XVIII. Auszug aus einer Rede des Hrn. Huerne de Pommense, das Zuruͤkbleiben Frankreichs im Baue der Eisenbahnen betreffend. Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement. Jul. 1839, S. 241. Huerne de Pommense, uͤber das Zuruͤkbleiben Frankreichs. Ich habe so eben der Discussion der neuen Eisenbahngeseze in der französischen Deputirtenkammer beigewohnt, und daselbst die schweren Vorwürfe und Anklagen vernommen, welche man von der Tribune herab gegen die Ingenieurs und Capitalisten Frankreichs ertönen ließ. Man verglich hiebei Frankreich mit England, und zog eine für ersteres so erniedrigende Parallele, daß ich mich veranlaßt fühle, der Gesellschaft einiges hierüber zu bemerken, obwohl ich hiebei unvorbereitet, wie ich bin, die ganze Nachsicht meiner verehrten Collegen in Anspruch nehmen muß. Die mit großer Bitterkeit vorgebrachten Vorwürfe betreffen hauptsächlich: 1) die Mangelhaftigkeit der französischen Voranschläge, welche aus einer Versäumniß vorläufiger tief genug gehender Untersuchungen abgeleitet wurde; 2) die Art von Hartnäkigkeit, mit welcher man bei dem geringen davon zu erwartenden Nuzen an unüberdachten Untersuchungen festhält; 3) endlich die Unbestimmtheit in Bezug auf die zur Ausführung dienenden Mittel. Ich habe mir nun bei Gelegenheit der Forschungen, welche ich in England anstellte, um in der Eisenbahnfrage auf einen sichern Boden zu kommen, Documente gesammelt, aus denen hervorgeht, daß man den Engländern, obwohl sie eine zwölfjährige Erfahrung für sich haben, diese Vorwürfe in noch weit höherem Maaße machen kann, als uns. Was erstlich die Unzulänglichkeit der Kostenanschläge betrifft, so ist officiell erwiesen, daß vom 1. Januar 1826 bis zum 1. Januar 1839 in dem englischen Parlamente für nicht weniger als 107 Eisenbahnen, die mit einem bestimmten als genügend erkannten Capitale bewilligt wurden, Bills zur Erhöhung des Anlage-Capitales durchgingen, nachdem in jedem einzelnen Falle nachgewiesen worden, daß man ohne eine solche Erhöhung zum Aufgeben der ganzen Unternehmung gezwungen seyn würde. Ich will nur folgende Bahnen namentlich anführen. Die Cheltenham- und Great-Western-Union-Bahn, deren Capital ursprünglich 750,000 Pfd. Sterl. betrug, endlich aber durch Anlehen auf eine Million Pfd. Sterl. kam. Die Clarence-Bahn, deren Anlags-Capital von 100,000 Pfd. Sterl. durch Anlehen und bewilligte Erhöhung auf 500,000 Pfd. St. anwuchs. Die Durham-Sunderland-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 102,000 Pfd. St. und einem definitiven Anlags-Capitale von 256,000 Pfd. St. Die Grand-Junction-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 1,040,000 Pfd. St. und einem definitiven Anlags-Capitale von 1,906,000 Pfd. St. Die Great-Western-Bahn, deren ursprünglich angenommenes Capital von 2,500,000 Pfd. St. durch Anlehen auf 3,333,333 Pfd. St. gesteigert werden mußte.Die Bahngesellschaft bewirbt sich dermalen um die Erlaubniß, noch 1 1/4. Mill. Pfd. St. in halben Actien ausgeben und ein Drittheil oder 416,666 Pfd. St. durch Anlehen erheben zu dürfen, wodurch sich das ganze Capital auf 5 Mill. Pfd. St. oder 125 Mill. Francs steigern wird, so daß die Meile zu 4000 Meter auf beinahe 2 Mill. Fr. zu stehen kommen wird! A. d. O. Die Leeds-Selby-Bahn mit einem ursprünglichen Capitale von 210,000 Pfd. St. und einem definitiven von 340,000 Pfd. St. Die Liverpool-Manchester-Bahn, deren Kosten-Anschlag auf 510,000 Pfd. St. lautete, deren Capital aber durch Anlehen und bewilligte Erhöhung auf 1,465,000 Pfd. St. gebracht werden mußte. Die London-Birmingham-Bahn, deren Kosten-Anschlag von 2 1/2 Millionen sich definitiv auf das Doppelte, nämlich auf 5 Mill. Pfd. St. steigerte. Die London-Croydon-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 140,000 Pfd. St., deren Anlags-Capital jedoch auf 575,000 Pfd. St. anwuchs. Die London-Greenwich-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 400,000 Pfd. St. und einem definitiven Anlags-Capitale von 733,333 Pfd. St. Die London-Southampton-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 1 Million Pfd. St. und einem definitiven Anlags-Capitale von 1,860,000 Pfd. St. Die Manchester-Birmingham-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 2,100,000 Pfd. St. und einem wirklichen Anlags-Capitale von 2,800,000 Pfd. St. Die Manchester-Boston-Bury-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 204,000 Pfd. St. und einem wirklichen Anlags-Capitale von 650,000 Pfd. St. Die Newcastle-upon-Tyne- und Carlisle-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 300,000 Pfd. St. und einem wirklichen Anlags-Capitale von 650,000 Pfd. St. Die Sheffields-Manchester-Bahn mit einem Kosten-Anschlage von 500,000 Pfd. St. und einem definitiven Anlags-Capitale von 706,000 Pfd. St. Die Gesammtsumme des Anlage-Capitales der durch das Parlament bewilligten 107 Eisenbahnen, von denen wir hier nur die Vorzüglicheren angeführt haben, belief sich den für sie ertheilten Bills gemäß auf 41,610,814 Pfd. St. Erhöht wurde dieses Capital durch bewilligte Anlehen um 16,177,630   –   – –––––––––––––––– Gibt also in Summa 57,788,444 Pfd. St. Aus diesen officiellen Documenten entnommenen Daten geht hervor, daß, was die den französischen Ingenieurs vorgeworfene Mangelhaftigkeit der Kosten-Anschläge betrifft, England Frankreich wenigstens gleichsteht. Was den Vorwurf der Unüberlegtheit der Unternehmungen und die nothwendig hiedurch bedingte Täuschung in Bezug der gehegten Hoffnungen und erwarteten Einkünfte anbelangt, so kann man auch ihm nicht minder gewichtige Bemerkungen entgegenstellen. Von den 107 der durch Parlaments-Bills genehmigten Bahnen sind ungeachtet der für sie gemachten Anlehen erst 11 beendigt; nur von 46 werden die Curse an der Börse notirt, und die übrigen 61 haben noch gar keinen Curs. Unter den 46, deren Actien einen Curs haben, sind aber nur die 9 in nachstehender Tabelle aufgeführten, deren Actien über Pari, d.h. über dem Preise, zu dem sie ausgegeben wurden, stehen; die übrigen 37 stehen unter Pari, und unter diesen 37 sind nicht weniger als 16, deren Curs nur zwischen der Hälfte und dem Drittheile der Einzahlungssumme steht! Textabbildung Bd. 74, S. 89 Namen der Bahnen; Ursprünglicher Preis der Actien; Dermaliger Curs der Actien; Länge in Lieues zu 4000 Meter; Bemerkungen; Chester-Birkenheat; Grand-Junction; Great-Western; Liverpool-Manchester; Leicester-Swannington; London-Birmingham; Manchester-Leeds; Newcastle-Carlisle; Stockton-Darlington; Es fahren auf ihr jährlich mehr als 500,000 Personen; Sie verbindet London mit Bristol; Sie verdankt ihre Errichtung der Ueberladung des Canales des Herzoges von Bridgewater, auf welchem jährlich gegen 2 Mill. Tonnen verfahren wurden, und der für den Verkehr nicht mehr ausreichte; Es fahren auf ihr jährlich gegen 500,000 Passagiere, die den Hauptertrag geben, und auf welche bei der Anlage gar nicht gerechnet worden; Es fahren auf ihr jährlich gegen 500,000 Personen; ihre Errichtung verdankt sie aber hauptsächlich der Ueberfüllung des Canales von Birmingham, auf dem jährlich 3 Mill. Tonnen Güter verfahren werden; Auf ihr werden jährlich gegen 500,000 Ton. Steinkohlen verfahren Hieraus erhellt zur Genüge, daß in England das Verhältniß, in welchem die Eisenbahnen, die den Hoffnungen der Unternehmer entsprachen, zu jenen, die ihnen nicht entsprachen, stehen, wahrlich kein günstigeres ist, als in Frankreich. Was endlich den dritten Vorwurf, nämlich die in Betreff der Ausführungsmittel obwaltende Unsicherheit anbelangt, so ist bekannt, daß die Mehrzahl der großen englischen Bahnen sowohl in Hinsicht auf die Dimensionen der Schienen, als in Hinsicht auf deren Unterlagen, und in Hinsicht auf die Locomotiven, große Verschiedenheiten bietet. Ich will nur zwei Beispiele hiefür anführen. Die London-Birmingham-Eisenbahngesellschaft wollte der größeren Ersparniß wegen die Bestreitung des Maschinen-Departements im Abstriche verdingen. Hr. Bury, einer der ausgezeichnetsten Fabrikanten zu Liverpool, war der einzige Concurrent, und garantirte im Vergleiche mit den Kosten desselben Departements an der Liverpool-Manchester-Bahn ein Ersparniß von 25 Procent. Er erbot sich den Transport zu 0,25 Penny auf den Passagier und per Meile zu übernehmen; die Gesellschaft selbst fand es billig, diesen Betrag auf 0,28 Penny zu steigern. Glüklicher Weise für Hrn. Bury konnte ihm die Gesellschaft nicht in der festgesezten Zeit und Art die bestimmten Localitäten übergeben, und der Vertrag ward deßhalb rükgängig. Es ward daher beschlossen, daß Hr. Bury für Rechnung der Gesellschaft arbeiten soll, und dieß war sein Glük, indem er sonst in Kürze ruinirt gewesen wäre. Denn in der That stiegen die Kosten, welche mit der Anwendung seiner Apparate verbunden waren, bis auf 0,40 Penny, nämlich auf einen beinahe doppelt so großen Betrag, als er ihn anfänglich eingegangen war! Ein zweites Beispiel liefert die Great-Western-Eisenbahn, an der Hr. Brunel ein neues System, welches der Theorie nach große Vortheile versprach, einführte. Dessen ungeachtet haben die ersten hiemit angestellten Versuche in mehrfacher Beziehung den gehegten und aus Berechnungen gegründeten Erwartungen so wenig entsprochen, daß sich mehrere Stimmen dahin aussprachen, man solle zu dem alten Systeme zurükkehren, selbst wenn man das aufgewendete Material Preis geben müßte! Es geht hieraus hervor, daß man es in England nach zwölfjähriger Erfahrung noch nicht zur Lösung einiger die Eisenbahnen und deren Bau betreffenden Fragen von erster Wichtigkeit gebracht hat. Allein je größer die Hindernisse, desto mehr Rüksichten, Aufmunterung und selbst Dank erweist man daselbst denjenigen, welche denselben zu begegnen bemüht sind. Der in England herrschende Gemeinsinn, und die Gunst, mit der in England die Vorschläge großer Communicationswege, als Gegenstände von größtem und allgemeinem Nuzen aufgenommen werden, sticht jedoch gar sehr von den ungeheuren Kosten ab, welche die zur Ausführung solcher Vorschläge erforderlichen Bills veranlassen. So kostete z.B. die Bill für die Great-Western-Eisenbahn nicht weniger als 88,710 Pfd. St. 10 Sh. 11 D. oder 2,217,000 Fr.!