LXXXVI. Miszellen. Miszellen. Verzeichniß der vom 27. September bis 24. Okt. 1839 in England ertheilten Patente. Dem Joseph Clinton Robertson im Peterborough Court, Fleet Street: auf ein verbessertes Verfahren kuͤnstlichen Marmor zu fabriciren. Dd. 27. Sept. 1839. Dem Henry James Pidding in Osnaburgh Street, Middlesex: auf Verbesserungen an den Halftern fuͤr Pferde und andere Thiere. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 27. Sept. 1839. Dem Francis Maceroni im St. James's Square, Middlesex: auf Verbesserungen an Dampfkesseln. Dd. 27. Sept. 1839. Dem Thomas Robinson Williams in Cheapside: auf gewisse Verbesserungen in der Fabrication biegsamer faseriger Substanzen oder Compositionen zum Deken der Hausdaͤcher und zu anderen nuͤzlichen Zweken, ferner an der dabei gebraͤuchlichen Maschinerie. Dd. 28. Sept. 1839. Dem William Henry Burke in Shoreditch: auf ein Verfahren luftenthaltende Gefaͤße oder Apparate zum Heraufziehen versunkener Schiffe etc. zu construiren. Dd. 3. Okt. 1839. Dem Job Cutler im Lady Pool Lane, Sparbrook, Warwick: auf gewisse Metalllegirungen, welche zu mannichfaltigen Zweken anwendbar sind. Dd. 3. Okt. 1839. Dem Samuel Hall, Ingenieur in Basford, Nottingham: auf Verbesserungen an den Maschinerien zum Forttreiben. Dd. 7. Okt. 1839. Dem Francis Gybbon Spilsbury, Chemiker in Walsall, Staffordshire, Francois Doetzer Corbaux in Upper Norton Street, Middlesex, und Alexander Samuel Byrne im Montague Square: auf Verbesserungen an Farben, Pigmenten und ihren Aufloͤsungsmitteln. Dd. 7. Okt. 1839. Dem John Lothian in Edinburgh: auf verbesserte Apparate zum Messen oder zur Bestimmung des Druks, der Cohaͤsion etc. Dd. 10 Okt. 1839. Dem John Barnett Humphreys, Civilingenieur in Southampton: auf Verbesserungen im Schiffsbau, und besonders an Dampfbooten. Dd. 10. Okt. 1839. Dem James Smith, Baumwollspinner in Kilmadock, Perth: auf eine Verbesserung an Webestuͤhlen. Dd. 10. Okt. 1839. Dem James Smith in den Deanston Works, Perth: auf Verbesserungen in der Canalschifffahrt. Dd. 10. Okt. 1839. Dem David Harcourt in Birmingham: auf Verbesserungen an den Rollen fuͤr Moͤbels. Dd. 10. Okt. 1839. Dem John Swain Worth in Manchester: auf Verbesserungen an den rotirenden Dampfmaschinen. Dd. 10. Okt. 1839. Dem Robert Edmund Morrice in King William Street, London: auf Verbesserungen in der Fabrication von Schuhen und Stiefeln. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 17. Okt. 1839. Dem John Dickinson in Bedford Row, Holborn, Middlesex: auf Verbesserungen in der Papierfabrication. Dd. 17. Okt. 1839. Dem John Coope Haddan, Civilingenieur am Bazing Place, Waterloo Road, und George Hawks in den Guteshead Iron Works, Durham: auf Verbesserungen an den Raͤdern der Eisenbahnwagen. Dd. 17. Okt. 1839. Dem James Yates, Eisengießer in den Effingham Works, Rotherham: auf Verbesserungen in der Construction von Oefen. Dd. 19. Okt. 1839. Dem Charles Rober in Leadenhall Street: auf ein verbessertes Verfahren die Drukfarben auf Wollentuch zu befestigen. Dd. 19. Okt. 1839. Dem William Newton, Civilingenieur im Chancery Lane: auf Verbesserungen an den Maschinen zur Schraubenfabrication. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 24. Okt. 1839. Dem James Sutcliffe in Henry Street, Limerick: auf Verbesserungen an den Maschinen oder Apparaten zum Heben von Wasser und zur Verstaͤrkung der Wirkung des Wassers auf Wasserraͤder. Dd. 24. Okt. 1839. Dem George Graydon in Sloane Street, Chelsea: auf Verbesserungen an seinem bereits patentirten Schiffscompaß. Dd. 24. Okt. 1839. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Nov. 1839, S. 318.) Allgemeine Regeln zur Bestimmung der Länge der Dampfkessel. Hr. R. Armstrong gibt in der zweiten Ausgabe seines trefflichen Werkes uͤber die Dampfkessel folgende allgemeine Regeln zur Bestimmung der Laͤnge der Dampfkessel. I. Ein einfacher Kessel ohne irgend einen inneren Feuerzug, welcher, wie man zu sagen pflegt, uͤber dem Ofenplane aufgehaͤngt werden soll, soll eine Laͤnge bekommen, welche nicht groͤßer ist als die vierfache Quadratwurzel der Pferdekraft oder die vierfache Quadratwurzel des in Fuß ausgedruͤkten Flaͤchenraumes des Rostes. II. Ein Kessel ohne inneren Feuerzug, der auf gewoͤhnliche Weise mit einem sogenannten Radzuge (wheel draught) eingesezt werden soll, darf gleichfalls keine Laͤnge bekommen, welche die vierfache Quadratwurzel der Pferdekraft oder die vierfache Quadratwurzel des Flaͤchenraumes des Rostes uͤbersteigt. III. Wenn ein Kessel mit einem oder mehreren inneren Feuerzuͤgen, welche ganz durch ihn laufen, mit einem sogenannten gespaltenen Zuge (split draught) eingerichtet werden soll, so darf seine Laͤnge nicht mehr als 3 1/2 Mal die Quadratwurzel der Pferdekraft betragen; soll er dagegen einen Radzug bekommen, so darf seine Laͤnge nur 3 1/4 Mal die Quadratwurzel der Pferdekraft oder des Flaͤchenraumes des Feuerrostes ausmachen. IV. Wenn ein Kessel mit Feuerzug und innerer Aufnahme (inside uptake), wie z.B. ein Boulton und Watt'scher Kessel, einen gespaltenen Zug bekommen soll, so darf seine Laͤnge das 3–3 1/4fache der Quadratwurzel der Pferdekraft nicht uͤbersteigen; und will man ihm einen Radzug geben, so darf seine Laͤnge gar nur das Dreifache der Quadratwurzel der Pferdekraft oder des Feuerrostes betragen. Der Titel des angefuͤhrten Werkes lautet: An Essay on the Boilers of Steam Engines. By R. Armstrong, Civ. Engin. 2d. edit. 8. London 1839, by John Weale. Ueber den Wassergehalt des Dampfes. Hr. de Pambour uͤbergab der Akademie der Wissenschaften in Paris in ihrer am 14. Okt. l. J. gehaltenen Sizung eine Abhandlung uͤber die Menge des fluͤssigen Wassers, welches der Dampf aus den Kesseln mit sich fortreißt. Die in dieser Beziehung von ihm angestellten Versuche wurden an Locomotiven vorgenommen, da sich diese wegen der Erschuͤtterungen, die an ihnen vorkommen, wegen der geringen Hoͤhe, in welcher der Dampf uͤber dem Niveau des Wassers im Kessel entnommen wird, und wegen der Kleinheit des dem Dampfe zur Ansammlung gestatteten Raumes unter Bedingungen befinden, bei denen man das Maximum des von dem Dampf fortgerissenen fluͤssigen Wassers zu erfahren hoffen darf. Der Verf. stellte seinen Calcul folgendermaßen. Die Zahl der Radumlaͤufe gab die Zahl der stuͤndlich verbrauchten, mit Dampf gefuͤllten Cylinder. Da der Druk bekannt war, so war es ein Leichtes, hieraus die entsprechende Wassermenge zu entnehmen. Diese Menge gab, wenn man sie mit dem wirklichen Verbrauche des Kessels verglich, das Verhaͤltniß des in fluͤssiger Gestalt von dem Dampfe fortgerissenen Wassers. (Echo du monde savant 1839, No. 482.) Eastwick's und Harrison's achträderige Locomotiven. Das Franklin Journal enthaͤlt in einem seiner lezten Hefte uͤber diese Locomotiven nachstehende Notiz: „Die Leistung der Locomotiven haͤngt bekanntlich 1) von der Menge Dampfes ab, welche der Kessel innerhalb einer bestimmten Zeit zu erzeugen vermag 3 und 2) von der Reibung oder wie man zu sagen pflegt, von der Adhaͤsion zwischen den Treibraͤdern und der Bahn. Da leztere mit der Zunahme des Gewichtes groͤßer wird, so ist offenbar, daß die Maschine kraͤftiger wird, wenn man ihr ein groͤßeres Gewicht gibt, und wenn man groͤßere Antheile dieses Gewichtes auf die Treibraͤder vertheilt. Eine Beschraͤnkung erleidet dieß jedoch dadurch, daß die Bahn den großen Druk, welcher auf diese Weise auf eine kleine Tragflaͤche trifft, nicht auszuhalten im Stande ist. Um diesem Uebelstande zu begegnen, hat man saͤmmtliche Raͤder so verkuppelt, daß alle dadurch zu Treibraͤdern wurden, woraus eine Vertheilung des adhaͤsiven Drukes uͤber eine groͤßere Bahnstreke erfolgte. Man bedient sich solcher Maschinen zum langsamen Fortschaffen sehr schwerer Lasten; doch haͤlt man sie fuͤr unsicher, weil sie an Curven gern die Bahn verlassen. Einem anderen Plane gemaͤß, auf den ein Ingenieur von New-York vor mehreren Jahren ein Patent nahm, sollten vier Treibraͤder angewendet werden, und das vordere Ende der Maschine wie an den sechsraͤderigen Maschinen auf einem Leitungs-Rollwagen laufen. Bei dieser Einrichtung ergab sich jedoch die Schwierigkeit, daß die Maschine drei Tragepunkte auf der Bahnlinie hatte, und daß das Gewicht derselben nicht gehoͤrig auf dieselben vertheilt werden konnte, ausgenommen, die Oberflaͤche der Bahn bot gar keine Unregelmaͤßigkeiten dar: eine Bedingung, welche beinahe an keiner Bahn vorhanden ist. Dieser Schwierigkeit soll nun durch die Erfindung der HHrn. Eastwick und Harrison abgeholfen werden, und zwar, indem der achtraͤderigen Maschine nur zwei Tragepunkte gegeben werden, von denen der eine auf den Leitungs-Rollwagen, und der andere auf ein von den Treibraͤdern getragenes Gestell faͤllt. Die Achse der einen Treibraͤder befindet sich vor, die der anderen hinter der Heizkammer; beide werden zwischen Piedestals von der gewoͤhnlichen Form, die an dem Hauptgestelle der Maschine fixirt sind, festgehalten, so daß ihnen wohl in senkrechter, nicht aber in horizontaler Richtung ein Spielraum gestattet ist. Die Tragezapfen sind, anstatt sich gegen Federn, welche an dem Gestelle fixirt sind, zu stemmen, an die Enden horizontaler gußeiserner Balken, dergleichen sich zu jeder Seite der Maschine einer befindet, gefuͤgt. An dem Mittelpunkt dieser Balken oder Hebel sind schmiedeiserne Stangen gefuͤgt, welche durch das Maschinengestell herablaufen und die Federn, auf denen das Gewicht der Maschine ruht, tragen. Die Verbindungsstange des Kolbens ist an dem hinteren Rade befestigt, und dieses pflanzt die Bewegung mittelst einer Verkuppelungsstange, die durch ein Nußgelenk festgemacht ist, an das vordere Treibrad fort. Bei dieser Einrichtung ist jedem Treibrade eine unabhaͤngige senkrechte Bewegung gestattet, und zugleich wird die Maschine nur der einen Haͤlfte der senkrechten Bewegung beider Raͤder theilhaftig, indem sie in der Mitte des horizontalen Tragbalkens aufgehaͤngt ist. Die vorderen Treibraͤder haben keine Randkraͤnze, um beim Durchlaufen von Curven nicht hinderlich zu seyn.“ Der elektro-magnetische Telegraph an der Great-Western-Eisenbahn. Die Direction der Great-Western-Eisenbahn hat an ihrer Bahnlinie, wie bereits berichtet worden, fuͤr einen elektro-magnetischen Telegraphen gesorgt, uͤber den englische Blaͤtter und namentlich das Mechanics' Magazine in seiner Nr. 839 Nachstehendes enthalten. „Der Umfang des Gehaͤuses, in welchem die Maschinerie enthalten ist, ist nicht viel groͤßer als jener einer Maͤnnerhutschachtel. Das Gehaͤuse steht auf einem Tische, und kann mit Leichtigkeit von einem Orte zum anderen geschafft werden. Um den Telegraphen spielen zu lassen, braucht man bloß auf kleine messingene Tasten, die mit den Klappen eines Klapphorns Aehnlichkeit haben, zu druͤken; denn diese wirken dann durch galvanische Kraft auf verschiedene Zeiger, welche sich auf einem an der naͤchsten Station angebrachten Zifferblatte befinden, und welche hienach auf beliebige Buchstaben des Zifferblattes deuten. Auf gleiche Weise werden auch die Zahlen und Unterscheidungszeichen angedeutet. Endlich ist auf dem Zifferblatte auch noch ein Kreuz verzeichnet, welches, wenn es mit seiner Taste angespielt wird, andeutet, daß sich in einer Stelle des telegraphirten Sazes ein Irrthum befindet. Eine Frage wie z.B. folgende: „Wie viele Personen sind um 10 Uhr mit dem Wagenzuge von Drayton abgefahren?“ und die Antwort hierauf konnte bei den angestellten Versuchen in 2 Minuten mitgetheilt werden, obschon die Distanz 13 1/2 engl. Meilen betrug. Die Leitungsdraͤhte laufen in einer hohlen eisernen Roͤhre von nicht mehr dann 1 1/2 Zoll Durchmesser, welche ungefaͤhr in einer Hoͤhe von 6 Zoll uͤber dem Boden fixirt ist, und welche 2 bis 3 Fuß von der Bahn entfernt, jedoch parallel mit ihr, laͤuft. Die Compagnie gedenkt diese Telegraphenlinie in dem Maaße, als der Bau der Bahn fortschreitet, bis nach Bristol fortzufuͤhren. Eisenbahnschlippe für den Schiffsbau. Franzoͤsische Blaͤtter berichteten diesen Herbst von einem aus den Vereinigten Staaten nach Frankreich eingefuͤhrten Apparate, womit man Schiffe von jeder Groͤße zum Behufe daran vorzunehmender Ausbesserungen etc. in aufrechter Stellung an das Ufer schaffen kann, und auf den sich ein Hr. Plantevigne von Bordeaux ein Patent ertheilen ließ. Dieser Apparat, mit dem in Gegenwart des Herzogs von Orleans einige Proben gemacht wurden, besteht aus einer Art Eisenbahn, welche je nach der Hoͤhe, bis auf welche die Fluth steigt und faͤllt, auf eine beliebige Laͤnge unter das Wasser und je nach der Groͤße des Werftes auf eine beliebige Laͤnge am Ufer fortgefuͤhrt werden kann. Auf dieser Bahn wird mit starken Spillen eine Art ungeheuren hoͤlzernen Wagens, dessen Groͤße mit jener des Fahrzeuges im Verhaͤltnisse stehen muß, benuzt. Der Wagen muß so gebaut seyn, daß er sich unter den Kiel des Schiffes bringen laͤßt; oder man kann das Schiff auch auf ihn hinaufschwimmen lassen, und ihn dann mit Keilen und Tauen so befestigen, daß er rings herum gut an den Rumpf des Schiffes paßt. Das Schiff behaͤlt seine senkrechte Stellung, und nicht einmal die Ladung und Mannschaft braucht aus demselben ausgeschifft zu werden. Nachdem die Spillen in Thaͤtigkeit gesezt worden, bewegt sich der Wagen mitsammt seiner Last mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 3 Fuß in der Minute. Man verspricht sich bei der Anwendung dieses Apparates eine große Ersparniß an Zeit, Geld und Muͤhe. Das Civil Eng. and Arch. Journal, welches gleichfalls die franzoͤsischen Belichte in seine Spalten aufgenommen, ist der Ansicht, daß der Apparat mit der Schlippe, auf welche Morton in England ein Patent genommen, und welche uͤber Amerika nach Frankreich gekommen seyn duͤrfte, identisch ist. Ueber den Viaduct von Stokport an der Manchester-Birmingham-Eisenbahn enthaͤlt das Civil Engin. and Archit. Journal in seinem neuesten Hefte folgende Angabe: „Zu den sechs Bogen, welche bereits vor einem Monate an diesem hoͤchst großartigen Baue vollendet waren, ist seither ein neuer groͤßerer Bogen von 63 Fuß Spannung hinzugekommen; auch sind die Pfeiler der drei naͤchsten Bogen so weit vorgeruͤkt, daß die Bogenlehren auf sie aufgesezt werden koͤnnen. Die sieben Bogen, welche bis jezt vollendet sind, und von denen zwei zu den kleineren, die uͤbrigen fuͤnf aber zu den groͤßeren gehoͤren, geben bereits eine Idee von dem Eindruke, den dieser ungeheure Bau machen wird, wenn er seine gaͤnzliche Ausfuͤhrung erlangt hat. Bei dem raschen Gange der Arbeiten steht zu erwarten, daß die zehn Bogen, welche sich auf dem Lancasterischen Ufer des Flusses befinden, noch in diesem Jahre ihre Vollendung erreichen werden. Es ist dieß eine der Eisenbahngeschwindigkeit gleichkommende Raschheit; denn der Bau wurde erst im Maͤrz begonnen, und unter den Bogen sind 8 von 63 Fuß Spannung und 5 messen von dem Erdboden bis zur unteren Seite der Woͤlbung 73 Fuß in der Hoͤhe. Jeder Bogen verzehrt 140,000 Baksteine und 3500 Fuß Bauholz.“ – Zu den Merkwuͤrdigkeiten derselben Bahn gehoͤrt auch eine gußeiserne schiefe Bruͤke, welche uͤber die Fairfieldstraße mit einer Spannung von 128 Fuß 9 Zoll gebaut wird, und die gleichfalls bis zum Schlusse dieses Jahres fertig werden soll; ferner auch eine Streke an der High Road, welche aus 52 Bogen von 36 Fuß Spannung bestehen soll, und an der die Arbeiten so weit vorgeruͤkt sind, und mit solcher Raschheit verfolgt werden, daß beinahe taͤglich ein Bogen seine Vollendung erlangt. Sprengung eines versunkenen Schiffes zu Spithead mit Hülfe einer galvanischen Batterie. Wir haben im polytechn. Journale Bd. LXXIII. S. 117 einen groͤßeren Aufsaz uͤber das Sprengen mit Benuͤzung des Galvanismus mitgetheilt, und am Schlusse desselben einige der Versuche angereiht, welche Oberst Paslay in Chatham uͤber das nach diesem Systeme zu bewerkstelligende Sprengen unter Wasser anstellte. Seither hat nun dieser verdiente Ingenieur-Officier seinen Versuchen eine groͤßere praktische Anwendung gegeben, indem er den Hafen von Spithead auf diese Weise von dem Wrake des vor vielen Jahren daselbst versunkenen Schiffes Royal George zu befreien versuchte. Er begann seinen Angriff gegen das ungeheure Wrak, welches dem schoͤnen Ankerplaze von Spithead so hoͤchst nachtheilig ist, am 29. August, wo er mit Erfolg fuͤnf Ladungen gegen dasselbe abfeuerte, von denen die eine aus 180, jede der vier anderen aber nur aus 45 Pfd. Schießpulver bestand. Die Wirkung dieser am Grunde des Wassers in einer Tiefe von 14 Faden bewerkstelligten Explosionen war sehr merkwuͤrdig und gleich einem heftigen Erdbebenstoße. Die Personen, welche sich auf dem Verdeke der in der naͤchsten Naͤhe vor Anker gelegten Lichter befanden, hatten ein Gefuͤhl, als erlitten sie eine galvanische Erschuͤtterung, und die Fahrzeuge geriethen, ihrer Groͤße ungeachtet, in ein heftiges Schwanken. Dagegen erhob sich keine Wassersaͤule, wie man den fruͤheren Versuchen gemaͤß haͤtte erwarten sollen. Das Wasser blieb vollkommen ruhig, und erst einige Secunden, nachdem man den Stoß gefuͤhlt und den Knall gehoͤrt hatte, bildete es unter heftigem Blasenwerfen und Strudeln einen Kreis, der sich allmaͤhlich bis zu 50 Fuß Durchmesser ausdehnte. Dieser Kreis war anfaͤnglich von Schaum ganz weiß, wurde aber zulezt dunkelblau und beinahe ganz schwarz, was wahrscheinlich von dem am Boden aufgeruͤhrten Schlamme herruͤhrte. Durch die erste Explosion wurden mehrere Fische getoͤdtet; sie verscheuchte aber auch diese Bewohner des Wassers so sehr, daß bei den folgenden Explosionen keiner mehr zum Vorscheine kam. – Am 22. September machte der unermuͤdliche Oberst abermals einen Angriff. Er ließ einen Cylinder, welcher 2320 Pfd. Schießpulver enthielt, sorgfaͤltig versenken, und laͤngs des festesten Theiles des Wrakes, den die Taucher entdeken konnten, befestigen. Nachdem alle Vorbereitungen getroffen waren, wurde das Fahrzeug, auf dem sich die Volta'sche Batterie befand, 500 Fuß weit (denn so lang waren die Verbindungsdraͤhte) von dem Wrake entfernt und durch Schließung der Kette die Explosion bewirkt. Die Oberflaͤche der See, welche ganz glatt und ruhig war, gerieth hiedurch anfaͤnglich in eine Art zitternder Bewegung, welche kleine unregelmaͤßige Wellen von nicht mehr als ein Paar Zollen Hoͤhe erzeugte. Nach drei oder vier Secunden aber erhob sich das Wasser in Gestalt eines großen Kegels oder vielmehr eines Bienenkorbes, in welcher es anfaͤnglich langsam, dann aber rasch und an Umfang zunehmend in einer ziemlich compacten Masse bis zu einer Hoͤhe von 28 oder 30 Fuß emporstieg. Von dieser Hoͤhe herabfallend, bildete es sodann eine Reihe von Ringen, die sich nach allen Richtungen ausbreiteten, und von denen der erste wie eine mehrere Fuß hohe Welle aussah. Weder die Erschuͤtterung, noch der Knall war so groß, wie ihn jene, die den fruͤheren Explosionen mit 45 Pfd. Pulver beiwohnten, erwartet hatten, dagegen war aber die Wirkung auf das Wasser, welches doch 90 Faden Tiefe hatte, zum Erstaunen. Die hervorgebrachte Wirkung auf das Wrak werden die Taucher erst dann ermessen koͤnnen, wenn die jezt herrschenden Springfluthen voruͤber sind, und wenn die Taucher bei ruhiger See eine halbe Stunde lang unter Wasser zu bleiben im Stande sind. Mittlerweile ist soviel gewiß, daß Hr. Oberst Pasley dermalen die Anwendung der Volta'schen Batterie bei unterseeischen Arbeiten vollkommen in seiner Gewalt hat, und daß er die Ladungen in jeder Tiefe mit voller Sicherheit abzufeuern vermag. Er kann seine Cylinder nach und nach an alle die Stellen, die am hartnaͤkigsten widerstehen, bringen, wodurch es ihm am Ende gelingen muß, das ganze Wrak stuͤkweise zu Tage zu foͤrdern. Jedermann, der dem Abbrechen eines Schiffes zu Lande zugesehen, weiß, daß dieß die einzige Art und Weise ist, auf welche man mit einer so fest verbundenen Masse, wie sie der Rumpf eines Linienschiffes darbietet, zu Werke gehen kann. Die Festigkeit dieser Masse erhellt uͤbrigens zur Genuͤge aus dem Zustande, in welchem sie sich nach 57jaͤhrigem Aufenthalte unter dem Wasser befindet. (Aus dem Civ. Eng. and Archit. Journal. Okt. 1839.) Ueber die gebrochenen Model für die Hohldreherei. Eine der vorzuͤglichsten Erfindungen in der Hohldreherei, sagt Hr. Chevallier in einem der Société d'encouragement erstatteten Berichte, eine Erfindung, durch welche die franzoͤsischen Fabrikanten plattirter Waaren in Stand gesezt wurden, mit den Englaͤndern zu concurriren, verdankt man Hrn. Duval. Diesem Manne, der noch im J. 1822 als einfacher Arbeiter fuͤr die HHrn. Michel und Cottiou in Paris arbeitete, kam naͤmlich bei Betrachtung eines Serviettebandes, welches die Gestalt eines Fasses hatte, die Idee, daß man dem plattirten Metalle auf der Drehbank wohl sehr leicht mit Huͤlfe eines Models jede beliebige Form geben koͤnnte. Da sich jedoch ein derlei Model nicht leicht von dem erlangten Fabricate haͤtte abnehmen lassen, so kam ihm der Gedanke, einen Model zu verfertigen, ihn in der Mitte so auszubrechen, daß man ihn auf eine Doke steken und mit dieser in die Drehbank bringen kann, und endlich diesen Model in mehrere Stuͤke zu spalten, welche zusammen einen sogenannten gebrochenen Model (brisure) bilden sollten. Gar bald ergab sich, daß man auf diese Weise mit aller Leichtigkeit und mit großer Ersparniß auf der Drehbank eine Menge plattirter Fabricate erzeugen kann, die fruͤher ausgehaͤmmert werden mußten. Hr. Duval nahm kein Patent auf seine Erfindung, die uͤberhaupt ihm am wenigsten Nuzen brachte, die aber, nachdem sie in den Werkstaͤtten bekannt geworden, die Fabrikanten in den Stand sezte, eine große Menge der zierlichsten Gegenstaͤnde zu aͤußerst geringen Preisen zu liefern. Leuchter von 10 Zoll z.B., von denen fruͤher das Paar in gewoͤhnlicher Form 10 bis 15 Fr. kostete, kosten dermalen in weit eleganterer Form nur 5 bis 6 Fr.; und waͤhrend man fruͤher eine auf 40 bis 50 Paare solcher Leuchter lautende Bestellung fuͤr etwas sehr Bedeutendes hielt, sind dermalen Bestellungen auf 2 bis 3000 Paare gar nichts Seltenes. Vor dem Jahre 1822 zaͤhlte man 30 bis 40 Hohldreher in Paris, jezt ist diese Zahl auf 200 gestiegen. Die Gesellschaft hat dem Hrn. Duval auf diesen Bericht hin in Anerkennung seiner Verdienste eine bronzene Medaille zustellen lassen. (Bulletin de la Société d'encouragement. Sept. 1839, S. 357.) Poole's Verbesserungen an den Büchsen der Wagenräder. Das Patent, welches sich Hr. Moses Poole in London am 28. Febr. 1839 ertheilen ließ, betrifft, gemaͤß der im Repertory of Patent-Inventions, Nov. 1839, S. 297 enthaltenen Beschreibung eine eigenthuͤmliche Einrichtung der Achsenbuͤchsen fuͤr verschiedene Raͤderfuhrwerke. Der Zwek der Erfindung ist, zu verhuͤten, daß diese Buͤchsen, wenn sie einmal in die hoͤlzernen Naben der Raͤder an die ihnen zukommende Stelle gebracht worden, abgehen oder in Unordnung gerathen. An den gewoͤhnlichen Buͤchsen sind die aͤußeren Oberflaͤchen glatt oder mit Rippen, welche der Laͤnge nach laufen, versehen. Ihre Befestigung in den hoͤlzernen Naben geschieht mit Keilen. Die Folge dieser Einrichtung ist, daß die Buͤchsen leicht herausgetrieben werden oder sonst in Unordnung gerathen. Der Patenttraͤger versieht daher, um diesen Uebeln zu steuern, die aͤußere Oberflaͤche der Buͤchsen mit einem Schraubengewinde, mit dem er sie dann in die hoͤlzerne Nabe einschraubt. Das Schraubengewinde erzeugt er entweder gleich beim Gießen der Buͤchsen, oder er schneidet es erst spaͤter mit geeigneten Instrumenten. Soll die Schraube gleich beim Gusse der Buͤchse erzeugt werden, so braucht es dazu nichts weiter, als daß man Kerne oder Dorne, an denen sich entsprechende Schraubengaͤnge befinden, zur Verfuͤgung hat. Schneidet man die Schraube dagegen erst spaͤter in die Buͤchsen, so muß man diesen, wie sich von selbst versteht, anfaͤnglich mehr Metall geben. Die zum Schneiden dieser Schrauben dienenden Geraͤthe sind die gewoͤhnlichen. Lalanne's arithmetische Waage oder Rechenmaschine für Bauingenieurs. Das Echo du monde savant enthaͤlt in seiner Nr. 472 Nachstehendes uͤber eine sogenannte arithmetische Waage (balance arithmetique), welche Hr. Léon Lalanne am 2. September l. J. in der Akademie der Wissenschaften in Paris vorzeigte, und womit man ohne Berechnungen die beim Baue von Straßen, Canaͤlen, Eisenbahnen u. dgl. noͤthigen Zahlen finden kann. „Es genuͤgt bei dem Voranschlage zu einer Straße, einem Canale oder einer Eisenbahn keineswegs, den Umfang der Ausgrabungen und der Auffuͤllungen zu berechnen; denn ein wichtiges Element fuͤr den Kostenanschlag ist die mittlere Entfernung, durch welche die ausgegrabene Masse zum Behufe der Auffuͤllung an einem anderen Ort fortgeschafft werden muß. Um diese mittlere Entfernung zu erhalten, multiplicirt man die einzelnen Kubikfuß Abraͤumung mit den Distanzen, bis zu welchen sie fortgeschafft werden muͤssen, und dividirt dann die Summe der auf solche Weise erlangten Producte durch den gesammten kubischen Inhalt der Abraͤumung. Dieses Verfahren ist eben so muͤhsam als langweilig; so haͤtte man z.B. bei einem Voranschlage zu einer Straße von nicht mehr als 4 Kilometer Laͤnge, an der die Querprofile im mittleren Durchschnitte 40 Meter von einander entfernt waͤren, 100 Profile, von denen jedes zwei Multiplicationen von 3 bis 5zahligen Factoren mit solchen von wenigstens 2 bis 3 Zahlen gaͤbe. Abgesehen davon ist aber auch das Addiren aller dieser einzelnen Producte eine muͤhselige Operation, bei der man leicht einen Fehler begeht. Wenn man nun aber die Formel, welche die algebraische Uebersezung dieser Berechnungsweise der mittleren Entfernung ist, mit dem Verhaͤltnisse vergleicht, welches zwischen einem Systeme paralleler, nach derselben Richtung wirkender Kraͤfte, die sich um einen Hebel herum, an dem sie angebracht sind, das Gleichgewicht halten, besteht, so wird man eine auffallende Analogie zwischen beiden entdeken. Denn, wenn man die Entfernungen des Mittelpunktes, an welchem die Kraͤfte P, P', P'' an einem der Hebelarme angebracht sind, mit p, p', p'' und die Entfernung bis zu dem Mittelpunkte, wo sich die auf den anderen Arm wirkende Kraft P + P' + P'' concentriren muß, mit δ bezeichnet, so erhaͤlt man: δ = (Pp + P'p' + P''p'' +)/(P + P' + P'' +). Diese Formel ist es nun aber gerade, welche zur Bestimmung der mittleren Entfernung δ der auf die Entfernungen p, p', p'' transportirten Massen P, P', P'' dient. Um daher die mittlere Entfernung des Transportes ohne Berechnung zu bestimmen, braucht man nur an einem der Arme eines Hebels, der um seinen Drehpunkt aͤquilibrirt ist, Gewichte anzuhaͤngen, welche mit den Massen, die auf Distanzen von dem Mittelpunkte, welche mit den Transportdistanzen proportional sind, geschafft werden sollen, im Verhaͤltnisse stehen; und dann zu suchen, in welcher Entfernung von dem Mittelpunkte an dem anderen Hebelarme ein Gewicht angehaͤngt werden muß, welches der Summe der an dem ersten Hebelarme angebrachten Gewichte gleichkommt. Die Vorrichtung des Hrn. Lalanne gruͤndet sich nun auf dieses Princip. Man kann sich dieselbe als eine gewoͤhnliche Waage, deren Balken keine Waagebretter, dagegen parallel mit der Aufhaͤngungsachse mehrere Centimeter Breite hat, denken. Die beiden Arme dieses Balkens sind zu beiden Seiten von dem Mittelpunkte in gleiche Theile getheilt; und der eine derselben ist nach der Breite mittelst kleiner senkrecht auf dem Balkeu stehender Blaͤtter, zwischen welche man plattenfoͤrmige Gewichte legen kann, in gleiche Zwischenraͤume getheilt. Das Gesammtgewicht, welches an dem anderen Hebelarme aufgehaͤngt werden muß, befindet sich in einem kleinen beweglichen Waagebrette.“ Passot's Instrument zur Bestimmung der in einem undurchsichtigen Gefäße enthaltenen Flüssigkeitsmenge. Hr. Passot hat der Akademie in Paris am 7. Okt. l. J. das Modell eines Apparates vorgelegt, womit man von Außen die Menge der in einem undurchsichtigen, einer allmaͤhlichen Ausleerung faͤhigen Gefaͤße enthaltenen Fluͤssigkeit bestimmen kann. Dieser Apparat beruht nach der Notiz, welche im Echo du monde savant, No. 480 daruͤber gegeben ist, auf dem Principe des Leslie'schen Differential-Thermometers. Die Fluͤssigkeit, welche das Maaß gibt, befindet sich in dem horizontalen Theile oder Schenkel einer Roͤhre. Die beiden Enden dieses Schenkels biegen sich, nachdem sie zuerst senkrecht emporgestiegen sind, und sich dann zu einem kleinen kugelfoͤrmigen Behaͤlter erweitert haben, abermals in horizontaler Richtung, wobei sie gegen die entgegengesezte Seite convergiren. Von hier aus stiegen beide wieder senkrecht empor, um diese Richtung bis zu ihrem Ende beizubehalten. Die beiden senkrechten Arme oder Schenkel sind nicht von gleicher Laͤnge, der kuͤrzere communicirt mit dem oberen Theile des undurchsichtigen Gefaͤßes; der laͤngere taucht auf den Boden unter, so daß also durch die Bewegung der in der Roͤhre enthaltenen Fluͤssigkeit die Differenz bemessen wird, welche zwischen dem Druke der oberen und jenem der unteren Region des Gefaͤßes Statt findet. Einer neueren Verbesserung gemaͤß hat Hr. Passot an dem kuͤrzeren der senkrechten Arme ein Sicherheitsventil angebracht. Resultate der in der Oxford-Street in London angestellten Pflasterungsversuche. Nachdem mit dem 3. Sept. der Termin abgelaufen war, den das Kirchspiel von Marylebone fuͤr die in unserer Zeitschrift bereits mehrmals erwaͤhnten Pflasterungsversuche in der Oxford Street festgesezt hatte, begab sich die ernannte Pruͤfungscommission in Masse an Ort und Stelle, um an den Pflasterstreken, welche bis dahin gehalten hatten und nicht schon fruͤher erneuert werden mußten, eine genaue Untersuchung vorzunehmen. Sie fand hiebei die Granitpflasterung, an der die Zwischenraͤume mit Claridge's Asphalt ausgefuͤllt worden, in ganz trefflichem Zustande. Nicht minder gut war die von der Pfarrei mit Granitbloͤken und Cement gelegte Pflasterung. Das Bastenne-Gaujac-Bitumen hatte dem ungeheuren, in genannter Straße stattfindenden Verkehre auf eine wirklich uͤberraschende Weise widerstanden, und ließ nur an den am meisten befahrenen Punkten ganz unbedeutende Geleise bemerken. Die Holzpflasterung endlich zeigte sich so eben und gut erhalten, als waͤre sie erst frisch gelegt worden. Man nahm einige der Holzbloͤke heraus und ließ sie nach allen Richtungen spalten, um zu sehen, ob irgendwo Spuren der Verwesung zu entdeken; das Holz zeigte sich jedoch vollkommen gesund, und an der 12 Zoll betragenden Laͤnge der Bloͤke war ungeachtet des gewaltigen Gewichtes der Wagen, die daruͤber gerollt waren, auch kaum die geringste Abnahme zu entdeken. Bei der Berathung, welche die Commission daruͤber pflegte, welche der Pflasterungen sie dem Kirchspiele als die beste zur Annahme empfehlen soll, entspann sich eine lange Discussion. Hr. Kensett erhob seine Stimme fuͤr die Holzpflasterung, gegen die von mehreren anderen Seiten eingewendet wurde, daß sie den Hufen der Pferde zu wenig Anhaltspunkte gewaͤhrt. Endlich vereinigte sich die Mehrzahl der Commissionsglieder doch zu folgendem Beschlusse: „Es scheint der Commission, daß sich die Pflasterung mit Holzbloͤken dem Verkehre in der Oxford-Straße entsprechend gezeigt habe; sie glaubt daher dem Kirchspiele fuͤr die genannte Straße unter gewissen Bedingungen und Regulationen die Annahme dieser Pflasterung anrathen zu muͤssen.“ (Civil Engin. and Archit. Journal. Okt. 1839) Small's Patent, die Fabrication von Strikwerk und Papier betreffend. Das Repertory of Patent-Inventions liefert in seinem lezten Oktoberhefte die Beschreibung des Patentes, welches ein Hr. John Small, Kaufmann in der City of London, am 1. Decbr. 1838 auf Verbesserungen in der Erzeugung von Garn und Papier nahm. Der Erfinder sagt in seinem Patente, nachdem er auseinander gesezt, wie wuͤnschenswerth es wegen der Theuerung der Lumpen sey, ein Material ausfindig zu machen, welches statt dieser zu Papier benuzt werden kann, und welches entweder in England selbst, oder doch wenigstens in den von ihm abhaͤngigen Colonien in großer Menge zu haben ist, daß dieses Material seiner angeblichen Erfindung gemaͤß am besten aus der Banane oder dem Pisang, den Aloën, dem Feigenbaume und den verschiedenen Palmenbaͤumen gewonnen werden koͤnne. Es ist aber schon laͤngst bekannt, daß man in den Tropenlaͤndern seit undenklichen Zeiten Strikwerk aller Art und auch verschiedene Gewebe aus diesen Gewaͤchsen bereitete und noch bereitet, und nicht minder bekannt ist, daß sie selbst zur Papierfabrication schon lange und oft in Vorschlag kamen. Die Behandlung, der diese Stoffe dem Patente gemaͤß unterzogen werden sollen, bietet eben so wenig Neues dar, als deren Anwendung zu den fraglichen Zweken. Man soll naͤmlich die angegebenen Vegetabilien, um die Faser aus ihnen zu erhalten, zwischen Walzen zerquetschen, dann einweichen und endlich gut auswaschen. Den gewonnenen Faserstoff soll man, um ein Garn daraus spinnen zu koͤnnen, nach dem fuͤr den Hanf und den Flachs uͤblichen Verfahren behandeln. Die Verwandlung des Faserstoffes in eine Zeugmasse, aus der entweder fuͤr sich allein, oder nachdem man sie mit anderen zur Papierfabrication geeigneten Substanzen vermengt hat, Papier fabricirt werden kann, ist gleichfalls ganz und gar die herkoͤmmliche, so daß wir an dem ganzen Patente nicht das Geringste finden koͤnnen, was neu waͤre. Einiges über den Duͤnger. Hr. Payen uͤbergab der Akademie in Paris im Laufe dieses Herbstes eine Notiz uͤber die Duͤnger, welche im Wesentlichen Folgendes enthaͤlt. „Hr. Boussingault sagt in einer seiner lezten Abhandlungen mit Recht, daß die zum Gedeihen gewisser Pflanzen noͤthigen Erfordernisse mit einem tiefen Dunkel umzogen sind, und daß in dieser Hinsicht sowohl, als auch in Betreff des den verschiedenen Duͤngern beigemessenen Werthes in den Ansichten der Landwirthe viele Zweifel obwalten. Man weiß jezt, daß jede sprossende Pflanze eine bedeutende Menge einer stikstoffhaltigen Substanz enthaͤlt, und also Stikstoff absorbirt haben mußte. Man findet diesen Stoff in den Wuͤrzelchen, in den juͤngsten Knospen, kurz in allen Organen der verschiedenen cultivirten Gewaͤchse ohne Ausnahme. Abgesehen von dieser ersten Verwendung der in dem Boden enthaltenen stikstoffhaltigen Nahrungsmittel, sondern aber auch noch gewisse Pflanzen, z.B. jene, welche, um die groͤßten Ernten zu geben, am meisten erschoͤpfen, in ihren Geweben reichlich stikstoffhaltige Bestandtheile ab. Dahin gehoͤren die verschiedenen Arten von Kohl und Tabak, die Maulbeerbaͤume etc. Obschon die Luft durch die in ihr enthaltenen Stikstoffverbindungen einen Theil der Nahrung liefert, so ist doch die Erschoͤpfung des Bodens nach den Ernten so offenbar, daß ein Ersaz durch Duͤngung noͤthig wird. Nach den gewoͤhnlichen Culturen sind es hauptsaͤchlich die stikstoffhaltigen organischen Substanzen, welche durch die neue Vegetation assimilirt wurden; auch sind es diese Substanzen, an denen beinahe uͤberall Mangel ist. Hieraus ergibt sich, welcher Vortheil der Landwirthschaft aus der Verwendung der fruͤher vernachlaͤssigten oder nur unvollkommen benuzten thierischen Ueberreste zuging. Der fortwaͤhrend steigende Werth dieser Stoffe beweist dieß nicht minder. Von jenen Substanzen, welche sowohl ihrer chemischen Bestandtheile wegen, als auch ihrer physischen Beschaffenheit nach, als die der Ernaͤhrung der Pflanzen guͤnstigsten gelten koͤnnen (worunter z.B. das trokene Blut, das gepulverte Muskelfleisch, die Wollen- und Seidenabfaͤlle, geraspeltes Horn u dgl. gehoͤren), kosten die 100 Kilogr. dem Landwirthe 20 bis 50 Fr., und dennoch findet man seinen Vortheil gegen den gewoͤhnlichen Duͤnger, der nur 30 Cent. oder hoͤchstens 2 Fr. gilt! Selbst der Werth der vegetabilischen Duͤnger richtet sich nach ihrem Stikstoffgehalte; denn so werden z.B. die geroͤsteten und gesottenen Lupinen oder Teigbohnen zu 6 Fr. die 100 Kilogr. verkauft. Gewisse Duͤngergemische, wie z.B. der kohlige Schaum der Raffinerien, haben einen Werth, welcher von seinem Gehalte an coagulirtem Eiweiß, und von der faͤulnißwidrigen Wirkung der Kohle, welche eine zu rasche Verwesung der organischen Stoffe hindert, abhaͤngt. Waͤhrend diese Ruͤkstaͤnde fruͤher ganz unbenuͤzt blieben, verkauft man sie jezt in den westlichen Gegenden Frankreichs zu 9 Fr. die 100 Kilogr. – Ohne den Wirkungen der Wurzeln auf die nachfolgenden Culturen einen groͤßeren Werth beilegen zu wollen, als es Hr. Boussingault that, sind diese Wirkungen in manchen Faͤllen doch augenscheinlich. So ist nach einer von de Sylvestre dem Sohne beobachteten Thatsache und nach den Versuchen Payen's erwiesen, daß der Gerbestoff, welcher aus alten Eichentruͤmmern ausgezogen wird, die in der Nachbarschaft lebenden Pflanzen nicht selten toͤdtet, indem er den in den zarten Geweben der Wurzelfasern und Spongiolen enthaltenen Eiweißstoff zum Gerinnen bringt und dadurch die Bewegungen der Fluͤssigkeiten hemmt. Wie sehr uͤbrigens die Vegetation im Wasser bisweilen von jener im Boden verschieden ist, geht daraus hervor, daß die Wurzeln einer im Wasser gezogenen Erdbeerstaude so viel Gerbsaͤure an das Wasser abgaben, daß alle Wuͤrzelchen der Pflanze dadurch getoͤdtet wurden. (Echo du monde savant. No. 471.)