XLV. Verbesserungen in der Construction der Raͤder und Bremsvorrichtungen an Eisenbahnwagen, worauf sich Henry Smith, Ingenieur in Liverpool, am 10. Maͤrz 1842 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Nov. 1842, S. 273. Mit Abbildungen auf Tab. V. Smith's Verbesserungen in der Construction der Raͤder und Bremsvorrichtungen an Eisenbahnwagen. Der erste Theil meiner Erfindung betrifft eine neue Constructionsmethode der Eisenbahnräder, indem ich den gußeisernen Mitteltheil, die hölzerne Felge und den schmiedeisernen Radkranz dergestalt mit einander verbinde, daß die Holztheile, woraus der Felgenkranz besteht, sich mit Hülfe von Keilen auseinander treiben lassen, um den hölzernen Ring, woraus die Radfelge besteht, zu erweitern. Fig. 39 stellt die Seitenansicht eines diesem Theile meiner Erfindung gemäß construirten Rades theilweise im Durchschnitte dar. Fig. 40 ist ein Querschnitt des Rades. Die Figuren 41 und 42 liefern eine andere Seitenansicht des Rades theilweise im Durchschnitt, so wie auch einen Querschnitt, welcher das von den Figuren 39 und 40 etwas verschiedene Verfahren zeigt, die Theile des hölzernen Felgenkranzes von einander zu trennen. Die Figuren 43 und 44 stellen eine theilweise im Durchschnitt genommene Seitenansicht und einen Querschnitt einer anderen Radconstruction dar, welche sich von der obigen nur hinsichtlich der Mittel, die Theile der hölzernen Felge auseinander zu treiben, unterscheidet. In den Figuren 45 und 46 ist wieder die Seitenansicht und der Durchschnitt einer anderen Anordnung gegeben, um die Theile des hölzernen Felgenkranzes auseinander zu treiben. Sämmtliche Figuren lassen sich auf ein und dasselbe Princip zurükführen, d.h. der mittlere Theil des Rade a, a ist aus Gußeisen und besteht aus einem Stük; der hölzerne Felgenkranz besteht aus mehreren Theilen b, b, b und der Radkranz ist von Stahl oder Schmiedeisen. c, c, c sind Schraubenbolzen, welche durch den Radkranz, die hölzernen Felgen und den äußeren Ring des gußeisernen Mitteltheils gehen. Der Unterschied der verschiedenen, in den erwähnten Figuren dargestellten Räder besteht lediglich in den Mitteln, die Theile des hölzernen Felgenkranzes auseinander zu treiben, um den Durchmesser zu vergrößern und den Radkranz auf eine sichere Weise zu befestigen. In allen Fällen aber wird dieser Zwek dadurch erreicht, daß man jedesmal zwischen zwei Felgenstüke b ein ekiges Ausfüllstük d eintreibt. In den Figuren 39 und 40 werden die Stüke d mit Hülfe der Schrauben e und der Keile f vom Mittelpunkte des Rades auswärts getrieben. In den Figuren 41 und 42 bestehen die Stüke d aus zwei Theilen und ein zwischen dieselben geschobener Keil g treibt sie und mit ihnen die Felgenstüke auseinander. In den Figuren 43 und 44 werden die ekigen Stüke vermittelst Schrauben und Schraubenmuttern h, i nach Außen getrieben. Die Schrauben gehen nämlich durch hohle Speichen und die vierekigen Schraubenköpfe treten in vierekige, in den ekigen Stüken befindliche Löcher, die Muttern aber spielen in Oeffnungen, welche in dem gußeisernen Mitteltheile des Rades angebracht sind. In den Figuren 45 und 46 werden die Theile d durch Keile auswärts getrieben, leztere aber erhalten ihre Bewegung von Schraubenmuttern, deren zugehörige Schrauben an den Enden der Keile j angebracht sind. Ich gehe nun zur Beschreibung eines anderen Theiles meiner Erfindung über, welcher sich auf ein eigenthümliches VerfahrenVerfahreu bezieht, die rollende Fläche der Eisenbahnräder mit Stahl zu belegen. Ich gebe nämlich der zum Radkranze bestimmten Eisenstange durch Auswalzen die in Fig. 47 dargestellte Form mit einer Rinne z; ehe ich nun der glühenden Stange durch weiteres Auswalzen die Form Fig. 48 gebe, lege ich eine zu beiden Seiten abgeschrägte Stahlschiene y in kaltem Zustande in die Rinne z. Nun lasse ich die Eisenstange mit der Stahlschiene durch das Walzwerk gehen, wodurch die Ränder der Rinne z über die schrägen Seiten der Stahlschiene sich legen und auf diese Weise, durch die Zusammenziehung in Folge des Erkaltens unterstüzt, den Stahl fest mit dem Eisen verbinden. Auf die Anwendung des Stahls zu dem bezeichneten Zwek im Allgemeinen mache ich übrigens keinen Anspruch, da sie nicht neu ist, wohl aber auf die Art und Weise, wie ich jenen Zwek erreiche. Was nun denjenigen Theil meiner Erfindung betrifft, welcher sich auf die Anbringung von Hemmvorrichtungen an den Rädern der Eisenbahnwagen bezieht, so bestehen die Verbesserungen darin, daß ich den Lokomotivführer in den Stand seze, die Bremsapparate auf die Räder einwirken zu lassen, indem ich sie durch einen geeigneten Mechanismus mit einer der Locomotiv- oder Tenderachsen in Verbindung seze. Fig. 49 liefert eine Seitenansicht und Fig. 50 einen Grundriß der einen Methode, welche ich zur Erreichung des eben bezeichneten Zwekes befolge. a stellt die Achse, b, b zwei Räder einer Locomotive oder eines Tenders vor. c, c sind Bremsklöze gewöhnlicher Construction. Diese Bremsklöze sind an der Stange d, welche an den Achsenbüchsen befestigt ist, verschiebbar und bewegen sich mit denselben auf und nieder. Sie werden durch einen um die Achse g beweglichen Hebel f, mit dem sie durch die Zwischenstangen e in Verbindung stehen, an die Peripherien der Räder angedrükt. h ist eine Stange, mit deren Hülfe der Bremsapparat auch von dem Conducteur eines einzelnen Wagens in Thätigkeit gesezt werden kann. An der Achse g ist ein Arm i befestigt, mit welchem die Stange j durch einen Bolzen beweglich verbunden ist; das andere Ende der Stange j ist an den Quadranten k befestigt. In die Zähne des Quadranten greift eine endlose Schraube m, deren Achse l durch eine der Locomotiv- oder Tenderachsen in Umdrehung gesezt wird. Aus der erwähnten Hebelverbindung wird man leicht erkennen, wie in Folge des Eingriffes der Schraube m in den gezahnten Quadranten die Bremsbaken in Thätigkeit kommen. An jedem Wagen ist eine ähnliche Achse l, ein Quadrant und eine Verbindungsstange j angebracht. Die Achsen l sind durch Universalgelenke n mit einander verbunden und lassen sich in Rüksicht auf die veränderlichen Abstände der Wagen theilweise in einander schieben, ohne daß jedoch dadurch ihrer Umdrehung ein Hinderniß in den Weg gelegt wäre. Ein am Ende der Stange j befindlicher Schliz gestattet, die Bremsvorrichtung auf die gewöhnliche Weise auch vom Wagen aus, unabhängig von dem oben erwähnten, mit der Locomotive oder dem Tender in Verbindung stehenden Apparate, in Thätigkeit zu sezen. Die Achsen l erhalten die nöthige rotirende Bewegung von den Reibungsflächen p, q, von denen die eine an der Achse der Locomotive oder des Tenders, die andere an der Achse l selbst angebracht ist. Mit Hülfe eines Hebels kann die Fläche q in oder außer Berührung mit der Fläche p gebracht werden, und die Reibung dieser Flächen ist es, welche den Achsen l des Wagenzuges ihre Rotation ertheilt. Um den Bremsapparat außer Thätigkeit zu sezen, bringt man die andere Reibungsfläche r mit p in Contact, wodurch die Rotation der Achsen l umgekehrt wird; hierauf stellt man q und r so, daß sie p gar nicht berühren. Ich will nun noch eine andere zu demselben Zwek dienliche mechanische Anordnung beschreiben. Fig. 51 stellt diesen Apparat in der Seitenansicht dar. j ist eine mit dem Arme i beweglich verbundene Stange, in welcher sich ein Schliz befindet, um die Bremsvorrichtung auch auf die gewöhnliche Weise von jedem einzelnen Wagen aus in Wirksamkeit sezen zu können. Die Stangen j der auf einander folgenden Wagen sind auf folgende Weise mit einander verbunden. 1, 1 sind zwei Glieder, welche an ihrem einen Ende mit dem Wagenende, an ihrem anderen Ende mit den Stangen 2, 2 beweglich verbunden sind. Die Stangen j, j zweier Wagen stehen durch die Glieder 3, 3 mit einander in Verbindung. Leztere artikuliren mit den auf den Stangen 2, 2 verschiebbaren Hülsen 4, 4. Aus dieser Anordnung geht hervor, daß, wenn auch der Abstand zwischen zwei Wagen veränderlich ist, doch jede der ersten Stange j mitgetheilte Bewegung sich auf sämmtliche Stangen j fortpflanzen muß. Die erste Stange j seze ich vorzugsweise folgendermaßen in Bewegung. An der Achse a der Locomotive oder des Tenders ist eine Trommel s befestigt. Diese Trommel wird zum Theil von einer Kette t umschlungen, die mit ihrem einen Ende an den Hebel v, mit ihrem anderen Ende an eine kurze Stange j befestigt ist, welche den oben beschriebenen Apparat mit der Stange j des ersten Wagens verbindet. Wenn der Hebel v sich in der in Fig. 51 dargestellten Lage befindet, so sind die Bremsvorrichtungen außer Thätigkeit, sobald aber die Kette mit Hülfe des Hebels v um die Trommel s gebogen wird, kommen die Stangen j durch die Reibung der Kette an der Trommel in Bewegung und die Bremsbaken treten in Wirksamkeit.