XX. Ueber die Leistungen und die Kosten beim Verkehr auf Eisenbahnen mit Dampfwagen.Aus dem sehr empfehlenswerthen Wochenblatt fuͤr Land- und Hauswirthschaft, Gewerbe und Handel (Nr. 13 vom 26. Maͤrz 1836).A. d. R. Ueber die Leistungen und die Kosten beim Verkehr auf Eisenbahnen mit Dampfwagen. Leistungen der Dampfwagen. Im Allgemeinen sind zweierlei Arten von Dampfwagen im Gebrauch, leichtere, welche vorzugsweise zum schnellen Transport mit geringer Ladung, und schwerere, welche zum langsameren Transport mit starken Ladungen bestimmt sind. Die ersteren Dampfwagen ruhen auf 6 Raͤdern, wovon die 2 mittleren 5' hoch und mit den Kolbenstangen der horizontal liegenden zwei Dampfcylinder von 11 Zoll Durchmesser durch Kurbeln von 3/4' Halbmesser unmittelbar gekuppelt sind. Die 4 uͤbrigen mit Raͤndern versehenen River sind 3 1/2' hoch, wie die Raͤder der gewoͤhnlichen Wagen. Bei jedem Radumgange macht daher der Kolben einen Hub, und bei einer Geschwindigkeit von 10 Poststunden in einer Stunde sind etwas uͤber 2 Kolbenspiele in der Secunde erforderlich oder eine Kolbengeschwindigkeit von 6 bis 7' in der Secunde. Die Pressung des Dampfes ist auf 50 Pfd. fuͤr den Quadratzoll oder 3 bis 4 Atmosphaͤren bestimmt. Ein solcher Dampfwagen wiegt 9 Tonnen oder ungefaͤhr 180 Cntr., wovon 108 Cntr. auf den Treibraͤdern ruhen. Ein Dampfwagen zum Transport groͤßerer Lasten mit 4 Treibraͤdern wiegt 210 Cntr., wovon 170 Cntr. auf den Treibraͤdern ruhen. Die Friction, welche die Treibraͤder auf den Schienen erfahren, ist zu 1/20, bis 1/22 der Belastung anzuschlagen bei horizontaler Bahn, bei ansteigender Bahn nimmt diese Friction und damit die Zugkraft ab, die Belastung aber zu, wodurch der Effect des Dampfwagens sehr bedeutend vermindert wird. Da die Pressung des Dampfes immer ziemlich gleich bleiben muß wenigstens nicht uͤber das angenommene Maximum gesteigert werden darf, so ist bei einer ansteigenden Bahn eine Verminderung der Geschwindigkeit oder der Last oder beider Momente unvermeidlich, und die nachstehende Tabelle gibt hieruͤber eine Uebersicht, wie sie von dem Englaͤnder Wood in seinem Werke on Railroads, sec. edition, angegeben wird. Dieser Uebersicht ist zugleich eine Berechnung angehaͤngt uͤber die Frachtkosten, welche bei uns die Dampfwagenfahrt bei den verschiedenen Geschwindigkeiten und Ansteigungen erfordern duͤrfte, welche nach den Angaben des preuß. Wasserbaumeisters Henz in Hattingen in den Verhandlungen des Gewerbevereins in Berlin, Julius- und Augustheft 1835, fuͤr unsere Verhaͤltnisse berechnet sind. Ein Dampfwagen der leichteren Art kostet 1060 Pfd. Sterl. oder 12,720 fl. Ein Dampfwagen der schwereren Art kostet 1205 Pfd. Sterl. oder 14,460 fl., ein Munitionswagen 1440 fl. In der Stunde werden 21 1/2 Kubikfuß Wasser verdampft mit einem Aufwand von 130 Pfd. Kohks, und es ist des Tags ein Aufwand von 14 Cntrn. erforderlich, wenn der Dampfwagen 9 1/2 Stunden im Gang ist, und dabei auf den Aufwand zur ersten Erwaͤrmung des Kessels und eine Stunde Stillstand außer der Zeit des Betriebs Ruͤksicht genommen wird. Der Centner Kohks kostet gegenwaͤrtig auf den Kohlenwerken bei Saarbruͤcken 28 kr., waͤhrend die rohen Steinkohlen bester Qualitaͤt 14 kr. kosten. Bei den gegenwaͤrtigen Transportmitteln wird daher 1 Cntr. Kohks hoͤchstens auf 1 fl. 30 kr. in Cannstadt zu stehen kommen, nach Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Saarbruͤcken und Cannstadt aber auf 48 kr. Der taͤgliche Aufwand betraͤgt hienach an Brennmaterial 21 fl. – kr. 5 Proc. Zinsen vom Anlagekapital der Maschine und des Munitionswagens   2  „ –   – Der Maschinist und der Heizer erhalten auf der St. Etienner-Bahn   3  „ –   – Die Wassereinnahme kostet   1  „ 40  „ Das Oehl zum Schmieren   –  „ 56  „ Kleine Reparaturen außer der Werkstaͤtte   1  „ 24  „ Jaͤhrliche groͤßere Reparaturen am Kessel, dem Feuerraum, den Drukpumpen,   Raͤdern, Kolben, Achsen   3  „ 20  „ Fuͤr die Unterhaltung der Werkstaͤtte, der Geraͤtschaften, Lohn des Aufsehers   zu diesen Reparaturen   1  „   2  „ Dazu kommt noch der Ersaz der Maschinen durch neue nach einem 6 jaͤhrigen   Gebrauche; das Stuͤk nach Abzug des Werthes der alten Materialien mit    13,650 fl. zu   7  „ 35  „ ––––––––––– Summa 41 fl. 57 kr. Bei Anwendung von Eisenbahnwagen, welche 50 Cntr. Last tragen, 25 Cntr. schwer sind und 350 fl. Anschaffung kosten, ist der taͤgliche Aufwand mit Ruͤksicht auf die voͤllige Abnuͤzung innerhalb 6 Jahren und die Schmiere auf 32 kr. anzuschlagen. Unter diesen Voraussezungen berechnen sich die von dem Dampfwagen zu ziehenden Lasten im Bruttogewicht, so wie die Kosten fuͤr 100 Cntr. zu 50 Kilogr. Netto auf 1 Poststunde, deren 30 auf einen Grad gehen, fuͤr die verschiedenen Steigungen und Geschwindigkeiten folgender Maßen: Textabbildung Bd. 60, S. 83 Weg in der Stunde in engl. Meilen in Poststunden; Fuͤr die horizontaler bahn; Bei einer Ansteigung von Aus dieser Uebersicht ist zu ersehen, wie aͤußerst gering die Transportkosten mit Dampfwagen sich berechnen, wenn man auf die Unterhaltungskosten der Eisenbahn, auf die Administrationskosten und die Interessen des Anlagecapitals nicht Ruͤksicht nimmt. Zugleich ist zu ersehen, wie die Leistungen des Dampfwagens mit Zunahme der Geschwindigkeiten und der Ansteigungen abnehmen und die Frachtkosten dagegen steigen. Die neueren Dampfwagen sollen zwar noch bedeutend mehr leisten koͤnnen, hingegen duͤrfen wegen der unvermeidlichen Stoͤrungen in der Beschaffenheit der Schienen die guͤnstigsten Verhaͤltnisse im Durchschnitt nicht vorausgesezt werden. Ueber die Leistungen der Pferde auf Eisenbahnen dient Folgendes zur Vergleichung. Die Schienen und Wagen sind gegenwaͤrtig so vervollkommnet, daß man die zu uͤberwindende Friction zu 1/240 der Last annehmen darf, wonach bei einer Neigung von 1/240 die Wagen sich von selbst bewegen. Ein Pferd von mittlerer Staͤrke kann 8 Poststunden in 10 Arbeitsstunden zuruͤklegen und, wenn es in 5 Tagen 4 Tage arbeitet. Folgendes leisten. Bruttogewicht der fortzuschaffenden Last.  Im Auf- und Niedersteigen     beladen Im Niedersteigen    beladen beim  Aufsteigen leer.  Im Niedersteigen leer, im Aufsteigen        beladen Bei horizontaler Bahn   240 Centr     360 Cntr.     360 Cntr. – 1/4000 Steigung   240   –     400   –     300   – – 1/500     –   240   –     460   –     250   – – 1/400     –   230   –     500   –     230   – – 1/333     –   210   –     540   –     210   – – 1/250     –   190   –     560   –     190   – – 1/200     –   170   –     510   –     170   – – 1/100     –   110   –     330   –     110   – Bei einer Eisenbahn, welche auf- und abwaͤrts beladen befahren wird, und auf welcher die zu ziehende Last zu 200 Cntr. Brutto oder 140 Cntr. Netto fuͤr ein Pferd angenommen werden kann, betragen hienach die Kosten fuͤr das Pferd mit Ruͤksicht auf Unterhaltung, Abnuͤzung etc. 1 fl. 30 kr. taͤglich, fuͤr 3 Wagen 1  – 30  – –––––––––––– zusammen 3 fl. was somit fuͤr die Stunde und den Centner 1/6 kr. betraͤgt, waͤhrend bei Dampfwagen, welche 4 Poststunden in 1 Stunde mit den groͤßten Lasten von 1200 bis 1600 Cntr. zuruͤklegen, die Frachtkosten sich nur auf 1/10 kr. berechnen. Diese Vortheile der Dampfwagen werden nun zwar durch die groͤßeren Anlagekosten der Schienen etc. zum Theil vermindert, dagegen ist die mehr als vierfache Geschwindigkeit der Dampfwagen in so fern von entschiedenem Vortheile bei groͤßeren Streken, well Dampfwagen mit der fuͤr Reisende erforderlichen Geschwindigkeit von 8 bis 12 Stunden in 1 Stunde neben Dampfwagen fuͤr die schwereren Lasten noch ohne große Stoͤrungen sich in die Benuzung der Bahnlinie theilen koͤnnen, waͤhrend dieses bei Anwendung von Pferden neben den Dampfwagen kaum moͤglich ist. Ueber die Anlagekosten einer Eisenbahn. Bei den außerordentlich geringen Kosten der Zugkraft bei einer Eisenbahn ist von selbst klar, daß der Ertrag einer Unternehmung hauptsaͤchlich von der Groͤße des Anlagekapitals und von den Unterhaltungskosten abhaͤngen muß. Ueber die Groͤße des Anlagecapitals laͤßt sich im Allgemeinen nichts angeben, da diese von dem Terrain abhaͤngt, hingegen duͤrfte es von Interesse seyn, die Anschlaͤge der zwischen Bruͤssel und Koͤlln projectirten Bahn zusammenzustellen,Description de la route en fer à etablir d'Anvers à Cologne parSimonset deRidder, Ingenieurs des ponts et chaussées, seconde edition. Bruxelles, 1833. da diese unseren Verhaͤltnissen mehr entsprechen, als aͤhnliche Unternehmungen in England, und auch die Terrainverhaͤltnisse im Ganzen nicht unguͤnstiger erscheinen, als bei uns, namentlich zwischen Loͤwen und Verviers. Die Bahnlinie, welche die einzelnen Staͤdte Antwerpen, Mecheln, Loͤwen, Tirlemont, Luͤttich und Verviers verbindet, hat eine sehr gerade Richtung und nur zwischen Luͤttich und Verviers einige Kruͤmmungen von 1000 Fuß Halbmesser, sonst durchaus von 6 bis 8000 Fuß; das Ansteigen ist auf der ganzen Linie zwischen Antwerpen bis Luͤttich nirgends mehr als 1/300, und nur zwischen Luͤttich und Verviers auf einer kurzen Streke 1/200. Bei Luͤttich selbst sind zwei stehende Dampfmaschinen angenommen, von welchen jede mit einer Kraft von 80 Pferden auf einer geneigten Ebene von 5000' Laͤnge und 1/33 Ansteigen die Wagenzuͤge heraufschaffen soll, wodurch eine senkrechte Hoͤhe von 330' in 2 Abstufungen uͤberschritten werden kann. Fuͤr die ganze Bahn zwischen Antwerpen und Verviers betraͤgt auf belgischem Gebiete die Laͤnge 39 1/3 Poststunden, und- die Seitenbahnen von Mecheln nach Bruͤssel 6 Stunden, nach Lierre 1 1/3 St., so daß die ganze Bahnlaͤnge zu 46 2/3 Poststunden sich berechnet. Der Aufwand ist auf 7,128,011 fl. angeschlagen oder auf 150,000 fl. auf die Poststunde ohne den Aufwand fuͤr die stehenden Dampfmaschinen, welcher zu 150,000 fl. berechnet ist. Diese Summe vertheilt sich folgender Maßen auf eine Bahnlinie von 1 Poststunde: 1) Fuͤr Guͤtererwerbungen und zwar fuͤr 10 Hectaren oder 30 wuͤrtembergische Morgen, den Morgen zu 730 fl., im Durchschnitt   22,000 fl. 2) Fuͤr Erdarbeiten im Durchschnitt 107,000 Kubikmeter oder 45,500 Schachtruthen zu 100 wuͤrtemb. Kubikfuß, wovon ungefaͤhr 8/5 fuͤr Auffuͤhrung von Daͤmmen durch Material aus den Einschnitten und 2/5 fuͤr Verstuͤrzen von Material und fuͤr Zufuhren desselben von Grundstuͤken außerhalb der Bahnlinie zu verwenden sind, die Schachtruthe zu 42 kr. macht   31,860 – 3) Fuͤr Bruͤken, Dohlen, Durchfahrten und Ueberfahrten uͤber Chausseen und Feldwege, Stollen   22,290 – 4) Fuͤr Herstellung des Schienenweges, wobei wegen der fuͤr die einfache Bahn erforderlichen Ausweichungen eine Verlaͤngerung der Streke im Verhaͤltnisse von 3 zu 4 Statt findet   64,330 – 5) Fuͤr Magazine, Wohnungen, Erhebungslocale      4420 6) Fuͤr die Verwaltung und Aufsicht waͤhrend der Ausfuͤhrung      4157 7) Fuͤr die Kosten der Terrainuntersuchung und die Ueberschlaͤge        450 –––––––– Summa 149,507 fl. ad 1) In Beziehung auf obige Ansaͤze ist zu bemerken, daß die Preise der Guͤter mit Einschluß von vorkommenden Haͤusererwerbungen in Wuͤrtemberg nicht geringer ausfallen duͤrften, daß aber eine Breite von 90' im Durchschnitt fuͤr die Bahnlinie sich berechnet, welche nur dann noͤthig wird, wenn viele Erdarbeiten erforderlich sind, indem sonst eine Breite von 30' bei der Anlage einer doppelten Bahn genuͤgen wuͤrde. ad 2) Die in Anschlag genommenen Erdarbeiten wuͤrden hinreichen, auf die Haͤlfte des Weges einen Damm von 20' Breite am oberen Theile und 15' Hoͤhe mit Boͤschungen von 45° aufzufuͤhren und die Einschnitte wuͤrden ungefaͤhr dieselben Dimensionen erhalten muͤssen auf die andere Haͤlfte des Weges. Der Preis fuͤr die Erdarbeit haͤngt von der Beschaffenheit des Bodens und von der Entfernung ab, auf welche das Material zu verfuͤhren ist; da aber bei gewoͤhnlichen Erdarbeiten bei uns 24 bis 36 kr. fuͤr die Schachtruthe von 100 Kubikfuß bezahlt werden, so wird bei den sich unvermeidlich ergebenden groͤßeren Entfernungen der Ansaz von 42 kr, wohl angenommen werden muͤssen. ad 3) Der Aufwand fuͤr Bruͤken und Dohlen etc. ist nach den Ueberschlaͤgen herbeigefuͤhrt durch folgende Gegenstaͤnde, welche auf die ganze Bahnlinie sich vertheilen: 36 Bruͤken, wovon nur die uͤber die Maas bei Luͤttich von Bedeutung ist, 100 Durchlaͤsse, 32 gewoͤlbte Durchfahrten unter dem Schienenwege, 29 Ueberfahrten uͤber Chausseen und 270 Ueberfahrten uͤber Communalwege; 5 Stollen von 600 bis 2000' Laͤnge, welche im Ganzen auf eine Laͤnge von 1/2 Stunde sich erstreken. ad 4) Die Herstellung des Schienenweges selbst erfordert, wenn die Schienenlaͤnge von 1 Meter 17 Kilogr. wiegt, auf die Stunde von 3700 Met. 2516 Cntr., zu 11 fl. per Cntr. macht 27,676 fl.; hiezu fuͤr die Stuͤhle oder Chairs von Gußeisen (in Entfernungen von 1 Met., das Stuͤk zu 10 Pfd.) 750 Cntr. zu 8 fl. macht auf die Stunde 6000 fl., zusammen 33,676 fl. Fuͤr die Steinunterlagen zur Befestigung der Stuͤhle, fuͤr das Legen der Schienen selbst etc. ist der Aufwand anzuschlagen zu 15,000 fl., darunter Anschaffung von Steinbloͤken von 2 Kubikfuß fuͤr jeden Stuhl oder 15,000 Kubikfuß Quader, zu 30 kr. mit der Bearbeitung und Beischaffung in unsere Gegenden diesseits der schwaͤbischen Alb, wacht 7500 fl.; eine Stunde berechnet sich hienach auf 48,676 fl., und mit der Verlaͤngerung fuͤr die Ausweichungen etc. wird der Aufwand von 64,330 fl. auf die Stunde Bahnlinie erreicht. ad 5), 6) und 7) Diese Kosten beduͤrfen keiner naͤheren Beleuchtung, werden aber auch sich nicht wesentlich ermaͤßigen lassen. Aus dieser Zusammenstellung duͤrfte hervorgehen, daß bei der Herstellung einer Eisenbahn, welche mit Dampfwagen befahren werden soll, nur bei der Auswahl des guͤnstigsten Terrains ein Aufwand hinreichen wird, welcher unter 150,000 fl. fuͤr die Poststunde betraͤgt, daß aber bei unguͤnstigem Terrain, wenn die Ansteigungen und Kruͤmmungen gehoͤrig beobachtet werden sollen, diese sich weit hoͤher belaufen muͤssen, und uͤberdieß Verlaͤngerungen der Bahn unvermeidlich sind, wenn stehende Dampfmaschinen vermieden werden sollen, welche selbst in Gegenden, wo die Steinkohlen einen ganz unbedeutenden Werth haben, wegen der kostbaren Unterhaltung der Maschinen und der Seile und wegen der unvermeidlichen Gefahr beim Transporte von Passagieren moͤglichst vermieden werden, bei uns aber vollends unanwendbar seyn muͤßten, da eine Maschine von 80 Pferdekraͤften an 100 Cntr. Steinkohlen in 10 Stunden verbrauchen wuͤrde, und eine solche Maschine schon erforderlich waͤre, um eine Hoͤhe von 150' zu uͤbersteigen. Ueber die Kosten der Unterhaltung. Die jaͤhrlichen Unterhaltungskosten haͤngen von der Construction des Schienenweges und seines Unterbaues, von der Frequenz der Wagenzuͤge und von der Geschwindigkeit der Dampfwagen ab, lassen sich daher im Allgemeinen nicht bestimmen, hingegen moͤgen einige Beispiele als Anhalt dienen. Fuͤr die belgische Bahn sind die Unterhaltungskosten bei der Annahme eines durchschnittlichen Verkehrs von 4,800,000 Cntr. folgender Maßen angeschlagen, und zwar auf die Poststunde: Fuͤr Unterhaltung der Erdarbeiten   400 fl. Die Unterhaltung der Bruͤken, Dohlen, Gebaͤude etc   260 – Die Unterhaltung des Schienenweges   920 – Der Aufwand fuͤr das Aufsichtspersonal uͤber die    Bahnlinie, die Bruͤken und Schranken   770 – Die allgemeinen Kosten fuͤr die Verwaltung und die    Erhebung der Bahngebuͤhren   596 – –––––– Summa 2946 fl. Diese Kosten sind in der Wirklichkeit besonders bei Bahnen, welche mit großer Geschwindigkeit befahren werden, nach verschiedenen Erfahrungen bedeutend groͤßer. Bei der Eisenbahn zwischen Bruͤssel und Mecheln war vom 7. Mai bis 31. Jul. 1835 (Eisenbahnjournal von List Nr. 12) aufzuwenden beim Transport von 163,532 Reisenden und einer Einnahme von 106,956 Fr. 5 Cent. Fuͤr Unterhaltung u. Reparaturen der Eisenbahn 20,774 Fr. 80 Cent. Fuͤr Unterhaltung der Wagen und Zugkraft etc. 23,213 – 73   – Administrations- und Erhebungskosten    5919 –   7   – –––––––––––––––– 49,907 Fr. 60 Cent. wonach ein Ueberschuß von 57,048 Fr. 45 Cent. sich in einem Vierteljahre berechnet, und somit fuͤr das Anlagecapital von 1,224,100 Fr. 41 Cent. eine jaͤhrliche Dividende von 18 3/10 Proc. Die Unterhaltungskosten der Bahn berechnen sich hienach fuͤr die Poststunde auf 6463 fl. 12 kr. Die Administrationskosten auf 1841 – 24 – –––––––––––– zusammen 8304 fl. 36 kr. die Transportkosten aber auf die Person und die Poststunde auf 2/3 kr., wonach die saͤmmtlichen Kosten sich im Durchschnitte auf 1 1/3 kr. fuͤr die Poststunde und die Person berechnen. Die niedrigste Fahrtaxe betraͤgt 1/2 Fr. auf 6 Stunden oder ungefaͤhr 2 kr. auf die Poststunde, die hoͤchste 12 kr. und der Durchschnitt 3 kr. fuͤr die Poststunde. Bei der Liverpool-Manchester-Eisenbahn wird die Unterhaltung der Bahn im Accord besorgt (Karstens Archiv, Bd. VIII. Heft 2. 1835) und fuͤr die Poststunde den Accordanten 6000 fl. bezahlt, wobei denselben noch die Schienen und die Unterlagen von Holz und Stein von der Gesellschaft geliefert werden, und ihnen daher nur die Arbeit, die Stuͤhle, die Keile oder Bolzen und die Naͤgel zu liefern obliegt. Man rechnet dabei, daß taͤglich auf 1 engl. Meile (2/5 Poststunden) ein Stuhl erneuert werden muß, und daß jaͤhrlich fuͤr Bolzen und Naͤgel 3000 fl. ausgegeben werden muͤssen. Diese Kosten werden bei den sehr hohen Taxen, welche auf die Poststunde 13 1/2 kr. fuͤr die Person und 1 4/10 kr. fuͤr den Centner betragen, und dem großen Verkehr zwar ausgeglichen, bei diesen Ansaͤzen soll aber nach Lardner's Schrift the Steam-Engine 1835 nur an Personen 100, an Waaren 40 Proc. gewonnen werden. Diese großen Kosten sind jedoch hauptsaͤchlich durch die bei diesen Eisenbahnen eingefuͤhrte große Geschwindigkeit der Dampfwagen veranlaßt, und bei einer Geschwindigkeit von nur 4 Poststunden in 1 St. sind sie bedeutend geringer, und der Ansaz von 2400 fl. fuͤr die Stunde wird auch auf englischen Bahnen unter dieser Voraussezung nicht uͤberschritten. Dabei muß noch bemerkt werden, daß die Unterhaltungskosten bei einer Eisenbahn, welche viele Dammarbeiten zur Unterlage hat, in den ersten 8 bis 10 Jahren wegen der fortwaͤhrend vorkommenden Senkungen sehr bedeutend sind, und daß deßhalb, bis das Erdreich die gehoͤrige Festigkeit erreicht hat, Unterlagen von Holz einstweilen angewendet werden, wie dieses bei der Liverpool-Manchester-Eisenbahn noch gegenwaͤrtig an vielen Stellen der Fall ist. Ueber den Reinertrag einer Eisenbahn. Nehmen wir nun an, die Unterhaltungskosten einer Poststunde stellen sich auf 2400 fl., die Verwaltungskosten auf 600 fl., die Interessen zu 4 Proc. von einem Anlagecapital von 150,000 fl. auf 6000 fl., so wird eine Eisenbahn diese Kosten tragen koͤnnen, wenn sie jaͤhrlich einen reinen Ertrag von 9000 fl. uͤber den Aufwand an Transportkosten abwirft oder taͤglich 25 fl. Soll dieser Ertrag zur Haͤlfte durch Reisende, zur Haͤlfte durch Guͤter gewonnen werden, so waͤren folgende Ansaͤze einzuhalten: der Aufwand fuͤr eine Person auf die Stunde kann nach den angefuͤhrten Erfahrungen fuͤr eine Geschwindigkeit von 8 bis 10 Stunden in einer Stunde nicht niedriger als zu 1 1/2 kr. angenommen werden, bei einer Taxe von 3 kr. waͤren daher 500 Personen taͤglich fuͤr jede Stunde Bahnstreke erforderlich, um 12 fl. 30 kr. Ueberschuß zu gewaͤhren, und bei einem Aufwande von 1/6 kr. fuͤr die Stunde und den Centner, und einer Bahnmiethe von 1/3 oder einer Taxe von 1/2 kr. per Centner waͤren 2250 Cntr. Waaren zu transportiren, um ebenfalls 12 fl. 30 kr. abzuwerfen, was jaͤhrlich 820,000 Cntr. betragen wuͤrde. Wuͤrden sich Personen und Guͤter auf den Hin- und Herweg gleich vertheilen, so waren 250 Personen und 1125 Cntr. Waaren fuͤr diesen Verkehr erforderlich, welche durch eine Dampfwagenfahrt mit Passagieren und eine zweite Fahrt mit Waaren spedirt werden koͤnnten, wenn die Transporte sich immer gleich vertheilten, was natuͤrlich nicht der Fall seyn kann, und nur durch Zuladung wohlfeiler Landesproducte zum Theil bewerkstelligt werden koͤnnte. In Nr. 1 des Wochenblattes fuͤr Land- und Hauswirthschaft ist fuͤr die Bahn von Stuttgart uͤber das Remsthal nach Ulm und Friedrichshafen eine Schaͤzung uͤber den zu erwartenden Verkehr gegeben worden, welche hinsichtlich der Waaren ungefaͤhr obige Summe nachweist, hinsichtlich der Reisenden aber nur 40 Personen auf jede Stunde der Bahnlinie im Hin- und Herweg berechnet. Nach den so eben angefuͤhrten Ansaͤzen muͤßte aber der Verkehr auf das Sechsfache steigen, was wohl nur angenommen werden kann, wenn der innere Verkehr der durch die Bahn durchschnittenen Gegenden eine solche Frequenz herbeifuͤhrt. Daß ein solcher innerer Verkehr in den bevoͤlkerten Gegenden Wuͤrtembergs nicht ganz unwahrscheinlich ist, geht aus den Erfahrungen anderer Gegenden hervor, und namentlich zeigt die Erfahrung bei der Eisenbahn zwischen Bruͤssel und Mecheln, welche einen taͤglichen Verkehr von beinahe 1000 Personen hin und her hat, daß 1/4 der Reisenden von der arbeitenden Classe sind, was sich auch bereits auf der Nuͤrnberg-Fuͤrther-Eisenbahn zum Theil gezeigt haben soll. Es ist Erfahrungssaz, daß der Ertrag einer Eisenbahn großen Theils von den Reisenden abhaͤngig ist, und daß diese hauptsaͤchlich die bedeutenden Anlagekosten bezahlen muͤssen; wie sehr aber die Wahrscheinlichkeit des Ertrages von den Anlagekosten abhaͤngt, wird durch folgendes Beispiel anschaulich. Wuͤrden sich die Anlagekosten auf 100,000 fl. fuͤr die Stunde vermindern lassen, was bei guͤnstigem Terrain und bei der Wohlfeilheit der Bausteine diesseits der Alb wohl moͤglich ist, so wuͤrden dadurch 6 fl. taͤglich an Zinsen erspart, und es waͤren bei den obigen Ansaͤzen und bei dem gleichen Waarenverkehre ungefaͤhr die Haͤlfte der Reisenden oder 250 Personen schon hinreichend, die Interessen von 4 Proc. zu deken; wuͤrden dagegen die Anlagekosten sich auf 300,000 fl. auf die Stunde erhoͤhen, so waͤren taͤglich 18 fl. mehr zur Dekung der Interessen erforderlich, und die Reisenden muͤßten sich um 750 Personen, d.h. auf 1250 Personen taͤglich vermehren oder, wenn dieselben Personen auch zuruͤkreisen, auf 625 Personen. Die Anwendung dieses Beispiels auf eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Neckar und der Donau liegt sehr nahe, wobei wir nur bemerken, daß zwar uͤber die Richtung der Bahnlinie laͤngs des Filsthals noch keine bestimmten Vorschlaͤge veroͤffentlicht worden sind, daß aber dem Vernehmen nach die Eisenbahn bei Ueberkingen die Fils uͤberschreiten, von hier oberhalb Weißlingen vorbei nach Urspring, im Lonthal bis Westerstetten durch das Denkenthal uͤber Tomerdingen in das Herrlingerthal und durch das Blauthal nach Ulm gefuͤhrt werden soll, und daß fuͤr die Stunde der vorlaͤufige Kostenanschlag auf 300,000 fl. gestellt seyn soll. Die naͤhere Untersuchung des Terrains wird erst zeigen koͤnnen, in wie weit die fuͤr Eisenbahnen zulaͤssigen Ansteigungen und Kruͤmmungen eingehalten werden koͤnnen, daß aber der berechnete Aufwand bei den großen Terrainschwierigkeiten dieser Linie nicht zu niedrig angenommen seyn duͤrfte, muß recht wohl zugestanden werden. Sollte aber die anzustellende Untersuchung die Ausfuͤhrbarkeit dieser Bahnlinie ergeben, so wird die Nachweisung eines wahrscheinlichen Ertrags nach dem Angegebenen noch die schwierigere Aufgabe seyn.