiger zu schaͤzen weiß, hat man diese Aengstlichkeit bis auf einen gewissen Grad besiegt. Es wuͤrde indessen nicht bloß thoͤricht, sondern selbst straͤflich und ein Verbrechen seyn, wenn man hier etwas vernachlaͤssigen wollte. Der erste Schritt vorwaͤrts koͤnnte fuͤglich in diesen Dampfzugbothen geschehen; er konnte aber, wie alle Welt weiß, die die Sache gruͤndlich studirt hat, gegenwaͤrtig uͤberall mit Sicherheit geschehen und so nach und nach das Vorurtheil gaͤnzlich besiegen.Der verbesserte Kessel einer Dampfmaschine mit hohem Druke besteht aus einer Anzahl einzelner Roͤhren, die sich in einen gemeinschaftlichen Behaͤlter entleeren, und wovon jede einzelne Roͤhre staͤrker ist, als der staͤrkste Dampfkessel; wenn eine solche Roͤhre auch berstet, so ist die Gewalt, mit welcher dieses geschieht, sehr gering; es kann kein Ungluͤk dadurch entstehen, und die Maschine kommt dadurch nicht aus dem Gange. Dieser Apparat ist sicherer, als der Kessel einer Maschine mit niedrigem Druke, deren Sicherheit nicht in der Staͤrke des Kessels besteht, der keine Reserve an Kraft erlaubt; der so gut springen kann, wie ein schlechter Kessel mit hohem Druke. A. d. O. 13) Auf einem schiffbaren Flusse ist eine Anstalt von Dampfzugbothen, wo immer eines derselben vorraͤthig ist, eine hoͤchst eintraͤgliche Anstalt. Ueberdieß sind diese Zugbothe auch auf der See von mannigfaltigem Nuzen, z.B. bei Gefahr von Schiffbruͤchen koͤnnen sie zum Ankern dienen etc. etc., und selbst im Seekriege wird man einst noch Dampfzugbothe haͤufig brauchen muͤssen. Man wird, meint der Hr. Verfasser, wann unsere jezigen Dampfbothe zu Schanden gefahren seyn werden, sich allgemein dieser Zugbothe bedienen, und es werden sich nach und nach Anstalten an Fluͤssen etc. gruͤnden, an welchen man Zugbothe vor die Schiffe von Privaten vorspannt, wie man jezt auf Posten Pferde vor die Wagen von Privaten spannt. Den einzigen Einwurf, den man gegen dieses Zugdampfboth-System machen koͤnnte, findet der Hr. Capitaͤn in der Schwierigkeit, die man in der Leitung zweier Dampfzugbothe unter bestimmten Umstaͤnden bei Fluth, Sturm, starken Stroͤmungen finden koͤnnte. Dagegen bemerkt er, daß 1) dieses Zugbothsystem auf den americanischen Fluͤssen bereits wirklich besteht, und daß das, was in America wirklich, seit Jahren bereits besteht, auch in Europa moͤglich seyn wird. 2) schlaͤgt er folgende Vorrichtung hierzu vor, die er jedoch vorlaͤufig zu versuchen empfiehlt. Er will zwei Bothe (wo diese noͤthig waͤren; in den meisten Faͤllen ist eines mehr als hinreichend, und auf Fluͤssen reicht Eines allzeit zu) durch eine unbiegsame, breite flache Stange von hinlaͤnglicher Staͤrke verbinden. Diese Stange soll hinten an den Zugbothen eingezapft seyn, und 6 bis 8 Fuß weit nach dem Frachtschiffe, und 10 bis 12 Fuß einwaͤrts laufen, so daß sie durch ein Rad, wie das Steuerrad, leicht gehandhabt werden kann. Unmittelbar außer dem Dampfzugbothe muß sie ein Gefuͤge haben, so daß sie auf und nieder spielen kann, ohne seitwaͤrts eine andere Bewegung machen zu koͤnnen, als diejenige, die ihr das Rad gibt. Zunaͤchst am Frachtschiffe soll sie Baken fuͤhren, die den Stamm desselben fassen, und mit Ketten leicht daran befestigt sind. Auf diese Weise wuͤrde das Frachtschiff zu einem Ruder werden fuͤr das Zugdampfboth.Die Methode der Americaner ist weit einfacher. Zwei eiserne Stangen werden zu jeder Seite des Frachtschiffes so befestigt, daß sie leicht auf und nieder spielen, und an ihren aͤußersten Enden einander genaͤhert, so daß sie ein Dreiek bilden, und mit dem Scheitel des lezteren an dem Hintertheile des Zug-Dampfbothes eingezapft. Dadurch wird das Steuern nicht gehindert, aber auch nicht erleichtert: indessen dient diese Vorrichtung sehr gut. Es mag als Grundsaz gelten, daß je naher die zwei Zugbothe an einander gehalten werden, desto leichter, gleichfoͤrmiger, sanfter und lenkbarer der Zug geschieht. Unbiegsame Stangen theilen dem Frachtschiffe den Zug um entkraͤftet mit, waͤhrend Seile wie Federn wirken, und ein großer Theil der Kraft im Spannen derselben verloren geht. Zur Vermeidung jeder Trennung des Zugbothes vom Frachtschiffe koͤnnen auch sogenannte Haber (Haͤlter, Hawsers) angebracht werden. A. d. O.