LXII. Verbesserungen in der Steuerung der Schiffe, worauf sich John Rapson, Ingenieur in Emmett Street, Poplar, in der Grafschaft Middlesex, am 9. September 1839 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts. Jun. 1840, S. 326. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Rapson's Verbesserungen in der Steuerung der Schiffe. An dem gewöhnlichen zur Steuerung der Schiffe dienenden und mit Rädern versehenen Apparate ist das Steuerreep direct mit dem Ende des Helmstokes (tiller) verbunden, so daß es also bei seiner Bewegung je nach dem Radius des Helmstokes eine Curve beschreibt. Wenn man daher das Rad zum Behufe der Steuerung des Fahrzeuges bewegt, so muß viel erschlafftes Steuerreep aufgewunden werden; auch kann man sagen, daß während dieses Auswindens der Helmstok und mithin auch das Steuerruder nicht unter gehöriger Aufsicht und Controle ist. Da aber ein großer Nachtheil daraus erwächst, daß das Ruder nicht jederzeit unter Commando steht und durch jede Bewegung des Rades nicht nach der einen oder nach der anderen Seite bewegt werden kann; da vielmehr dem Rade eine bedeutende Bewegung gegeben werden muß, bevor das Steuerreep gespannt wird; da ferner der an dem Rade stehende Mann durch plözlich auf das Ruder wirkende Gewalten nicht selten von dem Rade hinweggeschleudert wird, so habe ich, um diesen Nebeln abzuhelfen, die Steuerreeps in der Art angebracht, daß sie beständig gespannt sind, und daß der Helmstok sowohl als das Steuerruder durch jede Bewegung des Rades gleichfalls in Bewegung gerathen müssen. Es versteht sich übrigens von selbst, daß die meiner Erfindung gemäß anzubringenden Steuerreeps nach der Größe der Fahrzeuge von größerer oder geringerer Stärke seyn müssen. Fig. 35 zeigt einen meiner Erfindung gemäß eingerichteten Steuerungsapparat, den man in Fig. 36 in einem Grundrisse sieht. Er ist hier von der einfachsten Art, und für solche Fälle, in denen kein großer Aufwand an Kraft erforderlich ist, geeignet. a ist ein Theil des Gestelles, in welchem die Welle des Steuerrades ruht. Dieses leztere selbst mitsammt seiner Trommel sieht man bei b; es ist in allen seinen Theilen den gewöhnlich gebräuchlichen Steuerrädern vollkommen ähnlich. Das Steuerreep c, c ist an dem Schieber d befestigt, über die Leitungsrollen f, f geführt, und nachdem es 3 bis 4 mal um die an der Welle des Steuerrades befindliche Trommel geschlungen worden, an dieser lezteren befestigt. Der Schieber d spielt zwischen den Führern oder Platten e, e, welche aus Holz oder einem anderen geeigneten Materiale bestehen können. An diesem Schieber befindet sich eine Dille oder Hülse, in der sich das Ende des Helmstokes mit Leichtigkeit schiebt, und die sich selbst mit Leichtigkeit um ihre Achse dreht. Leztere ist in Löcher eingesezt, die in dem oberen und unteren Balken des Schiebers für sie angebracht sind. Die beiden Balken des Schiebers sind, wie man aus Fig. 35 sieht, durch Schrauben und Schraubenmuttern mit einander verbunden. Es erhellt hieraus, daß das Steuerreep stets und jederzeit aufgewunden seyn wird, denn der Schieber bewegt sich stets in einer geraden Linie und nicht in der Curve, welche das Ende des Steuerreep beschreibt. Bei der Bewegung des Schiebers von der einen Seite zur anderen wird sich der Helmstok frei in der Hülse bewegen und mithin wird der Helmstok und somit auch das Steuerruder beständig in der Macht des an dem Rade stehenden Steuermannes seyn. Dieser wird daher nie schlaffes Steuerreep aufzuwinden haben, und das Ruder wird in jedem Augenblike bewegt werden können, da sich das Rad nach keiner Richtung bewegen läßt, ohne daß sich nicht unmittelbar seine Wirkung auf das Ruder äußert. Endlich sind auch alle die Unglüksfälle, denen der Steuermann sonst durch plözliche gewaltsame Wirkung der See auf das Ruder ausgesezt ist, und die nicht so selten vorkommen, wenn das Ruder während des Auswindens des schlaffen Steuerreeps sich selbst überlassen ist, unmöglich gemacht. Fig. 37 zeigt eine Modification meines Apparates, welche man in Fig. 38 auch im Grundrisse sieht. Es sind hier zur Bezeichnung der einzelnen Theile die bei Fig. 35 und 36 gebrauchten Buchstaben beibehalten. Das Steuerreep ist in diesem Falle noch über zwei Rollen g, g geführt, an deren Enden sich Sperrräder befinden, in welche die beiden Sperrkegel h, h einfallen. Der Zwek dieser beiden Rollen ist, die durch die See veranlaßten plözlichen Erschütterungen des Ruders dem Steuermanne minder fühlbar zu machen. Der einzige Unterschied, welcher in der Steuerung mit diesem und dem zuerst beschriebenen Apparate besteht, liegt darin, daß die eine der beiden Rollen g, g sich stets bewegt, während die andere durch ihren Sperrkegel unbeweglich erhalten wird, und daß also das Steuerreep über die Oberfläche der stehenden Rolle geschleppt wird. Es sind ferner an diesen Figuren die Leitungsoberflächen der Schieber, so wie auch diese selbst und die Hülfe etwas anders gebaut als in Fig. 35; denn die Hülfe umfaßt hier den Helmstok nur theilweise, und der Zapfen, um den sich die Hülse bewegt, sezt durch den Helmstok. Ich habe diese Modificationen hier hauptsächlich nur angebracht, um zu zeigen, daß ich mich keineswegs an eine bestimmte Form und Anordnung der Theile binde, in so lange die Steuerreeps in der Art angebracht sind, daß sie stets aufgewunden oder gespannt sind. Fig. 39 ist ein Aufriß; Fig. 40 ein seitlicher Aufriß, und Fig. 41 ein Grundriß eines meiner Erfindung gemäß gebauten Apparates, an welchem zur Erzielung von Kraft eine geeignete Rollenvorrichtung angebracht ist. Fig. 42 ist ein ähnlicher Grundriß, wie Fig. 41, nur sind an demselben die Steuerreeps weggelassen, damit die anderen Theile deutlicher sichtbar werden. Auch an diesen Figuren sind die bereits früher gebrauchten Buchstaben beibehalten; und der ganze Unterschied liegt eigentlich in der Anwendung von einigen Rollen zur Erzielung einer größeren Kraft, unter Beibehaltung des Steuerungssystemes mit aufgewundenen oder gespannten Steuerreeps. Das eine Ende des Steuerreeps ist hier an dem Punkte i des Gerippes der Platform festgemacht; sodann zum Theile um eine der Rollen j, welche sich an dem Schieber d befinden und deren Beschaffenheit aus der Zeichnung erhellt, geschlungen; hierauf zum Theil um die Rolle k geführt; dann in einigen Windungen um die an der Welle des Steuerrades befindliche Trommel gewunden; ferner zum Theil um die an dem Schieber angebrachte Rolle m geschlungen, und endlich mit seinem anderen Ende an einem Ringe n, der in das Geripp der Platform eingelassen ist, befestigt. Durch diese Einrichtung wird zwar allerdings die Geschwindigkeit, mit der die Bewegung von dem Helmstoke an das Steuerruder fortgepflanzt wird, bedeutend vermindert, dafür aber auch die Kraft verhältnißmäßig gesteigert. Wie man aus der Zeichnung ersieht, sezt der Zapfen oder die Spindel der Rollen j und m durch den Helmstok, dessen Ende aus drei eisernen Platten besteht, von denen jede eine Spalte oder ein Fenster hat, worin sich die Spindeln dieser Rollen j, m bewegen, und die also gleich der Hülse in Fig. 35 wirken, so daß sich der Helmstok bewegt, wenn sich der Schieber d bewegt, obwohl dem Helmstok in Bezug auf den Schieber d verschiedene Stellungen gestattet sind. Fig. 43 zeigt eine andere zur Erzielung von Kraft bestimmte Rollenvorrichtung. Hier haben nämlich die Rollen j und m ihre eigenen von dem Schieber d getragenen Spindeln, und in dem Ende des Helmstokes befindet sich eine Spalte, die sich an einem in der Mitte des Schiebers d angebrachten Zapfen bewegt.