XL. Bemerkungen uͤber Canalschifffahrt. Remarks on Canal Navigation etc. etc. by William Fairbairn, Engineer. London, Longman and Rees. Manchester, Robert Robinson 1831. Von diesem so eben erschienenen, in dem gegenwaͤrtigen Augenblike interessanten Werke gibt das gehaltvolle London-Journal of Arts and Sciences, vom 1. Mai 1851 unter der Aufschrift: Notice of new Books, folgenden, mit eigenen Bemerkungen begleiteten, Auszug, welchen wir der Wichtigkeit des Gegenstandes wegen hiemit vollstaͤndig uͤbersezt liefern. Bemerkungen uͤber Canalschifffahrt. Die Wichtigkeit großer Ausfuͤhrungen muß nicht bloß nach dem Maßstabe ihres praktischen Nuzens, sondern auch nach dem, was man ihren moralischen Einfluß nennen moͤchte, beurtheilt werden; denn sie bewirken als Beispiele das Entstehen anderer großer Werke, und treiben zu Verbesserungen uͤber ein ganzes Land. Dieß war zum Beispiel in der Schweiz der Erfolg von Bonaparte's beruͤhmter Straße uͤber den Simplon. Dieser Erfolg bestand nicht bloß in einer erleichterten Communication fuͤr Reisende und Kaufmannsguͤter zwischen dem Innern von Frankreich und dem Herzen von Italien, sondern auch darin, daß der Verkehr, indem er auf dieser Linie erleichtert ward, sich auch weiter hin vermehrte und ausbreitete. Dadurch, daß diese Unternehmung den groͤßten Theil des Verkehres in ihre eigene Gegend zog, wurden andere benachbarte Laͤnder genoͤthigt, neue Straßen zu bauen, und mit aͤhnlichen Verbesserungen fortzuschreiten, um nicht in voͤllige Unbedeutenheit zu sinken. Von dieser Art ist auch die Wirkung, welche der glaͤnzende Erfolg der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn in unserem Lande hervorzubringen anfaͤngt, und, so allgemein ausgedehnt und schnell unser System von innern Verbindungen bereits ist, so ist doch zu erwarten, daß sich dasselbe noch mehr ausbreiten und noch mehr an Geschwindigkeit gewinnen werde. Bis auf die lezte Zeit waren die Eisenbahnen groͤßten Theils nur auf Steinkohlendistricte und auf solche Transporte beschraͤnkt, welche nur eine maͤßige Geschwindigkeit erfordern. So lange sie daher in das Gebiet der Canaͤle und der Canaleigenthuͤmer nicht eingriffen, und diese keine Schmaͤlerung ihres Gewinnes befuͤrchteten, fuͤhlten sie auch kein Beduͤrfniß zur Verbesserung ihres eigenen Transportsystems. Jezt aber scheint die Anwendbarkeit der Eisenbahnen viel weiter sich auszudehnen; die Graͤnzen dieser Anwendbarkeit bestimmen zu wollen, waͤre noch voreilig. Indessen ist der Impuls gegeben, und wird verfolgt werden, und die Eigenthuͤmer der Canaͤle fangen an zu merken, daß es Zeit ist, von ihrer langen Ruhe zu erwachen, und sich auf das Aeußerste anzustrengen, ihre Fortschaffungsmethode zu verbessern, um, wo moͤglich, den Wettkampf mit den Eisenbahnen zu bestehen. Als Hr. Lymington im Jahre 1802 den ersten Versuch mit seinem Dampfboth auf dem Forth and Clyde Canal (in Schottland) machte, erklaͤrten sich einige der Eigenthuͤmer aus dem Grunde dagegen, weil sie befuͤrchteten, daß die Daͤmme oder Ufer des Canals durch den Wellenschlag, welchen die Bewegung der Ruderraͤder verursacht, beschaͤdigt wuͤrden. Diese Furcht erhielt sich bis jezt, und war eines der Hindernisse, welches der Einfuͤhrung von Dampfschiffen auf Canaͤlen entgegenstand. Der Zwek, welchen Hr. Fairbairn in dem von ihm herausgegebenen Werke sich vorgesezt hat, ist nun, aus den Resultaten einiger Versuche, die er anfuͤhrt, zu beweisen, daß Dampfschiffe mit Raͤdern an ihrem Hintertheile ohne Nachtheil fuͤr die Seitenwaͤnde der Canale gebraucht werden koͤnnen, und durch Berechnungen darzuthun, daß die Anwendung der Dampfkraft auf denselben weniger kostspielig ist als der gewoͤhnliche Zug durch Pferde. Die Aufmerksamkeit des Hrn. Fairbairn ward auf diesen Gegenstand besonders durch Hrn. Grahame von Glasgow im Monat Januar 1830 gerichtet, welchem, wie Hr. Fairbairn sich ausdruͤkt, es damals gelungen war, die Directoren des Forth and Clyde Canals und des Union-Canals auf die uͤberwiegenden Vortheile der Dampfkraft so weit aufmerksam zu machen, daß die Verwaltungsausschuͤsse dieser beiden Gesellschaften fuͤr den Bau eines Dampfbothes contrahirten, welches auf jedem der beiden Canaͤle fuͤr die hiezu tauglichste Art von Transport gebraucht werden sollte. Im Fruͤhjahre von 1830 machte Hr. Grahame einen Versuch auf dem Forth and Clyde Canal, um den Effect von zwei leichten, gondelfoͤrmig gebauten, und ihrer Laͤnge nach mit einander verbundenen Bothe zu beobachten, wenn diese schneller als die gewoͤhnlichen Reisebothe bewegt wuͤrden. Folgendes ist ein Auszug von dem Berichte, welchen Hr. Grahame hieruͤber in den Tagsblaͤttern bekannt gemacht hat. „Eines der Bothe war 33 Fuß lang, und hatte 4 1/2 Fuß in seiner groͤßten Breite; das andere war 30 Fuß lang und 4 Fuß breit. Die Entfernung von beiden, oder der Zwischenraum war an den Vordertheilen, wo die Kiele das Wasser durchschneiden, 4 Fuß 9 Zoll, und im Mittel der Bothe 18 Zoll. „Diese zwei Bothe, durch Querbohlen stark mit einander verbunden, wurden von einem Pferde zuerst mit einer Geschwindigkeit von 8 Meilen in einer Stunde gezogen, und verursachten eine Anschwellung des Wassers im Canal, die ungefaͤhr eben so stark war, als die von einem gewoͤhnlichen Passagierbothe bei seinem gewoͤhnlichen Gange von etwas uͤber 5 Meilen in der Stunde (a little more than 5 miles per hour.) „Hierauf ward das Doppelboth mit einer Schnelligkeit von 10 und 12 Meilen per Stunde gezogen, und die Anschwellung des Wassers war geringer als bei 8 Meilen. „Die beiden Bothe enthielten 9 oder 10 Personen. „Nach diesem ward das groͤßere Both losgemacht, und ganz allein mit einer Geschwindigkeit von 15 Meilen per Stunde, 2 Meilen auf und ab (2 miles out and in) fortgezogenEs wird hier nicht gesagt, ob bei diesem Versuche auch Leute auf dem Bothe sich befanden, und wie lang derselbe gedauert habe. Wir vermuthen daher, daß das Both ganz leer war: denn bei einer solchen Schnelligkeit von 6 1/2 Stundenlangen in einer Stunde, wobei das Pferd galoppiren oder im staͤrksten Trabe laufen mußte, hatte dasselbe mit der geringsten Ladung keine halbe Viertelstunde aushalten koͤnnen. A. d. Ue.; die Anschwellung war sehr schwach. „Bei beiden Versuchen, naͤmlich mit dem einfachen und mit den beiden zusammen gehaͤngten Bothen wurden diese fast augenbliklich in Gang gebracht. „Man bemerkte, daß, wenn die Bothe sehr schnell gezogen wurden, das Pferd verhaͤltnißmaͤßig weniger angestrengt warDieß ist denn doch ein wenig zu arg. Hr. Grahame moͤchte uns, wie es scheint, glauben machen, daß ein Pferd beim Galoppiren sich weniger anstrengen darf, als wenn es im Schritte geht! – Wer zu Viel behauptet, sagt nichts. – A. d. Ue., und daß die Anschwellungen des Wassers im Canale schwaͤcher waren als bei einem langsameren Zuge. Hr. Grahame meint, diese Erscheinung sey am besten zu erklaͤren, wenn man annimmt, daß das flache Both bei einer sehr schnellen Bewegung gegen die Oberflaͤche des Wassers gehoben wird, und, statt dasselbe zu durchschneiden, daruͤber hinweggleitet. Sobald aber das Zugseil schlaff wird, sinkt das Both wieder auf seine gewoͤhnliche Tiefe, und der Widerstand wird durch die groͤßere Wasserflaͤche, die es durchschneiden muß, vermehrt. Im Gegentheil, wenn die Bewegung sehr schnell ist, und das Both nahe an der Oberflaͤche des Wassers hingleitet, wird dem Pferde der Zug in dem Verhaͤltnisse erleichtert, als das Both eine kleinere Wassermasse verdraͤngt; und das Anschwellen des Wassers oder der Wellenschlag wird in gleichem Maße vermindert.“ Hiezu bemerkt Hr. Fairbairn: „Die Verminderung des Wellenschlages bei einer sehr schnellen Bewegung des Bothes im Canal, welche Hr. Grahame beobachtet zu haben angibt, schien eine große Anomalie, und im Widerspruche mit aller Theorie zu seyn, und ward von vielen bei dem Versuche gegenwaͤrtigen Personen fuͤr imaginaͤr (as ideal) gehalten.“ Wenn diejenigen, welche sahen, an diese neue Erscheinung nicht glauben wollten, so wird hoffentlich uns, die wir Nichts davon sahen, unser Unglaube an die neue Lehre des Hrn. Grahame zu verzeihen seyn. A. d. Ue. Was uns betrifft (so faͤhrt der Redacteur des London-Journal of Arts fort) st finden wir keine Ursache, uns uͤber diese Thatsache zu verwundern. Jeder Knabe, der Einmal ein Modell eines Schiffes gemacht, und sich damit belustigt hat, dasselbe an einer Schnur zu ziehen, weiß, daß wenn er recht schnell damit fortlaͤuft, er das Schiffchen fast uͤber die Wasserflaͤche heraus hebt, so daß es daruͤber hinschwebt, waͤhrend nur der kleinste Theil desselben untergetaucht ist. Die Kraft eines Pferdes an einem 30 Fuß langen und 4 Fuß breiten (flachen) Bothe angebracht, verhaͤlt sich zu diesem ungefaͤhr wie die Kraft eines Knaben zu seinem Schiffchen. Fuͤr ein starkes Pferd waͤre ein solches Both ein wahres Spielzeug.Versteht sich, so lange das Both ganz leer ist und nur wenige Zoll Wasser zieht, wie hier der Fall war. Nun folgt der Auszug von einem Berichte uͤber die erste Reise, welche mit einem im Monate Junius 1830 von der Androssan Canalgesellschaft erbauten leichten, gondelfoͤrmig gebildeten, Bothe nach Paisley und zuruͤk unternommen wurde. „Dieses Both war einfach, 60 Fuß lang und 4 1/2 Fuß breit, tauchte, wenn ungeladen, 10 Zoll ins Wasser, mit Einschluß eines tiefen KielesDa der Kiel wenigstens 5 Zoll tief oder breit seyn muͤßte, so tauchte dieses Fahrzeug nur hoͤchstens 5 Zoll ins Wasser.. „Es ward von einem Pferde von Port Eglington nach Paisley (ein Weg von 7 Meilen) in 1 Stunde und 7 Minuten gezogen; die mittlere Geschwindigkeit war also = 6,3 Meilen per Stunde. Die groͤßte Geschwindigkeit war eine Meile in 9 Minuten = 6,6 Meilen per Stunde; die kleinste Geschwindigkeit eine Meile 11 Minuten = 5,45 Meilen per Stunde. „Eine sehr hohe Anschwellung zeigte sich vor dem Bothe bis auf 80 oder 90 Fuß Weite, wodurch das Austreten des Wassers an den Bruͤken und engen Stellen des Canals verursacht wurde. (Anmerkung. Die Breite des Ardrossan Canals betraͤgt an den Bruͤken 9 Fuß.) Die Anschwellung des Wassers hinter dem Schiffe war unbedeutend. Das Pferd war sehr erschoͤpft. „Dasselbe Both, mit 24 Personen (worunter 4 Knaben) an Nord, ward von zwei Pferden in 45 Minuten zuruͤkgezogen, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 9,4 Meilen per Stunde. Dabei fanden aber Unterbrechungen Statt durch das Scheuwerden eines Pferdes. Die groͤßte Geschwindigkeit war beinahe 11 Minuten per Stunde. Es zeigte sich dabei keine Welle vor dem Bothe, ausgenommen unter den Bruͤken, noch eine Anschwellung hinter demselben, und je schneller die Bewegung war, desto schwaͤcher waren diese Anschwellungen des Wassers.“ Wenn aber gar keine Anschwellungen auf dem ganzen Wege sich zeigten, wie konnten noch schwaͤchere, also weniger als Nichts gleich, Statt finden? – A. d. Ue. Nun faͤhrt Hr. Fairbairn fort: „Aus allem diesem ergibt sich, daß die Frage von Anschwellung und von Beschaͤdigung der Seitenwaͤnde eines Canals, die man so sehr gefuͤrchtet, und worauf die Gegner der Verbesserungen so viel Gewicht gelegt hatten, durch die Reise dieses leichten Passagierbothes in einem der engsten Canaͤle von Schottland fuͤr immer beseitigt ist.“ Hiezu bemerkt die Redaction des Journal of Arts: Dieß halten wir fuͤr einen zu weit ausgedehnten Schluß. Der Versuch zeigte, was nie zu bezweifeln war, naͤmlich: daß ein langes und schmales Both, welches sehr wenig Wasser zieht, mit bedeutender Schnelligkeit fortgezogen werden kann, ohne einen so starken Wellenschlag und Anschwellungen zu verursachen, daß die Waͤnde eines Canals davon beschaͤdigt wuͤrden; allein dieser Versuch hat nichts uͤber die Hauptfrage entschieden, naͤmlich: Ob ein Dampfboth von hinlaͤnglicher Groͤße, um 100 oder 200 Reisende zu tragen, dessen unter Wasser stehendes Querprofil bei einer schnellen Bewegung eben so groß wie bei einer langsamen ist, durch einen Canal mit bedeutender Geschwindigkeit getrieben werden koͤnne, ohne eine so starke Anschwellung des Wassers und einen so starken Wellenschlag zu verursachen, daß die Waͤnde des Canals davon beschaͤdigt wuͤrden? „spaͤter ward von Hrn. Hunter in Glasgow ein Doppelboth, the Swift (der Schnelle) genannt, 60 Fuß lang und 8 1/2 Fuß breit, fuͤr 50 oder 60 Passagiere eingerichtet, fuͤr Hrn. Grahame gebaut, und ging am 7. Julius von Port Dundas nach Edinburgh, 56 1/2 Meilen, in 7 Stunden und 14 Minuten, so daß die mittlere Geschwindigkeit, mit Einschluß des Aufenthaltes an den Schleußen und Bruͤken, deren es daselbst eine große Menge gibt, nahe an 8 Meilen per Stunde betrug. Die Ladung bestand in 33 Personen mit ihrem Gepaͤke. „Am 8ten kehrte dasselbe Both mit derselben Ladung in 6 Stunden 38 Minuten zuruͤk, was eine mittlere Geschwindigkeit von beinahe 9 Meilen in einer Stunde macht. Wenn es mit einer Geschwindigkeit von 6 oder 7 Meilen per Stunde gezogen ward, zeigte sich eine große Anschwellung vor, und ein starker Wellenschlag hinter dem Bothe, der sich gegen die Waͤnde des Canals hinwarf, und die Pferde litten sehr stark. Bei einer Geschwindigkeit von 9 Meilen in der Stunde verschwanden die Wellenschlaͤge und Anschwellungen fast zu nichts, und die Pferde arbeiteten leichterAus diesen Angaben geht hervor, daß das Both nur ungefaͤhr zur Haͤlfte geladen war. Man erfahrt aber nicht, wie tief es im Wasser ging, wie viele Pferde vorgespannt waren, und wie oft sie gewechselt werden mußten. Lange konnten sie es bei einem Laufe von 3 1/2 bis 4 Stunden in jeder Stunde unmoͤglich aushalten. Wie aber diese Thiere bei einer Geschwindigkeit von 4 Stunden in einer Stunde sich leichter als bei einem Gange von 2 1/4 Stundenlangen gefuͤhlt haben sollen, dieß – wir bekennen es freimuͤthig, – uͤbersteigt alle unsere Begriffe. Haͤtte man die Pferde uͤber ihr Gefuͤhl selbst befragen koͤnnen, so wuͤrden sie ohne Zweifel der von Hrn. Fairbairn in ihrem Namen ausgesprochenen Behauptung geradezu widersprochen haben. A. d. Ue.. „Ich stellte eine Menge von Versuchen an, in der Absicht, die Kraft zu bestimmen, welche aufgewendet werden mußte, um das Doppelboth mit verschiedenen Geschwindigkeiten und mit verschiedenen Ladungen fortzuziehen, und auch um den Effect zu beobachten, welche underraͤder, an den Seiten oder in der Mitte des Bothes angebracht, hervorbringen wuͤrden. „Das Ergebniß dieser Versuche zeigte, daß der Widerstand eines Koͤrpers, welcher in einem Canal fortgezogen wird, nicht in dem von der Theorie bestimmten Verhaͤltnisse zuzunehmen schien,Diese Resultate waren also doch nur scheinbar? – Wir bewundern die Bescheidenheit dieses Ausdrukes, dessen Hr. Fairbairn sich da bedient, wovon nur von mathematischer Gewißheit die Rede seyn soll. Er scheint uns aber selbst nicht recht an das zu glauben, was er im Interesse seiner Goͤnner uns glauben machen will. A. d. ue. und daß der Widerstand, welchen das Wasser der Bewegung des Bothes entgegensezte, bei einer geringen Geschwindigkeit, z.B. von oder unter 6 Meilen in einer Stunde auf einer breiten Wasserflaͤche zwar bedeutend kleiner war als auf einer engen Wasserhahn, daß aber, im Gegentheile, bei einer groͤßeren Geschwindigkeit, z.B. uͤber 10 Meilen, dieser Unterschied verschwand, oder der Vortheil eher auf der Seite der engen Wasserflaͤche war.“ Nicht auf die Theorie, sondern auf die zahlreichsten, mit der groͤßten Genauigkeit von den ausgezeichnetsten, beruͤhmtesten, und (was die Hauptsache ist) zuverlaͤssigsten und glaubwuͤrdigsten Gelehrten angestellten Versuche ist die bisher allgemein angenommene und durch die Erfahrung uͤberall bestaͤtigte Lehre Muͤndet, daß der Widerstand einer unbegranzten Wassermasse gegen einen in demselben bewegten festen Koͤrper im Verhaͤltnisse des Quadrates seiner Geschwindigkeit zunimmt, und daß dieser Widerstand noch groͤßer wird, je enger der Canal ist, in welchem der schwimmende Koͤrper sich bewegt. A. d. Ue. Folgende Tabelle gibt die Uebersicht von Hrn. Fairbairn's Versuchen mit dem Bothe Swift, von Pferden gezogen. Es war so geladen, daß das ganze Gewicht desselben mit der Ladung (the gross weight of the boat and cargo) 5 Tonnen, 16 Centner, 39 Pfd. also zusammen 116 Cent, und 39 Pfd. betrug;Warum gibt Hr. Fairbairn hier nur das Brutto-Gewicht seines Bothes mit so vieler Genauigkeit bis auf ein Pfund, nicht uͤber das Netto-Gewicht oder die Ladung an, worauf es doch ganz allein ankommt, wenn uͤber den nuzbaren Effect eines Fahrzeuges geurtheilt werden soll? – A. d. Ue. und an dem Zugseile war ein Kraftmesser (Dynamometer) angebracht. Der erste Versuch ward mit zwei Pferden angestellt, und folgendes ist das Durchschnitts-Resultat von 14 Versuchen. Textabbildung Bd. 41, S. 179 Bei dem Versuche N. 14. war das Brutto-Gewicht (the gross load) nur 61 Centner und 57 PfundDas ganze Gewicht war also bei diesem lezten Versuche um 44 Centner und 82 Pfund geringer als bei den vorhergegangenen Versuchen, wobei das Brutto-Gewicht zu 116 Cent. 39 Pfund angegeben ist. Da nun das Gewicht von 33 Personen mit ihrem Gepaͤke so ziemlich nahe 44 Centner betragen Mag, so ist offenbar, daß in diesem Falle das Both ohne alle Ladung war, oder daß hoͤchstens nur ein Paar Menschen sich daraus befanden. A. d. Ue.. Nummer der Versuche; meilen in einer Stunde; Kraft des Zuges in Pfund; Anzahl der Pferdekraͤfte: Bemerkungen; Oberflaͤche des Wassers glatt; Huͤpfende Welle gegen die Waͤnde des Canals; Anschwellung hinter dem Bothe; Anschwellung nimmt zu; Keine Veraͤnderung; Groͤßere Anschwellung; Anschwellung sehr vermindert Aus diesen Versuchen geht hervor, daß die noͤthige Kraft oder der Widerstand bis zur Geschwindigkeit von 9 Meilen per Stunde in einem groͤßeren Verhaͤltnisse als die Quadrate der Geschwindigkeiten zugenommen habe: denn 8,02² ist = 64,32; und 8,34² = 69,55, und es ist 64,32 : 69,55 = 254,85 : 275,5. Der Widerstand haͤtte also bei dem 11ten und 12ten Versuche (nach der Theorie) nur 275,5 Pfd. betragen sollen; er war aber wirklich 313 Pfd., also um 1/8 groͤßer. Bei groͤßeren Geschwindigkeiten hingegen zeigte sich der Widerstand kleiner, als er nach der Berechnung haͤtte seyn sollen: denn 8,32² = 69,55; und 14,06² = 197,68; daher 69,55 : 197,68 = 313 : 889,5. Statt 889 1/2 Pfund war aber der Widerstand nur 352,6 Pfund, also weniger als die Haͤlfte von dem, was nach dem Verhaͤltnisse der Quadrate der Geschwindigkeiten sich ergeben sollteWenn wir auch dem Hrn. Fairbairn hinsichtlich der Genauigkeit dieser seiner Versuche und der factischen Richtigkeit seiner Beobachtungen unbedingten Glauben beimessen wollen, so koͤnnen wir uns doch der Vermuthung nicht erwehren, daß er sich dabei, wie schon manche andere Experimentirer vor ihm gethan haben, absichtlich gewisser Vortheile bedient habe, um ein Resultat nach seinem Wunsche zu erhalten. Oder wie waͤre sonst ein so auffallender Widerspruch, eine so unbegreifliche Abweichung von einem erwiesenen und unbestrittenen Naturgeseze zu erklaͤren, daß naͤmlich der Widerstand eines Fluidums im Verhaͤltnisse der vermehrten Geschwindigkeit eines in demselben sich bewegenden Koͤrpers von Stufe zu Stufe zunehmen, uͤber eine gewisse Graͤnze hinaus aber wieder abnehmen sollte? – Mit gleicher Wahrscheinlichkeit koͤnnte uns Jemand seine Entdekung beweisen, daß der Druk der atmosphaͤrischen Luft zwar bis auf eine gewisse Hoͤhe abnaͤhme, dann aber in demselben Verhaͤltnisse wieder zunaͤhme; und um dieses Paradoxon durch einen Versuch zu demonstriren, duͤrfte er nur einen kleinen Hocus pocus mit dem Barometer vornehmen, und in einer bestimmten Hoͤhe denselben statt des Queksilbers mit einer leichtern Fluͤssigkeit fuͤllen, da dann natuͤrlich die Saͤule bei vermindertem Druke der Luft hoher stehen wuͤrde. – Dasselbe Kunststuͤk hat Hr. Fairbairn bei seinem vierzehnten Versuche (in obiger Tabelle) sich erlaubt, da er ein leichteres, d.i. leeres Both an die Stelle eines schwereren beladenen sezte. Er war indessen doch so ehrlich, diese vorgenommene Abaͤnderung an seinem Apparate in der beigefuͤgten Note selbst zu gestehen. A. d. Ue.. Dieser Versuch ward auf dem Forth and Clyde Canal angestellt, welcher 63 Fuß breit und 9 Fuß 9 Zoll tief ist. II. Versuch, auf dem Monkland Canal, welcher 40 Fuß mit und 5 Fuß 4 Zoll tief ist. Hier hatten die Kraͤfte zu den Zeiten und Entfernungen ein kleineres Verhaͤltniß als auf dem Forth and Clyde Canal. Die Wirkungen der Anschwellung und des Wellenschlages waren dieselben, wie beim ersten Versuche; bei einer Geschwindigkeit unter 5 Meilen in einer Stunde war naͤmlich nichts davon zu bemerken; von 5 bis zu 7 1/3 Meilen nahmen diese Erscheinungen zu, und dann im Verhaͤltnisse der vermehrten Geschwindigkeit wieder ab. III. Versuch, auf dem Forth and Clyde Canal. Das Brutto-Gewicht des Bothes mit seiner Ladung war 109 Centr. und 60 Pfd., die mittlere Einsenkung 15 1/2 Zoll. Das Both ward von 3 Pferden mit einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen in einer Stunde gezogen, und die hiezu noͤthige Zugkraft war 473 Pfd.Nach der obigen Tabelle war die Kraft, welche noͤthig war, um das nur 61 Centner und 57 Pfund schwere Both mit einer Geschwindigkeit von 8,34 Meilen per Stunde fortzuziehen (in den Versuchen 11 und 12) = 313 Pfd., und die hiezu erforderliche Anzahl von Pferdekraͤften (in der 4ten Spalte) = 6,961, beinahe von sieben Pferden. Und hier hatte nun das beinahe zwei Mal so schwere, folglich auch um so tiefer eingesenkte Both, bei einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen eine Zugkraft von nur 473 Pfd. erfordert, und waͤre von drei Pferden fortgezogen worden, welche bei dieser Schnelligkeit im staͤrksten Trabe laufen oder galoppiren mußten! Nun haͤtte aber nach der Berechnung der Widerstand im lezten Falle wenigstens 1100 Pfd. seyn muͤssen, und nach dem Verhaͤltniß obiger Tabelle wenigstens ein Kraftmoment von vierzehn Pferden erfordert. Man weiß aber, daß das staͤrkste Pferd, welches im Schritte, oder mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 englischen Meilen in einer Stunde gehend, wenn es ein Paar Stunden lang aushalten soll, hoͤchstens einen Widerstand von 475 Pfd. uͤberwinden kann, im Galopp aber gar keine Zugkraft auszuuͤben vermag. Die von Hrn. Fairbairn hier angegebene Leistung, wobei, nach seiner Behauptung, jedes der drei Pferde eine Kraft von 124 1/2 Pfd., eigentlich aber von wenigstens 330 Pfd. geaͤußert haben muͤßte, ist daher platterdings unmoͤglich, und man muͤßte, um sie zu glauben, annehmen, daß diese Thiere mit uͤbernatuͤrlicher Kraft begabt waren, und daß es Hrn. Fairbairn gelungen sey, seiner neuen Lehre, nach welcher der Widerstand des Wassers gegen ein Both desto geringer wird, je schneller es bewegt wird, durch eine zweite eben so erstaunliche Entdekung die Krone aufzusezen, daß Schiffe uͤberhaupt (unter uͤbrigens gleichen Umstaͤnden) desto leichter gezogen werden, je schwerer sie sind, und je tiefer sie im Wasser gehen. – A. d. Ue. Es zeigte sich keine Anschwellung des Wassers von Vorn; ein leichtes zitterndes Wellenspiel hinter dem Bothe; der Wind war guͤnstig. Auf dem Monkland Canal, welcher enger und seichter ist als der Forth and Clyde Canal, war der Widerstand bei einer Geschwindigkeit von 11,11 Meilen verhaͤltnißmaͤßig kleiner als auf dem Forth and Clyde Canal bei einer Geschwindigkeit von 11,2 Meilen in einer Stunde, bei gleich guͤnstigem Winde. Hr. Fairbairn fand, daß die noͤthige Zugkraft, wenn das Both mit einer Geschwindigkeit von 11 1/2 bis 12 1/2 Meilen per Stunde sich bewegte, nur um sehr wenig groͤßer war, als wenn es mit einer Geschwindigkeit von 7 3/4 Meilen gezogen wurde. Der Unterschied betrug nur 1/7 das Dynamometer zeigte naͤmlich bei einer Geschwindigkeit von 7,28 Meilen, 378'/, Pfd. und bei einer Geschwindigkeit von 11 1/2, und 12 1/2 Meilen 433,4 und 439,3 Pfd.Da der Widerstand, welchen ein fester, in einer ruhigen Wassermasse bewegter Koͤrper leidet, unter uͤbrigens gleichen Umstaͤnden eben so groß ist, als der Stoß, welchen eine mit derselben Geschwindigkeit sich bewegende Wassermasse auf einen stillstehenden Koͤrper von gleich großer und gleich geformter Flache ausuͤbt, so muͤßte, wenn es mit den Versuchen des Hrn. Fairbairn und seiner daraus abgeleiteten neuen Lehre seine Richtigkeit hatte, die Wirkung von einem schnellen, reifenden Strome auf Bruͤkenpfeiler, Uferbauten, Daͤmme u. dgl. schwaͤcher seyn, als von einem minder schnellen Flusse. Unsere Donauschiffe, welche an den reißendsten Stellen des Stromes doppelte und dreifache Bespannung von Pferden erfordern, muͤßten gerade uͤber diese Stellen am leichtesten weggezogen werden. Schiffmuͤhlen, fuͤr welche man gewoͤhnlich diejenigen Stellen aussucht, wo die Stroͤmungen am staͤrksten sind, waͤren am vortheilhaftesten dort anzubringen, wo die Geschwindigkeit des Stromes kleiner ist. Unterschlaͤchtige, von einem Flusse oder Bache ohne Aufdaͤmmung getriebene Nader (Panster- oder Schlepp-Raͤder genannt) welche man, um einen etwas staͤrkeren Trieb zu erhalten, in ein allmaͤhlich sich verengendes, mit einem Wasserbette versehenes Gerinne zu haͤngen pflegt, muͤßten (weil, nach Hrn. Fairbairn's Theorie, der Widerstand, also auch die Kraft des Stoßes in einem engen und seichten Canaͤle kleiner als in einem weiteren und tieferen Rinnsale ist), um die groͤßte Wirkung zu erhalten, ganz frei in dem offenen und sanfter fließenden Strom angebracht werden, u.s.w.! – Es ist indessen sehr wahrscheinlich, daß unsere Schiffleute und Muͤhlarzte von dieser neuen Lehre sich nicht werden bekehren lassen, sondern auf ihrem alten, auf tausendjaͤhrige Erfahrung gestuͤzten Glauben hartnaͤkig beharren, und den neuen Wasserapostel tuͤchtig auslachen werden. A. d. Ue. Hr. Fairbairn wachte mich einige Versuche auf dem Forth and Clyde Canal mit Ruderraͤdern, welche von Menschen umgetrieben wurden. Zuerst ließ er ein geschaufeltes Rad in einem laͤnglichen Kasten oder Troge (trough), d.i. in einem Ausschnitte in der Mitte und nach der Laͤnge des Bothes arbeiten, welcher vorn 2 1/2 Fuß, in der Mitte 22 Zoll, und gegen das Hintertheil des Schiffes 3 1/2 Fuß weit war. Der Durchmesser des Rades war 7' 1/2 Fuß, und seine Breite 2 Fuß;Hier ist offenbar ein Schreib- oder Drukfehler: denn ein Rad mit 24 Zoll breiten Schaufeln kann in keinen 22 Zoll breiten Kasten gebracht werden. A. d. Ue. es ward von 12 Maͤnnern bearbeitet, und tauchte mit einem Brutto, Gewichte von 113 Centner 16 Zoll unter Wasser. Folgendes ist ein Theil einer Tabelle uͤber diese Versuche. Textabbildung Bd. 41, S. 182 Meilen auf den Canal; Zeit; Meilen in einer Stunde; Umlaͤufe des Rades; Bemerkungen; Min. Sek.; Keine merkliche Anschwellung Man versuchte den Swift auch mit Ruderraͤdern an den Seiten, deren Schaufeln dieselbe Oberflaͤche, wie jene des einzelnen Rades in der Mitte des Bothes beim ersten Versuche hatten. Das Brutto-Gewicht des Bothes betrug 109 Cent. 70 Pfd. und es wurde von 16 Mann bearbeitet. Die Eintauchung war 15 3/4 Zoll. Die Resultate waren, wie folgt: Bei einer Geschwindigkeit von 5,7 Meilen per Stunde und guͤnstigem Winde bemerkte man keine Anschwellung, und die Raͤder arbeiteten ohne bedeutende Aufwallung im Wasser. Bei 6 1/2 Meilen noch keine Anschwellung. Bei 7,03 Meilen (mit einem auf 82 Centner verminderten Bruttos Gewichte) und bei guͤnstigem Winde noch keine merkliche Anschwellung. Hr. Fairbairn fand bei seinem Versuche mit dem Rade in der Mitte des Boches, daß die durch dieses Rad hervorgebrachte Aufwallung des Wassers die Waͤnde des Canals nie erreichte, sondern am Hintertheile des Bothes sich ausleerte, und wie die Stroͤmung von einer Muͤhle bis auf eine gewisse Entfernung in der Mitte des Canals sich hinzog. „Die Resultate“ (sagt er) waren von der Art, daß ich mich bewogen fand, dem Canalcomité vorzuschlagen, ein leichtes Doppels oder Zwillingsboth fuͤr Passagiere bauen und zwischen Glasgow und Edinburgh fahren zu lassen; was denn auch beschlossen wurde. „Mein Geschaͤft war nunmehr, auszumitteln, wie und mit welchem Aufwande der Gegenstand, dessen Verfolgung ich dem Forth and Clyde Canalcomité empfohlen hatte, erreicht werden koͤnne. Es war keine abstracte Frage uͤber die Ausfuͤhrbarkeit, sondern es Handelte sich darum, zu bestimmen, in wie fern ein sehr hoher Grad von Geschwindigkeit auf eine vortheilhafte Art zu erhalten sey. „Zu diesem Zweke ist der Entwurf zu dem Zwillingsboths the Lord Dundas gemacht worden, welches jezt ganz vollendet ist. Die Dimensionen desselben sind folgende: „Die Laͤnge 68 Fuß; Breite auf dem Verdek 11 1/2 Fuß; Tiefe 4 1/2 Fuß. „Weite des Raumes in der Mitte des Bothes, wo das Rad angebracht ist, 3 Fuß 3 Zoll; gegen Vorn und gegen Hinten erweitert; Tiefe des Gerinnes 3 1/2 Fuß. Das Ruderrad 9 Fuß im Durchmesser; die Dampfmaschine von 10 Pferdekraͤften, nach der Bauart der Maschine auf dem Dampfwagen (locomotive engines) auf 50 bis 60 Huͤbe in jeder Minute berechnet; das Totalgewicht des Bothes mit der Maschine, dem Rade u. dgl. 7 Tonnen und 16 Cent., oder 156 Centner; ohne das Maschinenwerk 2 1/2 Tonnen oder 50 Centner; Eintauchung 16 Zoll. „Dieses Both ist fuͤr 100 bis 150 Reisende eingerichtet.“ – Was nun die Ersparung betrifft, welche die Dampfschifffahrt auf Canaͤlen gegen den gewoͤhnlichen Schiffzug gewahren soll, so gibt Hr. Fairbairn die jaͤhrliche Auslage fuͤr den lezteren auf seinen Fahrten zwischen Port Dundas und Port Hopetown, wobei taͤglich 38 Tonnen Waaren am Port Hopetown und eben so viel am Port Glasgow abgeliefert werden, folgender Maßen an: Loͤhnungen der Schiffleute   364 Pfd.   3 Shill.   4 Pence. Bespannung   676  – 15   –   8   – Zugseile     81  – 15   – 10   – ––––––––––––––––––––– Zusammen 1122  – 14   – 10   – Dieß macht 11 1/4 Pence fuͤr die Tonne fuͤr 56 Meilen, oder unter 1/4 Pence fuͤr eine Tonne und eine Meile. Die Fahrt dauert 18 bis 20 Stunden, und jeden Tag geschieht eine Lieferung. Die Gesellschaft verwendet hiezu 4 Bothe mit zwei Maͤnnern auf jedem Bothe, nebst einem Reserveboth. Hr. Fairbairn berechnet, daß zwei Dampfbothe dasselbe leisten koͤnnen, was durch diese 4 Bothe geleistet wird, daß dabei die Dampfkraft jaͤhrlich 660 Pfd., und die Loͤhnungen 182 Pfd. 1 Shill. 8 Pence kosten, und daß im Ganzen an derselben jaͤhrlichen Ablieferung von 11,856 Tonnen 280 Pfd. 13 Sh. 2 Pence erspart wuͤrden. Er berechnet die Kosten einer Dampfmaschine von 10 Pferdekraͤften jaͤhrlich auf folgende Art: Abnuzung, 1/10 des Anschaffungswerthes von 980 Pfund   98 Pfd. Kohlen, 400 Tonnen, zu 5/2 Schilling die Tonne, 2 1/2 Centner auf die Stunde gerechnet, und 6 oder 6 1/2 Stunden fuͤr die Reise von 56 Meilen 110  – Maschinenwaͤrter und Gehuͤlfe 107  – Oehl und dgl.   15  – –––––––– 330  – Dieß ist mehr als die jaͤhrliche Auslage fuͤr eine fortschaffende Maschine (von gleicher Kraft) an einem Dampfwagen. Hr. Fairbairn scheint das Zwillingsboth mit dem Rade in der Mitte fuͤr schnelle Fahrten und fuͤr den Transport von Reisenden am besten geeignet zu seyn. Allein fuͤr Kaufmannswaaren und schwere Gegenstaͤnde, wo das Both vom Canal in die offene See gehen muß, zieht er das einfache Both mit Ruderraͤdern am Hintertheile vor. Er sagt: „Es ist offenbar, daß, so vortheilhaft die Raͤder an den Seiten eines Boches seyn moͤgen, von deren Anwendung auf Canalschifffahrt keine Rede seyn kann; indem, abgesehen davon, daß solche Raͤder beim Durchgange durch die Schleußen und an den Seiten eines Canals leicht beschaͤdigt wuͤrden, die tragende Flaͤche des Fahrzeuges (dessen Breite) zusammengezogen werden muͤßte, folglich dasselbe einer geringeren Ladung faͤhig waͤre. Das Zwillingsboth mit dem Ruderrad in der Mitte gibt ebenfalls eine verminderte Tragflaͤche, und der Canal zwischen den beiden Bothen laͤuft Gefahr verstopft zu werden, wenn das Fahrzeug bestuͤrmischem Wetter in die See kommt. Das Ruderrad am Hintertheile scheint daher die einzige taugliche Vorrichtung fuͤr ein Dampfboth, sowohl zur Schifffahrt auf Canaͤlen als zu Seereisen zu seyn.“ Hr. Fairbairn mißbilligt indessen die gewoͤhnliche Art, ein einzelnes Rad an einem Gehaͤuse am Hintertheile des Schiffes anzubringen, und schlaͤgt dagegen vor, zwei schmale Raͤder zu den beiden Seiten des Steuerruders so anzubringen, daß das Wasser freien Austritt zu den Schaufeln erhaͤlt, und diese sich ruͤkwaͤrts ungehindert ihres Wassers entladen koͤnnen. Um diese Raͤder gegen Beschaͤdigung zu schuͤzen, schlaͤgt er vor, dieselben mit einem Fallgatter (porte-coulisse) zu umgeben, welches aufgezogen wird, wenn das Both in die offene See geht.Uebersezer dieses Berichtes hat im Jahre 1815 in der Registratur das Patent-Office in London die Zeichnung eines solchen fuͤr Canalschifffahrt bestimmten Dampfbothes mit zwei am Hintertheile angebrachten Ruderraͤdern gesehen, worauf mehrere Jahre vorher ein praktischer Mechaniker (dessen Namen er sich nicht mehr erinnern kann) ein Patent erhalten hatte. Er erfuhr zugleich, daß die mit diesem Bothe vorgenommenen Versuche der Erwartung nicht entsprochen haben, wie denn auch bis jezt kein Gebrauch von dieser Erfindung gemacht worden ist.A. d. Ue. Hr. Fairbairn's Versuche sind schaͤzbar, in so fern sie dem Vortheil gegen schnelle Schifffahrt auf Canaͤlen einen Schlag beigebracht zu haben scheinen, und sie moͤgen zu einer gruͤndlichen und unbefangenen Untersuchung fuͤhren, ob Dampfbothe auf Canaͤlen anwendbar oder nicht anwendbar seyen. Wir glauben indessen nicht, daß seine Versuche auf eine entscheidende Art die Frage beruͤhren, ob Dampfbothe mit großer Schnelligkeit in engen Canaͤlen bewegt werden koͤnnen, ohne die Seitenwaͤnde derselben zu beschaͤdigen; denn alle seine Versuche von großen Geschwindigkeiten sind mit leichten Bothen angestellt worden, welche, wenn sie sehr schnell fortgezogen werden, sich etwas aus dem Wasser heben, und folglich demselben einen kleineren Querschnitt darbieten und eine kleinere Wassermasse verdraͤngen. Allein Dampfbothe (bei welchen die bewegende Kraft nicht von Außen ziehend, sondern im Fahrzeuge selbst angebracht ist) tauchen bei einer Geschwindigkeit von 12 Meilen eben so tief, und verdraͤngen eben so viel Wasser als bei einer Geschwindigkeit von 6 Meilen in einer Stunde. Die Versuche, welche Hr. Fairbairn mit Ruderraͤdern machte, beschraͤnken sich auch auf sehr leichte Bothe von geringer Tauchung, und auf maͤßige Geschwindigkeiten. Wir vernehmen, daß das neue Zwillingsdampfboth des Hrn. Fairbairn (the Lord Dundas genannt) seit der Erscheinung seines hier angezeigten Werkes vollendet und auf dem Irwell-Flusse bei Manchester versucht worden ist. Es ging 20 Meilen weit ohne Ladung (ihr Maschinenwerk ausgenommen) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7 1/2 Meilen per Stunde. Die Anschwellung war nicht großDie eigentliche nuzbare Wirkung war also in diesem Falle bei einer sehr maͤßigen Geschwindigkeit = 0. Wie groß diese Geschwindigkeit bei einer vollen, der Groͤße dieses Fahrzeuges angemessenen Ladung seyn mochte, daruͤber laͤßt man uns noch im Dunkeln. Wenn, nach Hrn. Fairbairn's Antrage, zwei solche Dampfbothe dieselbe Tonnenzahl transportiren sollen, welche gegenwaͤrtig auf vier gewoͤhnlichen, von Pferden gezogenen Bothen verfuͤhrt wird, so muß der Lord Dundas bei jeder Fahrt eine Ladung von wenigstens 200 Centner einnehmen; dann werden aber Sr. Herrlichkeit unfehlbar mehr als zwei Mal so tief, d.i. gegen 3 Fuß, eintauchen, und mit ihrer Kraft kaum 3 Meilen in einer Stunde zuruͤkzulegen im Stande seyn. Die wirkliche oder nuzbare Leistung, welche durch das Product aus der fortgeschafften Last in die Geschwindigkeit der Bewegung ausgedruͤkt wird, wird alsdann = 200 × 3 = 600 seyn. Vergleicht man nun mit diesem Resultate die Leistungen einiger Dampfwagen auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester, wo z.B. der Samson mit einer Maschine von gleicher Kraft, naͤmlich von 10 Pferden, und mit einem gleichen Aufwande von Brennmaterial, auf 30 aneinander gehaͤngten Wagen eine reine Ladung von 107 1/4 Tonnen = 2145 Centner in 2 1/2 Stunden 35 Meilen weit, also mit einer Geschwindigkeit von 14 Meilen per Stunde fortzieht, wo demnach die geleistete nuzbare Wirkung durch 2145 × 14 = 30030 dargestellt wird, so ergibt sich fuͤr die Nuzbarkeit von beiden das Verhaͤltniß von 600 zu 30030, oder von 6 zu 300, oder von 1 zu 50! Wenn es daher dem Mylord je geluͤsten sollte, mit dem bengelhaften Samson, oder auch mit einigen schwaͤcheren Kameraden desselben in einen oͤffentlichen Wettkampf sich einzulassen, so moͤchten Se. Herrlichkeit ziemlich schlecht dabei wegkommen. – Wollte man aber auch die paradoxe Glaubenslehre des Hrn. Fairbairn so weit treiben, anzunehmen, daß ein beladenes Fahrzeug eben so leicht und schnell als ein leeres fortzuschaffen sey, und daß also Mylord Dundas mit 200 Centnern beladen noch 7 1/2 Meilen in einer Stunde laufen koͤnne (was eine reine Unmoͤglichkeit ist), so verhielte sich seine nuzbare Leistung zu jener des Samson doch nur wie 1 zu 20. A. d. Ue.. Wir stimmen dem Hrn. Fairbairn vollkommen darin bei, daß Ruderraͤder am Hintertheile eines Boches fuͤr Canalschifffahrt vorzuziehen sind, und wir billigen seinen Plan mit zwei schmalen Raͤdern. Wir muͤssen indessen bemerken, daß die Wirkung solcher Raͤder auf diese Art schwacher ist, als wenn sie an den Seiten des Boches arbeiten, und daß daher dieser Abgang an ihrer Wirkung durch Anwendung einer staͤrkeren Maschinenkraft ersezt werden muß. Gegenwaͤrtig sind Dampfbothe dieser Art mit Raͤdern an ihrem Hintertheile auf der Saône in Frankreich eingefuͤhrt, welche mit englischen Maschinen versehen sind, und wie man hoͤrt, sehr gute Wirkung leisten sollen. Der Plan mit Ruderraͤdern am Hintertheile eines Boches ist, wenn wir nicht irren, von Hrn. Higginson, als eine Mittheilung aus Amerika, zuerst vorgeschlagen, und ein Patent darauf im Jahre 1812 genommen worden, aber nicht zur Ausfuͤhrung gekommen. Man hat behauptet, derselbe Plan waͤre in Amerika mit sehr gutem Erfolge ausgefuͤhrt worden. Schlußbemerkung des Uebersezers. Die Geseze des relativen Widerstandes, welchen das Wasser einem in demselben sich bewegenden Koͤrper entgegensezt, sind, in Beziehung auf die Theorie der Schifffahrt, durch beinahe unzaͤhlige Versuche, welche seit Newton, von d'Alembert, Condorcet, Boput, Don George Juan, de Borda, Clement und vielen anderen Gelehrten, dann in der juͤngsten Zeit von einem der ausgezeichnetsten und wissenschaftlichsten englischen Ingenieure, Hrn. Thomas Tredgold, mit der groͤßten Sorgfalt und Genauigkeit angestellt worden sind, auf eine so unerschuͤtterliche und mit der Theorie uͤbereinstimmende Weise festgesezt, daß man eine Entdekung, welche das Gegentheil von diesen Gesezen beweisen soll, ungescheut fuͤr baaren Nonsense erklaͤren darf. Wir wissen, daß dieser Widerstand in einer ruhigen Wassermasse, wenn diese unbegraͤnzt ist (wie z.B. auf einem großen See) mit dem Quadrate der Geschwindigkeit des bewegten Koͤrpers, in einem engen und seichten Canale aber in einem noch weit staͤrkeren Verhaͤltnisse zunimmt.Der absolute Widerstand kann zwar durch die Gestalt eines Schiffes auf verschiedene Art modifizirt und durch eine vortheilhafte Bauart um Vieles vermindert werden; und daruͤber, naͤmlich uͤber die moͤglichst vortheilhaften Formen eines Schiffes oder Bothes, ist die Theorie noch nicht ganz im Reinen. Allein die Zunahme des Widerstandes bei einem und demselben Schiffe oder Bothe im quadratischen Verhaͤltnisse seiner Geschwindigkeit ist so erwiesen, wie irgend ein Saz des Euklid. U. d. Ue. Wir wissen uͤberdieß, daß zum Forttreiben eines Bothes durch Ruderraͤder eine groͤßere Kraft als zum gewoͤhnlichen Ziehen desselben erfordert wird, weil das Wasser vor den eingreifenden Schaufeln ausweicht und nachgibt, folglich ein Theil des auf dasselbe ausgeuͤbten Stoßes verloren geht. Wenn nun vollends diese Kraft auf eine hoͤchst unvortheilhafte Art, naͤmlich hinter dem Bothe, angebracht wird, wie dieß, aus den von Hrn. Fairbairn selbst angefuͤhrten Gruͤnden, bei Canalbothen unvermeidlich ist, so darf man sicher annehmen, daß, um ein Both, welches auf gewoͤhnliche Weise von vier Pferden, gezogen werden kann, durch eine Dampfmaschine mit derselben Geschwindigkeit fortzutreiben, diese eine Kraft von wenigstens acht Pferden bei verdoppelter Geschwindigkeit aber von mehr als vierzig Pferden haben muͤsse. Was endlich die sonderbare Erscheinung betrifft, daß die Wellenschlage und Anschwellungen des Wassers in einem engen Canale bei einer sehr schnellen Bewegung eines Boches so unbedeutend werden sollen, daß die Waͤnde des Canals nicht mehr davon beschaͤdigt werden koͤnnten, so erlauben wir uns, an der Wahrheit dieser Behauptung noch so lange zu zweifeln, als sie nicht durch wiederholte genauere Versuche und Beobachtungen, und von guͤltigeren Autoritaͤten bestaͤtigt wird. Sollte es aber auch damit seine vollkommene Richtigkeit haben, so wuͤrde doch der Aufwand an Maschinenwerk und Brennmaterial, welcher zur Hervorbringung einer so außerordentlichen Schnelligkeit noͤthig waͤre, die hiedurch ersparten Reparationskosten an den Canalwaͤnden gewiß weit uͤbersteigen. Aus dem Ganzen glauben wir im Allgemeinen den Schluß ziehen zu koͤnnen, daß die Canalschifffahrt, so brauchbar und Vortheilhaft sie, unter gewissen Umstaͤnden, fuͤr die langsamsten Transporte seyn mag, zu einem schnellen Verkehr durchaus untauglich ist, und daß die Canaͤle mit den Eisenbahnen gerade in diesem Punkte am wenigsten concurriren koͤnnen.