XXXVIII. Miszellen. Miszellen. Die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Nach dem neu erschienenen Werk des Ritters v. Gerstner „uͤber die innere Communication der Vereinigten Staaten in Nordamerika (nach dessen Tod aufgesezt, redigirt und herausgegeben von dem Civilingenieur L. Klein)“ waren in den Vereinigten Staaten im Jahr 1840 178 Eisenbahnen mit einer Weglaͤnge von 9400 englischen Meilen (4000 deutschen Wegstunden) theils eroͤffnet oder noch im Ausbau begriffen. Die Kosten dieser Ausfuͤhrungen erforderten die Summe von 180 Millionen Dollars (388 Mill. Thlrn.). Die wichtigsten Punkte des Landes sind durch großartige Anlagen von Eisenbahnen und Canaͤlen miteinander verbunden und ungeachtet vieler dabei vorgekommenen Schwierigkeiten und hoͤchst unguͤnstiger Terrainverhaͤltnisse mit seltener Ausdauer vollendet worden. Die Ausfuͤhrung mehrerer Anlagen von Eisenbahnen war um so mißlicher, als die Erfahrung bereits anderwaͤrts bestehender Bahnen dazu fuͤglich nicht benuͤzt werden konnte, indem Klima und Beschaffenheit des Terrains so wie sonstige unguͤnstige oͤrtliche Verhaͤltnisse ganz eigene Constructionen und Anordnungen dafuͤr erforderten, in vielen Faͤllen auch die beschrankten Mittel erst einen Maaßstab suchen mußten, das in Frage stehende Project entsprechend zur Ausfuͤhrung bringen zu koͤnnen. Benennen wir nunmehr die ausgefuͤhrten Eisenbahnen und bezeichnen zuerst die, welche im Staate New-York, dem reichsten und bevoͤlkertsten der Unionsstaaten, ausgefuͤhrt oder noch im Bau begriffen sind. Im Anfang des Jahres 1840 waren in dem Staate New-York 27 Bahnen in diesem Fall – naͤmlich: 1) Mohawk-Eisenbahn mit einer Gesammtlaͤnge von 18 Meilen und einem Ausfuͤhrungscapital von 1,144,227 Dollars. Diese Bahn hat zwei schiefe Flaͤchen mit stationaͤrer Dampfkraft; Steigung 1 : 18. 2) Saratoga-Schenectady, 24 1/2 Meilen lang und 344,276 Dollars Kosten. 3) Troy-Ballston, 25 Meilen lang, Kosten 468,869 D. 4) Saratoga-Washington, 40 Meilen lang, 600,000 Doll. Kosten. 5) Utica-Schenectady, 77 3/4 Meilen lang, Kosten 1,780,842 Doll. 6) Syracuse-Utica, 52 3/4 Meil. lang, Kostenbetrag 965,600 Doll. 7) Auburn-Syracuse, 26 Meil. lang, Kosten 630,000 Doll. 8) Skaneateles, Pferdebahn, 5 1/4 Meilen lang, 30,000 Dol. Kosten. 9) Syracuse-Onondaga, 4 1/2 Meilen lang, Kostenbetrag 42,600 Doll.; wird mit Pferden betrieben nach den Steinbruͤchen. 10) Auburn-Rochester, 78 M. lang, Kostenbetrag 1,500,000 Doll. 11) Tonawanda, 32 Meil. lang, Kostenbetrag 498,000 Doll. 12) Rochester, Pferdebahn, 3 Meil. lang, Kosten 30,000 Doll. 13) Scottsville-Caledonia, 8 Meil. lang, Kosten 32,000 Doll. 14) Medina-Darien, 20 Meil. lang, Kosten 200,000 Doll. 15) Buffalo-Niagara-Falls, 22 1/2 Meil. lang, Kosten 165,000 Doll. 16) Buffalo-Blackrock, Pferdebahn, 3 1/2 Meilen lang, Kosten 20,000 Doll. 17) Lockport-Niagara-Falls, 24 1/8 Meilen lang, Kosten 195,000 Doll. 18) Zweigbahn nach Leviston, Pferdebahn, 3 1/2 Meil. lang. Kosten 27,000 Doll. 19) Ithaca-Owego, Pferde- und Locomotivbahn, 28 3/4 Meil. lang, Kosten 575,000 Doll. 20) New-York-Harlem wird mit Pferden und Locomotiven betrieben, hat nur eine Laͤnge von 7 3/4 Meil. und hat 1,170,000 Doll. gekostet. 21) Eisenbahn von New-York nach Albany ist 140 1/4 Meilen lang, die Kosten betragen 2,815,000 Doll. 22) New-York-Erie, 454 Meil. lang, Kosten 6,000,000 Doll. 23) Brocklyn-Jamaica, 11 Meil. lang, Kosten 420,000 Doll. 24) Long-Island, 83 Meil. lang. Kosten 1,584,500 Doll. 25) Zweigbahn nach Hempstead, Pferdebahn, 2 1/2 Meil. lang, Kosten, 13,000 Doll. 26) Hudson-Berkshire, 33 3/4 Meil. lang, Kosten 540,000 Doll. 27) Catshill-Canajoharie, 72 M. lang, Kosten 1,000,000 Dollars. Resumirt man die von Hrn. v. Gerstner in mehreren Tabellen aufgestellten hoͤchst interessanten Nachweisungen, welche mit allen andern in der neuesten Zeit erschienenen Benachrichtigungen uͤber das amerikanische Eisenbahnwesen vollkommen uͤbereinstimmen, so ergibt sich hinsichtlich der Eisenbahnen von New-York, daß am Schluß des Jahres 1839 455 englische Meilen oder 98 1/2 deutsche Meilen Eisenbahnen eroͤffnet und im Betriebe waren. Die ganze Laͤnge aller am Ende des Jahres 1839 theils schon ganz vollendeten, theils noch im Bau begriffenen Eisenbahnen war 1298 1/2 engl. Meil. oder circa 280 deutsche Meilen. Nebst den obigen 455 Meilen bereits eroͤffneter Bahnen war noch auf 156 Meil. der Unterbau und theilweise auch der Oberbau vollendet, und es blieben daher noch 687 Meilen zu vollenden uͤbrig. Außer den 27 bezeichneten Bahnen waren bis 1839 noch 86 Eisenbahngesellschaften incorporirt worden, deren Actiencapital zusammen auf 26,000/000 Doll. festgesezt war. Die laͤngste von einer Gesellschaft unternommene Bahn ist jene von Hudson zum Erie-See oder von Toppan nach Dunkirk, welche 454 Meilen mißt. Die laͤngste von einer Gesellschaft ausgefuͤhrte Bahn ist die von Utica nach Schenectady von 77 3/4 Meilen. Die laͤngste und bereits im Betrieb befindliche Eisenbahnlinie ist jene von Albany bis Auburn von 172 1/2 Meilen, welche von vier Compagnien ausgefuͤhrt wird. Im Allgemeinen sind die Steigungen bei den Bahnen im Staate New-York weit groͤßer als bei den europaͤischen Bahnen. Die Ursache davon liegt nur theilweise in den schwierigen Terrainverhaͤltnissen, denn bei den meisten Bahnen wuͤrde man viel guͤnstigere Steigungen erhalten haben, wenn man die damit verbundenen groͤßeren Bauauslagen nicht gescheut haͤtte. Unter den angefuͤhrten 27 Bahnen gibt es nur drei, deren Maximum der Steigung unter 30 Fuß per Meile oder 1 : 176 ist. Auch mit den Kruͤmmungen der Bahnlinien nimmt man es in Amerika weniger genau als in Europa, denn die Haͤlfte der angegebenen Eisenbahnen haben zum kleinsten Kruͤmmungshalbmesser weniger als 100 Fuß. Die Locomotiven mit amerikanischer Construction erlauben in dieser Beziehung weiter zu gehen, indem man keinen Anstand findet, mit denselben uͤber Kruͤmmungen von 400 ja 250 Fuß Radius (wie es auch bei der unter Nr. 17 benannten Bahn vorkommt) zu fahren. In Staͤdten, wo man oft unter rechtem Winkel von einer Straße in die andere einbiegen muß – jedoch nur mit Pferden fahren darf – werden haͤufig Kruͤmmungen mit 60 Fuß Radius angelegt. Beinahe alle Eisenbahnen im Staate New-York sind Holzbahnen mit Flachschienen, mit Ausnahme jener von Long-Island, welche mit massiven Schienen versehen ist. Das fuͤr Eisenbahnen im Staate New-York am Schluͤsse des Jahres 1839 bereits verwendete Capital betrug 11,144,357 Dollars. Die Baukosten saͤmmtlicher 27 Eisenbahnen im Staate New-York von 1298 1/2 Meilen Laͤnge werden, wenn die Kostenanschlaͤge fuͤr deren Vollendung nicht uͤberschritten werden sollten, 22,632,457 Dollars betragen. In diesem Fall werden also die Baukosten einer einfachen Bahn sammt Gebaͤuden, Locomotiven, Wagen etc. per englische Meile nur 17,430 Doll. ausmachen. Auf die deutsche Meile berechnet, ergibt sich ein Betrag von 81,750 Dollars (166,000 fl. C. M.) oder 116,000 Thlr. dafuͤr. Laͤßt man jene Bahnen, bei denen bloß auf Holz gefahren wird, ganz außer Rechnung, so erscheinen die Kosten von 1265 Meilen Bahnen mit 22,550,457 Dollars. Mit Auslassung endlich der New-York-Erie-Eisenbahn, deren Kostenbetrag noch sehr ungewiß ist, erscheinen die Auslagen fuͤr 811 Meilen Bahnen mit 16,550,475 Dollars, und dieses gibt per Meile einfache Bahn mit allen Zubehoͤrungen 20,530 Doll. oder 196,000 Gulden C. M. fuͤr die deutsche Meile. Im Anfang des Jahres 1840 waren in den oͤstlichen Staaten 21 Eisenbahnen theils im Betrieb, theils noch im Bau begriffen, naͤmlich: 1) Eisenbahn von Quiney (nach den Steinbruͤchen zum Neponsetfluß), die erste, welche im Jahr 1827 in den oͤstlichen Staaten erbaut wurde. Sie hat eine Laͤnge von 4 engl. Meilen, wird mit Pferden betrieben und hat einen Kostenaufwand von 600 (?) Dollars erfordert. 2) Boston-Lowell, 25 3/4 Meilen, Gesammtkosten 1,800,000 Doll. 3) Zweigbahn nach Charlestown, 1 3/4 Meilen lang, Kosten 100,000 Doll. 4) Nashna-Lowell, diese Bahn hat eine Laͤnge von 14 1/4 Meilen und erforderte einen Kostenaufwand von 353,662 Doll. 5) Boston-Portland, 19 1/2 Meilen lang, Kosten 530,500 Doll. 6) Boston-Maine, 15 Meilen lang, Kosten 240,000 Doll. 7) Oestliche (in Massachusetts), 38 Meilen lang und 8) Zweigbahn nach Marblehead, 3 Meilen lang, Kostenbetrag 1,435,000 Doll. 9) Oestliche (in Hampshire), 15 1/2 Meilen lang, Kosten 300,000 Doll. 10) Boston-Providence, 42 Meilen und 11) Zweigbahn nach Dedham, 2 Meilen lang, Kostenbetrag 1,947,039 Dollars (Pferdebahn). 12) Zweigbahn nach Taunton, 11 Meilen lang, Kosten 260,000 Doll. 15) New-Bedford-Taunton, 20 Meilen lang, Kostenbetrag 400,000 Doll. 14) New-York-Providence-Boston, 47 1/2 Meilen lang, Kosten 2,500,000 Doll. 15) Boston-Worcester, 44 Meilen und 16) Zweigbahn nach Milburg, 3 1/4 Meil. lang, Kostenbetrag 1,848,085 Doll. 17) Westliche, 117 Meil. lang, Kosten 4,299,429 Doll. 18) Norwich-Worcester, 59 Meil. lang, Kosten 1,475,000 D. 19) Newhaven-Hartford, 37 Meil. lang, Kosten 750. 000 Doll. 20) Housatonie, 73 Meilen lang, Kosten 1,095,000 Doll. 21) Bangos-Orono, 10 Meil. lang, Kosten 150,000 Dollars. Saͤmmtliche Bahnen haben eine Laͤnge von 602 1/2 Meil. und 388 Meilen waren davon bereits eroͤffnet. Auf saͤmmtlichen Bahnen in den oͤstlichen Staaten waren zu Anfang des Jahres 1840 74 Locomotiven vorhanden, welche fuͤr 376 Meil. eroͤffneter Bahnen benuͤzt wurden und im Durchschnitt fuͤr eine Weglaͤnge von 9 Meilen eine Locomotive erforderlich machten. Auf der kurzen Quiney-Eisenbahn, der ersten, welche im Jahr 1827 in den oͤstlichen Staaten erbaut wurde, so wie auf einigen andern kleinen Zweigbahnen bedient man sich der Pferde zum Transport. Die in dem Staat Massachusetts ausgefuͤhrten Eisenbahnen zeichnen sich durch ihre solide Construction, ihre geregelte Verwaltung und ihre guͤnstigen Betriebsresultate vor allen andern Bahnen der Vereinigten Staaten aus. Beleuchtet man diese Bahnen etwas naͤher, so ergibt sich, daß die Bahnen Boston-Lowell, Mashna-Lowell, Boston-Portland, Oestliche, Boston-Providence, Zweigbahn nach Taunton, Boston-Worcester eine Gesammtlaͤnge von 167 1/2 Meilen und im Durchschnitt berechnet 42,525 Dollars per englische Meile (317,520 Rthlr. per deutsche Meile) gekostet haben. Der jaͤhrliche Verkehr dieser Bahnen betrug durchschnittlich 97,000 Reisende und 18,500 Tonnen Guͤterfracht. Der Mittelpreis eines Plazes war 4 Cents per Meile und der mittlere Frachtpreis per Tonne betrug per Meile 7. 6 Cents. Die Betriebsauslagen machten 44 Procent von der Brutto-Einnahme aus. Vergleicht man den Nettogewinn per Meile Bahnlaͤnge mit den Baukosten der Bahnen, so ergibt sich, daß der erstere im Mittel 7 Proc. ausmachte. Die Geschwindigkeit der Fahrten auf den Bahnen in Massachusetts mit Personen ist 18 bis 24, mit Guͤtern 10 bis 12 englische Meilen per Stunde, wobei aber der Aufenthalt nicht mit eingerechnet ist. Die Unterhaltungskosten der Bahnen beliefen sich im Durchschnitt auf 404 Doll. per englische Meile und die Unterhaltung der Locomotiven und Transportwagen auf 17 Cents per Meile Fahrt. Fuͤr Feuerung der Locomotiven wird in der Regel weiches Holz benuzt, was jezt keinen Anstand mehr findet, weil mehrfache Vorrichtungen angewendet werden, welche das Ausspruͤhen der Funken verhindern. Im Staate Ohio waren am Schluß des Jahres 1839 sechs Bahnen theils ausgefuͤhrt oder noch im Bau begriffen: 1) Mad-river-Lake-Erie, 130 Meilen lang, Kosten 910,000 Dollars. 2) Little-Miami, 85 Meil. lang, Kosten 1,000,000 Dollars. 3) Monroeville-Sandusky, 15 Meilen lang, Kosten 90,000 D. (Pferdebahn). 4) Cleveland-Newbury, 6 Meilen lang, Kosten 18,140 Doll. (Pferdebahn). 5) Fairport-Tainsville, 3 Meilen lang, Kosten 22,000 Doll. (Pferdebahn), 6) Ohio, 177 Meilen lang, Kosten 1,239,000 Doll. Von diesen Bahnen waren erst im Ganzen 39 Meil. eroͤffnet, wovon 15 Meilen mit Locomotiven, die uͤbrigen mit Pferdekraͤften betrieben wurden. Die ganze Laͤnge der unternommenen Eisenbahnen betrug 416 Meilen. Zu saͤmmtlichen Bahnen wurden Flachschienen verwendet, mit Ausnahme einiger kleinen Bahnen, wo wegen noch nicht angeschaffter Schienen auf dem bloßen Holz gefahren wurde. (Augsb. Allg. Ztg.) Verordnungen hinsichtlich der Eisenbahnfahrten in Frankreich. Der franzoͤsische Minister der oͤffentlichen Arbeiten hat in Folge des ungluͤklichen Ereignisses auf der Versailler Eisenbahn provisorisch folgende Verfuͤgungen erlassen: 1) Die Anwendung vierraͤderiger Locomotiven fuͤr den Personentransport ist verboten. 2) An die Spize der Zuͤge vor die Locomotiven darf kein vierraͤderiger Tender oder uͤberhaupt vierraͤderiger Wagen gestellt werden. 3) Die Locomotiven muͤssen sich immer an der Spize des Zugs befinden und nie hinter demselben. Von dieser Verordnung darf nur in dem Falle abgewichen werden, wenn man die Richtung der Zuͤge an den Stationen aͤndert oder wenn ein Zug durch Zufall aufgehalten ist und es noͤthig wird, ihm von Hinten Vorschub zu leisten; in lezterem Falle darf jedoch die Geschwindigkeit des Zugs 22 Kilom. per Stunde nie uͤberschreiten. Es ist ferner durchaus verboten, einen Zug zwischen zwei Locomotiven einzuschließen, so daß sich eine vor und die andere hinter ihm befindet. 4) Bis eine bessere Methode ausgemittelt ist, um die nachtheiligen Wirkungen der Stoͤße und Collisionen zu vermindern, soll ein Waggon ohne Passagiere an die Spize jedes aus hoͤchstens fuͤnf Wagen bestehenden Zugs gestellt werden, und es muͤssen zwei solche Waggons vorangestellt werden, wenn der Zug aus mehr als fuͤnf Wagen besteht. 5) Die Personenwagen duͤrfen niemals gesperrt werden, so daß man sie nur von Außen mit Schluͤsseln offnen koͤnnte. 6) Die Eisenbahngesellschaften haben Buͤcher zu halten, worin von jeder Wagenachse, es mag eine gerade oder gekruͤmmte seyn, deren Beschaffenheit und wie lange sie benuzt wurde, aufgeschrieben wird. 7) Eine besondere Verordnung wird den Zwischenraum, in welchem zwei Zuͤge aufeinander folgen duͤrfen, bestimmen. 8) Bei der Ruͤkfahrt (bergab) von Versailles nach Paris darf auf keiner der beiden Eisenbahnen die Geschwindigkeit 39 Kilometer per Stunde uͤberschreiten. Der Minister hat uͤberdieß eine Commission zur Untersuchung der Fragen ernannt: 1) Ob es bei der Fahrt von Versailles nach Paris und uͤberhaupt bei einem starken Gefaͤll der Bahn nicht rathsam ist, die Anwendung von mehr als einer Locomotive zu verbieten; und falls dieß als unnoͤthig befunden wuͤrde, welche Verordnungen bei zwei Locomotiven zu ertheilen sind. 2) Wie man am besten verhindern kann, daß brennende und brennbare Substanzen durch die Locomotiven auf die anderen Wagen gelangen. Endlich hat der Minister eine besondere Commission beauftragt Versuche anzustellen: 1) Ueber die Anfertigung moͤglichst vollkommener Locomotiven-Achsen und daruͤber, wie lange dieselben in Gebrauch bleiben duͤrfen. 2) Ueber die verschiedenen Mittel, welche angewandt werden koͤnnen, um die nachtheiligen Wirkungen von Collisionen aus Eisenbahnen zu vermindern. Neue Mahlgänge. In Berg bei Stuttgart ist nun der Bau der neuen Getreidemuͤhle vollendet, welchen das koͤnigl. Finanzministerium daselbst einrichten ließ, und interessant ist es, in einem so kleinen Local vier neue Mahlgaͤnge probweise ausgestellt zu finden. Der Mahlgang Nr. 1 mit doppeltem Laͤufer wurde in Folge hoͤchster Bestimmung von dem Hrn. Major v. Brecht erbaut, wozu derselbe in Berg eine eigene Werkstaͤtte einrichtete, und der Mahlgang dient zur Probe, was dessen erfundene, ihm patentirte Verbesserungen zu leisten vermoͤgen, welche sich bereits bei den ersten Versuchen vorzuͤglich bewaͤhrten. Ueberraschend ist die schoͤne einfache Mechanik, wodurch der untere, bisher liegen gebliebene Muͤhlstein in entgegengesezter Richtung mit dem oberen Muͤhlstein in Bewegung gesezt wird. Nur ein Rad ist hiebei weiter angebracht, um diesen Zwek hervorzubringen. Mit diesem neuen Mahlprincip ist auch der Vortheil vereint, daß die Muͤhlsteine, mit Beibehaltung des Gegeneinanderlaufens derselben excentrisch gestellt werden koͤnnen, wodurch die Erfindung der excentrischen Mahlgaͤnge, wo der untere Muͤhlstein den oberen mitnimmt, somit beide Muͤhlsteine nach ein und derselben Richtung sich umdrehen, eine wesentliche Verbesserung erhalten duͤrfte. Als sehr zwekmaͤßig bewahrt sich auch die Verbesserung, daß das Mehl an jenen Theilen der Muͤhlsteine, wo es aus der Mahlung hinaus geht, mittelst Einwirkung des Windes in den Beutel kommt (was zur Dauerhaftigkeit eines troken gemahlenen Mehls wesentlich beitragen soll), woselbst es auch auf eine neue Art durch ein vertical schwingendes Beutelwerk mir Doppelschlag gebeutelt wird. Das Reguliren der Muͤhlsteine geschieht auf eine aͤußerst sinnreiche Art. Das Abheben des Muͤhlsteins, was bisher so muͤhevoll geschah, wird durch eine sehr zwekmaͤßige neue Vorrichtung bewirkt, indem der obere Muͤhlstein in das zweite Stokwerk gehoben wird, woselbst er sich auf eine leichte Art umdreht, um das Schaͤrfen der Muͤhlsteine vornehmen zu koͤnnen, welches Abheben des Muͤhlsteins noͤthigenfalls nur durch einen Mann bewirkt werden kann. Durch diese Vorrichtung wird auch die Muͤhlsteinsarge abgehoben. Desselben Erfindung, wo feststehende Kammen in sich um ihre Achse drehende Triebstoͤke eingreifen, deßgleichen die verminderte Friction an den Zapfen der Wellen und deren Lager bewaͤhrten sich vorzuͤglich, und die ganze Structur dieses Mahlganges ist solid ausgefuͤhrt. Der Mahlgang Nr. 2 und zwei Walzenmahlgaͤnge wurden von dem Hrn. Kreisbaurath v. Grundler erbaut, und zwar Nr. 2 mit der Verbesserung, daß der Bodenstein auf einen eisernen Traͤger zu liegen kommt, wo ihm jede erforderliche Richtung durch Stellschrauben gegeben werden kann etc. Die Walzenmahlgaͤnge zeichnen sich durch ihre niedliche Form und schoͤne Arbeit aus; jeder dieser Mahlgaͤnge hat drei Paar eiserne, theils cannelirte, theils glatte Walzen, wo die eine jedes Paars der Walzen eine nur halb so schnelle Umdrehung hat als die zweite zu ihr gehoͤrende, wodurch diese Art von Muͤhlen eine bedeutende Verbesserung erhalten duͤrfte. (Riecke's Wochenblatt.) Chuard's Gasoskop. Hr. Chuard uͤbergab der Société philomatique in Paris sein Gasoskop, einen Apparat zur Verhuͤtung der Explosionen des Einfachkohlenwasserstoff-Gases (der sogenannten Schwaden), so wie der Explosionen und Asphyxie in Folge ausgetretenen Leuchtgases (Doppeltkohlenwasserstoffs) in Zimmern und oͤffentlichen Gebaͤuden. Dieser Apparat beruht auf dem Princip des Araͤometers, nimmt wenig Raum ein und wird im oberen Theile des Zimmers, wo man sich desselben als Indicator bedienen will, angebracht. Die Dichtigkeit der atmosphaͤrischen Luft, als Einheit angenommen, ist bekanntlich das specifische Gewicht des Doppeltkohlenwasserstoffs 0,67. Wenn der Apparat demnach in der atmosphaͤrischen Luft im Gleichgewicht ist, so wird dieses gestoͤrt werden, sobald sich das Gas in der Wohnung verbreitet. – Das Gasoskop besteht aus einer Luftkugel von sehr duͤnnem Glase, welche mittelst eines verticalen Stabes von einem Araͤometer getragen wird. Das Ganze haͤlt sich im Gleichgewicht in einem Gefaͤße mit destillirtem Wasser, welches leztere um seine Verdunstung zu verhindern, mit einer Schicht Oleins bedekt ist. Man sieht leicht ein, daß dieses Gleichgewicht durch eine und dieselbe Kraft, die der Schwere erhalten wird. Um aber die unmittelbare Wirkung dieser Kraft einleuchtender zu machen, wollen wir sie in zwei andere zerlegen. Die eine bezieht sich auf das Araͤometer selbst und haͤlt oder tragt den ganzen Apparat mittelst des Wassers im Raume. Die andere Kraft aͤußert ihre Wirkungen in der atmosphaͤrischen Luft; auf diese haben wir die Aufmerksamkeit zu richten. Die Luftkugel, welche in der reinen Luft so schwimmen kann, daß sie vollkommen im Gleichgewicht bleibt, aͤndert darin ihre Stelle nie, weil die atmosphaͤrische Luft immer ein spec. Gew. = 1 hat; sobald aber mit dieser reinen Luft sich Doppeltkohlenwasserstoff-Gas mengt, so wird sich das spec. Gew. der ersteren nach Maaßgabe des hinzukommenden Gases verringern. Der Antheil Gas, welcher noͤthig ist, um den Apparat in Wirksamkeit zu sezen, betraͤgt 1/170 bei einer Kugel von 12 Centimeter Durchmesser, welche auf einem 1 Millimeter diken Stab ruht. Bei dieser Proportion sinkt der Apparat um einen Centimeter. Der ganze Abstand, den er durchlaufen kann, ist 5 Centimeter; der Erfinder hatte aber die Idee, den Rest des zu durchlaufenden Abstandes von 4 Centimetern, um das Gasoskop empfindlicher zu machen, auf die Kraft eines dem Apparat beigefuͤgten Magnets zu uͤbertragen. Auf dem Dekel naͤmlich des Wassergefaͤßes liegt ein Hufeisenmagnet, welcher sich also an dem unteren verticalen Theile der Luftkugel befindet, die selbst unterhalb mit einer Eisenscheibe versehen ist. Da der ganze vom Apparat zu durchlaufende Abstand 5 Centimeter betraͤgt (1 Centim. durch das Gas, 4 durch den Magnet), die Attractionssphaͤre des Magnets sich auf 4 Centim. erstrekt, und die Eisenscheibe der Kugel 5 Centim. entfernt ist, so kann unter diesen Verhaͤltnissen keine Bewegung des Apparats stattfinden. Sobald aber 1/170 Gas dazukommt, so faͤllt die Kugel in die Anziehungssphaͤre des Magnets und der ganze Zwischenraum wird dann rasch durchlaufen. Beim Herunterfallen auf den Magnet stoͤßt die Scheibe auf den Hebel einer Allarmgloke, welche 12 Stunden lang spielen kann; man wird auf diese Weise von dem Entweichen des Gases schon viel fruͤher benachrichtigt, als eine Explosion erfolgen kann, da diese erst bei 1/12 eintritt; die Asphyxie tritt ungefaͤhr bei 1/8 in sehr kurzer Zeit ein. Das Gasoskop wurde in der Gasbereitungsanstalt zu Grenelle, welche unter der Direction der Gebruͤder Pernot steht, im Großen benuzt. (Echo du monde savant 1842, No. 725.) Zum Gebrauch der Stahlfedern. Man hat schon mehrere Mittel zum Puzen derselben vorgeschlagen und doch den rechten Punkt nicht beruͤksichtigt, worauf es eigentlich ankommt. Wenn wir naͤmlich die Natur des Gaͤnsekiels gegen jene der Stahlfeder betrachten, so sehen wir, daß der erste mit einer Art von fettiger Haut umgeben ist, an welcher die Dinte langsam hinabgleitet. So lange an den Stahlfedern noch keine Oxydation stattgefunden hat, oder so lange der Firniß, mit welchem sie oͤfters uͤberzogen sind, aushaͤlt, ist dieses Hinabgleiten der Dinte ebenfalls bemerkbar. So wie aber der Stahl angegriffen ist, haͤngt diese sich inniger an ihn an, die Feder gibt keine Dinte von sich, man druͤkt darauf, ohne seinen Zwek zu erreichen, und zerreißt nur noch das Papier. Aus dieser Ursache ist so vielen Personen der Gebrauch der Stahlfedern zuwider, und nicht mit Unrecht. Dem Uebelstande des Festhaltens der Dinte abzuhelfen, ist aber nur noͤthig, die dem Gaͤnsekiel eigenthuͤmliche Fettigkeit nachzuahmen, und dieß geschieht ganz leicht, indem man sich einen fetten Lappen haͤlt, mit welchem man nach gemachtem Gebrauch die Feder jedesmal abwischt. Dieser Fettlappen wird am zwekmaͤßigsten auf die Art gefertigt, daß man halb Terpenthinoͤhl und halb Baumoͤhl zusammen mengt und die Leinwand damit trankt. Das Terpenthinoͤhl verfluͤchtigt sich und laͤßt das Baumoͤhl auf eine solche Art zertheilt zuruͤk, daß die Fettigkeit nirgends zu stark hervorstechend ist, um die Dinte zusammenlaufend zu machen. Man kann auch irgend eine nicht zu steife Salbe vorraͤthig halten, in welche man die Feder nach gemachtem Gebrauch eintaucht und mit einem Leinwandlappen auspuzt. Es wird aber jeder, wenn er hierauf aufmerksam ist, die Stahlfedern gleich den andern gebrauchen koͤnnen. Auch halten sie viel laͤnger, als wenn man sie gleich vom Roste anfressen laͤßt, (v. Babo's landw. Berichte.) Verfahren pulverige Farben mit der Papiermasse im Holländer sehr innig zu vereinigen, um bunte Papiere zu erzeugen. Der klebrige Bestandtheil der Kleie bildet mit chemischen Niederschlaͤgen (z.B. chromsaurem Bleioxyd) klebrige Verbindungen, die sehr fest auf Zeugen haften und durch starkes Reiben in Wasser nicht mehr ganz wegzubringen sind. Aus diesem Verhalten kann besonders der Papierfabrikant Vortheil ziehen, da es ihm mittelst des Kleienklebers moͤglich wird, pulverige Farben mit der Papiermasse im Hollaͤnder sehr innig zu vereinigen. Loͤscht man z.B. gebrannten Gyps mit Wasser, schuͤttelt ihn mit Kleienabsud und bringt ihn auf ein Filter, so bleibt nach dem Troknen kein Gypspulver, sondern eine fest zusammenhaͤngende Masse. Diese vereinigt sich vor dem Troknen sehr leicht und gleichfoͤrmig mit dem Papierzeuge, so daß man, um hievon im Großen Gebrauch zu machen, nur noͤthig hat, den geloͤschten Gyps mit Kleienabsud angeruͤhrt in den Hollaͤnder zu bringen; Gyps, Kleienkleber und Papierfaser werden sich dann gleichfoͤrmig verbinden. Ganz vortrefflich eignet sich dieses Verfahren zur Darstellung bunter Papiere, deren Farbe es nicht gestattet, sie in der Masse zu faͤrben, z.B. Rosa. Man hat sehr schoͤnes rosa Briefpapier, allein seine Farbe ist unaͤcht und sehr vergaͤnglich. Durch Krapplak und Kleienabsud laͤßt sich eine haltbare erzielen. Es gehoͤrt dazu eine Sorte Krapplak, die sehr weich und abfaͤrbend ist (wie sie z.B. Hr. Kruͤger in Berlin, Muͤnzstraße Nr. 18 bereitet). Wenn man einen solchen erst fuͤr sich sehr fein zerreibt, dann unter dem Reiben erst wenig, hernach mehr Kleienabsud hinzusezt und nun mit Papiermasse zusammenschuͤttelt, so erfolgt eine Vereinigung und man kann aus diesem Gemenge ein Papier darstellen, welches selbst im Sonnenlicht nicht verbleicht. Dunkel gefaͤrbte Papiere sind auf diese Weise leichter zu machen als helle, weil das Lakpulver schon aͤußerst fein seyn muß, um eine gleichfoͤrmige Vertheilung zu bewirken, durch langes Reiben und Schlaͤmmen wird es aber zu erreichen seyn. (Runge in seiner Farbenchemie, Bd. II. S. 83.) Pommereux's Verfahren die Bierhefe auszutroknen. Man bringt in einer Kammer oder Stube, deren Groͤße in Verhaͤltniß steht zu der Menge Hefe, welche taͤglich ausgetroknet werden soll, rings herum Bretter an, welche einen Fuß uͤbereinanderstehende Faͤcher bilden und, in Form eines Pultes, sich von Hinten nach Vorn etwas neigen. Diese Bretter oder Tische werden mit einer Schicht Gyps belegt und muͤssen zusammen eine Flaͤche von ungefaͤhr 25 Quadratmetern auf 25, Kilogr. frischer Hefe, welche auf einmal getroknet werden soll, ausmachen. In der Mitte der Kammer bringt man einen ihrer Groͤße entsprechenden Ofen an, womit sie noͤthigenfalls auf 34 bis 36° C. geheizt werden kann; auch versieht man sich mit einem kleinen Ventilator und verschiedenen Utensilien, wie Pressen, Sieben, einem flachen Reibeisen und einer Handmuͤhle, um die Hefe nach dem Troknen zu Pulver zu mahlen. Behandlung. – Wenn die fluͤssige Hefe unter der Hebelpresse hinlaͤnglich troken und in der Consistenz erhalten wurde, wie sie im Handel geht, zerbricht und zerkruͤmelt man sie auf einem Sieb; die so vorbereitete Hefe breitet man nun auf den Brettern so duͤnn als moͤglich und ungefaͤhr so aus, daß 4 Kil. Hefe 1 Quadratmeter der Bretterflaͤche bedekt. Die Feuchtigkeit der Hefe wird zum Theil vom Gyps eingesogen, zum Theil durch den Ventilator und die Ofenwaͤrme verjagt. Sobald die Hefe ausgebreitet ist, laͤßt man die aͤußere Luft eintreten, sezt den Ventilator in Bewegung und ruͤhrt waͤhrend seiner Thaͤtigkeit die Hefe oft um, damit sie auf allen Seiten austroknen kann und sich nicht am Gypse anhaͤngt. Wenn die Hefenkluͤmpchen unter dem Finger zu widerstehen anfangen, so laͤßt man den Ventilator ruhen, verschließt das Zimmer und heizt den Ofen, bis die Temperatur des Locals 34 oder 36° C. betraͤgt) man laͤßt dann das Feuer ausgehen und wendet die Hefe bestaͤndig um, um ihr Austroknen zu befoͤrdern. Nach 36 Stunden ist sie so troken, daß sie nach Belieben gemahlen werden kann. Man verpakt sie in Faͤsser, welche innen mit Papier ausgelegt sind. (Descript. des Brevets Bd. XLII.) Bereitung einer verbesserten Toiletteseife. Man loͤst nach Hrn. Faguer Laboullée 1 Pfd. gut bereiteter Seife in ebensoviel rectificirten Weingeist von 38 bis 40° in der Waͤrme auf und sezt der Loͤsung einige Tropfen Essigsaͤure zu, um den Alkali-Ueberschuß zu saͤttigen, welcher beinahe immer in den bestbereiteten Seifen vorhanden ist. Man bringt die Mischung nun in die Destillirgeraͤthschaft, um so viel Weingeist als moͤglich davon abzuziehen, und sezt sodann dem Ruͤkstand einen aus 1 Loth Traganthgummi bereiteten Schleim zu. Man mischt aufs innigste und parfumirt hierauf die Seift. Die so behandelte Seife hat ihre schaͤdliche Einwirkung auf die Haut nun ganz verloren und ist sehr milde und zart. (Descript. des Brevets Bd. LXII.) Seifenwasser im Brode. Eine Klagsache, worin ein Baͤker einen seiner Leute beschuldigte, absichtlich Seifenwasser in das Brod gebracht und dadurch das Gehen desselben verhindert zu haben (ein Schabernak, der den Baͤkern in Paris nicht selten gespielt werden soll), veranlaßte Chevallier, den Einfluß des Seifenwassers auf den Proceß des Brodbakens zu pruͤfen. Es ergab sich, daß dadurch zwar keineswegs ein irgendwie schaͤdliches Product entstehe, daß aber in der That schon eine sehr geringe Menge Seife die Faͤhigkeit habe, die Aufblaͤhung des Teiges, das sogenannte Gehen, zu verhindern, so daß es dann unmoͤglich sey, dem Gebaͤk eine bestimmte runde Form zu ertheilen. Es bleibt niedrig und unansehnlich und wegen der Abwesenheit der Luftblasen und der Verminderung der Zaͤhigkeit des Klebers hat es natuͤrlich ein dichteres Gefuͤge; zum Verkauf wird es demnach voͤllig unbrauchbar, selbst wenn der Geschmak die Verunreinigung nicht zu erkennen vermag. (Aus den Ann. d'Hyg. publ. April 1842 im polyt. Centralblatt.)