XXXVII. Ueber Jarry's Vorschlag, Holzstraßen anstatt Eisenbahnen zur Befahrung mittelst Dampfwagen anzulegen. Ueber Jarry's Holzstraßen. Ueber Jarry's Holzstraßen, worauf wir bereits im polytechn. Journal Bd. LXXIII. S. 154 nach der France industrielle aufmerksam gemacht haben, erschienen zwei Broschüren, die eine unter dem Titel: Les chemins de bois, substitués aux chemins de fer, avec tous leurs avantages, aucun de leurs inconvénients et une économie des trois cinquièmes, ou Nouveau système de locomotion a grandes vitesses et bas prix, au moyen de vehicules perfectionnés, et de voies de communications à pavés solidaires en bois de bout, bituminés en asphalte granitique de la compagnie Pézerat, par Jarry, ingénieur civil. Paris 1839, und eine spätere unter dem Titel: Les chemins de bois à voie libre, ou les chemins à vapeur français, substitués aux chemins de fer ou railroads anglais. 2me Mém. Par Jarry, Paris 1839. Hr. Prof. Dr. Hermann in München, welcher mit Jarry über dessen Erfindung öfters zu sprechen Gelegenheit hatte, theilt hierüber in seiner Schrift: „Die Industrieausstellung in Paris im Jahre 1839 (Nürnberg 1840)“ folgende interessante Bemerkungen mit: „Jarry geht von dem Grundsaze aus, daß gewöhnliche Straßen gegen Eisenbahnen nur darum so weit zurükzustehen scheinen, weil sie nicht horizontal gelegt und fast überall schlecht unterhalten sind. Ebene Lage mit vollkommen gleicher und fester Oberfläche würde sie den Eisenbahnen nicht bloß gleichsezen, sondern ihnen zugleich die wichtigen Vorzüge einräumen, daß man mit so ziemlich eben derselben Geschwindigkeit wie auf Eisenbahnen mit Dampf fahren, außerdem auch Pferde benuzen, überall ganz nach Willkür die Straße betreten und verlassen, und in völlig beliebiger Geschwindigkeit in jeder Richtung fahren könnte. Dagegen muß man an den Eisenbahnen aussezen: daß sie in derselben Richtung nur an Ausweichpläzen dem späteren Wagen einem vorhergehenden vorzufahren, mit einiger Geschwindigkeit nur bei Tag zu fahren erlauben und eine gewisse gleichförmige Geschwindigkeit einzuhalten nöthigen, die häufig dem ökonomischen Interesse widerspricht; daß sie eigene Frachtwagen erfordern, was große Zu- und Abfuhr-, dann Umladungskosten verursacht; daß sie nur an bestimmten Stationen Zu- und Abgang erlauben; daß sie wegen des nothwendigen Parallelismus der Räder nur geringe Abweichung von der geradlinigen Bahn gestatten, was weit größere Bau- und Unterhaltungskosten verursacht; daß die Schienen keine Erschütterung gestatten, ohne zu brechen, daher sie z.B. nicht über Hängebrüken gelegt werden können, sondern lauter völlig feste und weit kostspieligere Unterbauten erfordern; daß die beständigen Vibrationen der Bahn viele Reparaturen an Schienen und Wagen veranlassen; daß die Last der Wagen ungeheuer groß gemacht werden muß, damit sie die gehörige Zugkraft haben; endlich daß man eben dieser Stöße wegen den Rädern nicht die vortheilhafteste Größe geben kann. Der wichtigste Nachtheil ist die nuzlose Geschwindigkeit, mit der man auf Eisenbahnen auch solche Personen fährt, deren Tagesarbeit weit weniger werth ist, als der größere Aufwand, den die große Geschwindigkeit erfordert, so wie Güter, deren Werth in der ersparten Zeit lange nicht so viel Zins kosten würde, als man für diese Zeitersparniß auf der Bahn auszugeben hat. Bei kurzen Streken kommt dieß weniger in Betracht, und für Personen kann hier der Unterschied, ob man übernachten muß oder nicht, schon eine Veranlassung seyn, sie der Bahn zuzuführen; bei weiteren Fahrten dagegen, wo man auch auf der Eisenbahn übernachtet, würde diese gewiß viele Passagiere entbehren, die lieber auf der gewöhnlichen Straße ein paar Tage länger und unbequemer reisten, als etwa die doppelte Ausgabe auf der Eisenbahn machten. Der Vorschlag Jarry's geht nun dahin: horizontal gelegte Landstraßen mit ineinander greifenden, aufrecht stehenden Holzstüken zu pflastern, welche zuvor in Asphalt ein paar Minuten lang gekocht und nach der Zusammenfügung auf der Oberfläche mit einer dünnen Schicht Asphalt überzogen werden. Nach einer mündlichen Bemerkung Jarry's gegen den Schreiber dieses würde eine Eintauchung in siedende Thonerdeseife (talgsaure Thonerde) die Holzstüke eben so gegen die Feuchtigkeit schüzen, wie der Asphalt, falls dieser irgendwo zu theuer käme; so wie da, wo das Holz sehr wohlfeil ist, vielleicht der Asphaltüberzug wegbleiben könnte, wenn nämlich die öftere Erneuerung der Holzstüke (die übrigens als Brennmaterial immer noch Werth haben) weniger kostete, als die Erneuerung der dünnen Asphaltdeke. Die Straßen würden mit Brustwehren und Schranken versehen, um das Abgleiten der Wagen zu hindern. Die Holzpflasterung böte den Vortheil, den Gang der Wagen sanfter und geräuschloser zu machen, als auf den ebensten Steinwegen oder selbst auf Eisenbahnen möglich ist, und sie wären frei von Staub und Schmuz. Zu festerer Verbindung müßten die Holzstüke eine Form erhalten, wodurch die benachbarten so in einander griffen, daß der Druk stets sich auf mehrere vertheilte. Solche Straßen erlaubten eben so wohl die Anwendung von Dampfwagen wie von Pferden; für jede Art Fuhrwerk den freien Zu- und Abgang, und jede beliebige Geschwindigkeit in jeder Richtung; wenn auch naktes Holz etwas mehr Reibung als Eisen verursache, so könne man dagegen auf demselben größere Räder anwenden, als auf der Eisenbahn; die Erbauung würde selbst bei dem theuren Holze in Frankreich nur 2/5 von dem kosten, was eine Eisenbahn; die Ausgabe auf Unterhaltung der Bahn, der Maschinen und Wagen wäre geringer; die Frequenz an Reisenden und Gütern und daher der Ertrag größer, weil man die jedem Bedürfniß angemessene Geschwindigkeit der Fahrt anwenden könnte, und der Zu- und Abgang erleichtert wäre; die Dampffahrt wäre sicherer, weil kein Abgleiten von der Bahn möglich und Bosheit die Bahn nicht so leicht unfahrbar machen könnte. Die ausführlichen Kostenanschläge mag man in Jarry's Broschüren nachsehen. Als Resultat findet er, daß, während eine Lieue Eisenbahn jährlich 130,000 Fr. eintragen müsse, eine Holzbahn schon bei 54,000 Fr. 6 Proc. Zins gebe. Wir fügen nur noch ein paar Bemerkungen bei. Die Einwendung, daß dieses Pflaster das Holz zu theuer machen würde, hebt sich dadurch, daß auch die Eisenbahnen unmittelbar in den Querhölzern sehr viel Holz consumiren, und noch mehr mittelbar, wenn die eisernen Schienen mit Holz im Lande gemacht werden. Uebrigens ist der Holzverbrauch doch kleiner, als man meinen sollte. Denn, würde man auch die Holzstüke 6 Zoll hoch machen (Jarry verlangt nur 4 Zoll) und die Straße 24 Fuß breit, so hätte man auf eine deutsche Meile höchstens 3000 Klafter Holz nöthig; auf die Länge von München bis Augsburg also etwa 30,000 Klafter, was, selbst wenn die Bahn nur fünf Jahre dauerte, doch jährlich bloß 6000 Klafter erforderte; abgesehen davon, daß die unbrauchbaren Holzstüke immer noch Tauglichkeit zur Feuerung hätten. Auf eine andere Einwendung, daß nämlich die Feuchtigkeit und Trokniß die Holzblöke außer Verbindung sezen werde, entgegnet Jarry, daß dieß wegen des Kochens in Asphalt, das eben so eine Austroknung bewirke, als gegen Feuchtigkeit schüze, undenkbar sey. Nur eine Einwendung ist ihm nicht beigefallen: die Unfahrbarkeit der Holzstraßen durch Schnee, dessen Wegräumung wohl kaum rasch genug geschehen könnte, um den Rädern des Dampfwagens genug Reibung zu bieten. Hier tritt ein Vorzug der Eisenbahnen schlagend hervor. Gleichwohl bleibt der Vorschlag noch immer wichtig genug, da neuerdings das Holzpflaster sich in einer der besuchtesten Straßen von London ganz vorzüglich bewährt hat.Man verg. polyt. Journal Bd. LXXIII. S. 273 u. Bd. LXXIV. S. 399.A. d. R. Auch in München zeigen die vielen mit bloßen kubischen nebeneinandergesezten Holzstüken gepflasterten Thorwege nur sehr wenig Abnüzung. Eines ernstlichen Versuches, wenigstens in Bezug auf die Pflasterung von Städten, scheint also die Anwendung von Jarry's ineinandergreifenden, in Asphalt gekochten Holzstüken jedenfalls werth zu seyn.“