XCIV. Bericht des Hrn. Chatelier uͤber Laignel's Eisenbahnen mit Curven von kleinem Radius und deren Anwendung in Staͤdten. Aus dem Bulletin de la société d'Encouragement, August 1845, S. 331. Mit Abbildungen auf Tab. V. Chatelier, über Laignel's Eisenbahnen. Die Vortheile, welche aus der Anwendung des Systems des Hrn. Laignel hervorgehen, wonach die Eisenbahnwagen Curven von sehr kleinem Radius befahren können, sind zu groß, als daß darüber nicht schon öfters geschrieben worden seyn sollte. Zwei unlängst in Oesterreich erschienene Werke enthalten Berichte über die Eisenbahnen im nördlichen Amerika, woraus hervorgeht, daß das System mit Curven von kleinem Radius, welches in Frankreich unter dem Namen: „System von Laignel“ bekannt ist, in mehreren Städten der Vereinigten Staaten in großem Maaßstab ausgeführt ist. Dieses System wurde in Nordamerika von Thomas Simpson erfunden oder ausgeführt, welcher im Jahr 1831 ein Patent darauf nahm, folglich später als Hr. Laignel, dessen Patent vom 23. Jul. 1830 datirt ist. Lezteres und die dazu gehörigen Zeichnungen beweisen, daß zu dieser Zeit Hr. Laignel die Idee hatte, Wagenräder, welche auf derselben Achse befestigt sind, dadurch in Curven ungleiche Wege zurüklegen zu lassen, daß er ihren Radius im Verhältniß zur Bahncurve änderte. Einige Worte reichen hin, um das Princip des Laignel'schen Systems ins Gedächtniß zurükzurufen. Bei den jezt gebräuchlichen Eisenbahnwagen liegen die Achsen parallel und die Räder sind auf denselben so befestigt, daß sich eines nicht ohne das andere drehen kann. Daraus geht hervor, daß bei Curven von kleinem Radius, weil die beiden Schienen ungleiche Abwikelungen haben und die Räder nur gleiche Wege zurüklegen können, ein Gleiten der Räder stattfinden muß, welches einen Theil der Triebkraft absorbirt und Schienen und Räder bald zu Grunde richtet. Der Umstand, daß die Achsen parallel sind, veranlaßt die Wagen sich in gerader Linie zu bewegen, und sie müßten nothwendig von den Schienen ablaufen, wenn nicht die Spurkränze, womit die Räder versehen sind, sie immer wieder in die Richtung der Bahn brächten. Bei den Curven der gewöhnlichen Eisenbahnen, deren Radius immer noch Hunderte von Metern beträgt, hilft man dadurch etwas ab, daß man die Radreife etwas conisch macht und einen Spielraum von mehreren Centimetern zwischen den Spurkränzen und Schienen läßt. Dieser Spielraum, eben so wie die Kegelgestalt der Räder, haben jedoch ihre Gränzen, die wieder das Minimum des Curvenradius bestimmen. Hr. Laignel sezte sich nun vor, und dieß ist der Gegenstand seines ersten Patentes, die von den äußeren und inneren Rädern durchlaufenen Wege den Abwikelungen der beiden Schienen von ungleichem Radius anzupassen, indem er momentan den Rädern einen Radius gibt, welcher im Verhältniß zur Curve steht. Er erreichte diesen Zwek in der Praxis dadurch, daß er die äußeren Räder auf dem Spurkranze laufen läßt. Man kennt die nüzlichen Anwendungen dieses Systems in Frankreich und in Belgien bei Specialeisenbahnen, wo der Gütertransport mittelst Pferden stattfindet. Eine ähnliche aber weit größere Anwendung hat dieses System in mehreren Städten Amerika's, vorzüglich in Philadelphia und Baltimore gefunden. In diesen Städten erstreken sich die Eisenbahnen bis mitten in die bevölkertsten Quartiere, münden da in einander ein, und durchkreuzen sich; sie gehen bis zu den Hafenkais, wo die Waaren auf- und abgeladen werden, und erstreken sich wieder bis in die Magazine der bedeutendsten Kaufleute. Wir lassen hier im Auszug die Beschreibung folgen, die einer der Ingenieure, welche die österreichische Regierung in die Vereinigten Staaten schikte, um dort die Construction der Eisenbahnen zu studiren, in seinem Werke: „die Eisenbahn von Baltimore zum Ohio durch die Kette der Alleghanys, Wien 1844“ mittheilt: „Für die Theile der Eisenbahn, welche in der Stadt Baltimore liegen und des Uebergangs von einer Straße in die andere wegen Curven von sehr kleinem Radius, z. B. 60, 50, 40 englische Fuß, und noch weniger erfordern, mußte man zu einem eigenthümlichen Mittel seine Zuflucht nehmen, um diese Curven für die Wagenzüge mit Sicherheit und ohne Beschwerlichkeit passirbar zu machen. Die Schienen sind in das Straßenpflaster eingelassen, da sie nicht über dasselbe vorstehen dürfen, und bestehen, so weit die Bahn in gerader Linie fortgeht, aus Gußstüken, welche mit einer Rinne versehen sind, in die der Spurkranz zu liegen kommt. Bei den Curven besteht die äußere Schiene aus Gußplatten, auf welchen der Spurkranz der äußeren Räder läuft. Der gewöhnliche Radius dieser Curven, zu welchem die Höhe des Spurkranzes im Verhältniß steht, beträgt 50 Fuß; man konnte ihn füglich annehmen, um unter einem rechten Winkel von einer Straße in eine andere zu gelangen. Doch hat man noch andere Curven, die dazu dienen, um die Wagen von der Hauptbahn in die Magazine, in Buchten und zu den Stationshäusern für Passagiere und Waaren zu bringen; der Radius dieser Curven beträgt zuweilen 35, manchmal aber nur 30 Fuß; dabei machte man aber die flache Schiene, auf welcher der Spurkranz der äußeren Räder laufen muß, breiter, eben so auch die Rinne, worin sich der Spurkranz der inneren Räder bewegt, damit die Kegelgestalt der Räder das Gleiten derselben zum Theil verhindern solle. Da die amerikanischen Wagen acht Räder haben und ihre Achsen, höchstens 3 Fuß von einander entfernt, paarweise in Gestellen liegen die sich um einen Reibnagel drehen, da ferner die Geschwindigkeit innerhalb der Städte nicht mehr als 6–8 Meilen in der Stunde beträgt, welche Geschwindigkeit beim Befahren der Curven noch verringert wird, so bietet die Bewegung der Wagen in Curven, deren Radius bald mehr, bald weniger als der Normalradius von 50 Fuß beträgt, keine Gefahr dar und die Wagen gehen innerhalb derselben recht gut. Die Locomotiven bringen den Wagenzug bis in die Vorstädte der Stadt, und von da aus werden die Wagen durch Pferde bis zur Centralstation geschafft. Jeder große achträderige Wagen, wie sie auf den dortigen Bahnen gebräuchlich sind, wird mit drei, höchstens mit vier Pferden bespannt. Die auf diese Weise im Inneren der Stadt Baltimore errichtete Eisenbahn dient nicht bloß als Verbindungsbahn zwischen der Ohio- und der Philadelphia-Bahn, welche in zwei entgegengesezt liegenden Vorstädten ihren Anfang nehmen, sondern sie bildet auch noch einen Specialweg für den inneren Dienst. Von dieser Bahn laufen sehr viele Seitenbahnen aus, welche in andere Straßen führen und den Zwek haben die Magazine der Kaufleute und die Lagerhäuser mit der Hauptbahn zu verbinden, so daß die Waaren unmittelbar und ohne Umladen auf die Eisenbahnwagen geschafft werden können.“ Aus dem Vorhergehenden leuchtet ein, welche Anwendung man von dem Systeme des Hrn. Laignel in besonderen Fällen machen könnte. Obgleich die specielle Construction der amerikanischen Wagen, bei welchen die Achsen paarweise und einander so nahe als möglich in besonderen Gestellen liegen, der Anwendung des Laignel'schen Systems sehr günstig ist, so ist doch nicht zu bezweifeln, daß dieses System auch bei unseren Eisenbahnen sehr nüzlich angewandt werden könnte, sey es zum inneren Dienst in Waarenhäusern und Wagenremisen, oder für Eisenbahnen, welche die Hafenkais oder die Kais unserer Flüsse mit den Stationspläzen verbinden sollen, oder endlich um eine Verbindung einzelner Bahnhöfe, die in verschiedenen Enden derselben Stadt liegen, herzustellen. Fig. 1 stellt einen Wagen nach Laignel's System, welcher mit doppelten Rädern versehen ist, im Aufrisse dar; Fig. 2 Grundriß der Eisenbahncurve; Fig. 3 conisches Rad, das sich auf einer vorspringenden Schiene bewegt. Auszug aus der Patentbeschreibung des Hrn. Laignel vom 28. Julius 1830. Um den großen Radius bei Eisenbahncurven vermeiden und denselben bis auf 10 Meter reduciren zu können, muß man Räder haben, welche sich beliebig drehen können und von denen jedes mehrere verschiedene Durchmesser hat. Da der Durchmesser a, Fig. 1, kleiner ist als b, so wirkt das ungleiche Räderpaar wie ein liegender Kegel und das Rad a legt einen kleineren Weg zurük als b, weßhalb lezteres vorläuft, so daß beide zu gleicher Zeit und ohne unnüze Reibung oder Schwierigkeit bei den geradlinigen Schienen e, e, Fig. 2, ankommen, und eben so von der geraden Linie in die Curve übergehen. Um den Wagen jedoch horizontal zu erhalten, ist es nothwendig daß die Schiene e, auf welcher das Rad a läuft, höher ist als die Schiene d, und zwar um eben so viel als der Halbmesser des Rades a kleiner ist als der von b. Der Wagen muß ferner die geraden Schienen in dem Augenblik verlassen, wo er an der Curve f, f ankommt, und diese muß wieder nach dem Räderdurchmesser construirt seyn. Um endlich jede Curve mit demselben Wagen befahrbar zu machen, könnte man conische Räder mit einem Spurkränze wie Fig. 3 anwenden; dann müßte eine Schiene eine Rinne haben und nach der Curve gekrümmt seyn, wobei jedoch Acht zu geben wäre, daß die Schiene, auf welcher der Kegel läuft, um eben so viel höher liegt, als der berührende Halbmesser des Kegels kleiner ist als derjenige des Spurkranzes, wie bei h zu ersehen ist. Eisenbahn in den Straßen von Baltimore. Fig. 4 zeigt zwei Räder, welche auf einer Achse befestigt sind. Der Spurkranz i des einen Rades tritt in die Rinne der Schiene j ein, während der Spurkranz k des anderen auf der flachen Schiene l läuft. Fig. 5 Durchschnitt der Schienen, wie sie in das Straßenpflaster eingelassen sind. Fig. 6 dieselben von oben gesehen.