XIV. Erfahrungen über die Concurrenz der Eisenbahnen mit der Kanal-, Fluß- und See-Schifffahrt in Beziehung auf schwere Frachtgüter. Nach Teißerence's Werk bearbeitet. Ueber die Concurrenz der Eisenbahnen mit der Kanal-, Fluß- und See-Schifffahrt. Das Werk „Etudes sur les voies de communication perfectionnées et sur les lois économiques de la production du transport, par Edmond Teisserence, Paris 1847“ zeichnet sich durch eine solche Fülle von Daten, Erfahrungen und Kostendetails des Betriebes aller Arten von Communicationen, sowie durch eine so scharfe, rein auf Ziffern basirte und von Vorurtheilen freie Beurtheilung des Gegenstandes aus, daß wir nicht ermangeln unsern Lesern Auszüge aus demselben mitzutheilen. Im genannten Werke des Hrn. Teisserence, eines ausgezeichneten Ingenieurs, herrscht natürlich der kaufmännische Gesichtspunkt vor, denn alle Untersuchungen, welche sich auf eine mit seltenem Fleiße gesammelte und mit großem Scharfsinn zusammengestellte Fülle von in England, Frankreich und Belgien gemachten Erfahrungen gründen, endigen mit dem Einfluß auf die Reinrente, und zusammengenommen beweisen sie unwidersprechlich, wie sicher und rasch die Eisenbahnen allen mit ihnen concurrirenden Kanälen und in vielen Fällen auch der Fluß-, und sogar der See-Schifffahrt den Waarentransport entreißen. Hieraus zieht Teisserence den als Endsatz des ganzen Buches anzusehenden Schluß: „daß die französische Regierung ihre Staatsunterstützungen nicht den Kanälen, sondern bloß den Eisenbahnen zuwenden soll.“ I. Factische Resultate der Concurrenz zwischen Eisenbahnen- und Wasser-Communicationen. A. In Großbritannien. Vor dem Jahre 1829, wo zuerst vervollkommnete Locomotiven auf der Liverpool-Manchester-Bahn angewandt wurden, waren die Eisenbahnen in so unvollkommenem Zustande, daß sie mit den Kanälen hinsichtlich der Frachtfahrt nicht in Concurrenz treten konnten; nach dieser Zeit aber begann der Kampf. Die Kanäle begannen ihn in England unter den günstigsten Verhältnissen; sie trugen Dividenden von 30, 40, ja selbst 120 0/0; sie waren unterstützt durch die seit einem halben Jahrhundert entstandenen Gewohnheiten und Verhältnisse; Werkstätten hatten sich an ihnen gruppirt, deren Schicksal zum Theil mit dem der Kanäle eng vereinigt war; die Schifffahrtsunternehmer besaßen ein vollständiges Material von Booten, Pferden, Magazinen und die detaillirtesten Handelskenntnisse. Die englischen Kanäle frieren nicht, ihre Speisung wird weder durch Hitze noch Kälte beeinträchtigt und ebensowenig die Schifffahrt auf den Flüssen, mit welchen sie verbunden sind. Während fünfzig Jahren hatten sich die Kanäle größtentheils zu einem großen Netze vereinigt, welches alle industriellen Hauptstädte Englands umfaßte, und dessen Fäden mitten in die Magazine der Fabriken, in die Stollen der Steinkohlenbergwerke und selbst bis unter die Haue des Bergmanns reichten. Die Kanäle waren überdieß zu einer Zeit gebaut worden, wo die Kosten des Baues und der Terrainerwerbung noch viel geringer waren, und durch frühere hohe Dividenden waren die Anlehen, mit denen das Anlagscapital vorzüglich bestritten worden war, größtentheils abbezahlt. Um die Verschiedenheit der Anlagskosten anschaulich zu machen, führen wir als Beispiel die Kosten des Bolton-Manchester-Kanales an, welcher 1,650,000 Fr. kostete, während die Terrainerwerbungen für die Bolton-Manchester-Eisenbahn allein, obwohl die erworbenen Flächen nicht so groß waren als jene für den Kanal, 2,520,000 Fr. für die gleiche Länge von 16 Kilom. betrugen; und doch war der Kanal nur 40 Jahre früher gebaut. Die Transporttarife, welche in jener Zeit auf den Kanälen bezahlt werden mußten, waren im Verhältniß zur Landfracht auch sehr bedeutend, wie folgende Beispiele zeigen: Kanalfracht zwischen Liverpool und Manchester 12,5 bis 21 Fr., Landfracht 28 Fr.; Manchester-London-Kanal 56,25–125 Fr., Landfracht 150; London-Birmigham-Kanal 25–87,5, Landfracht 90; London-Bristol-Kanal 32–63,5, Landfracht 80 Fr. Wie ganz anders traten damals die Eisenbahnen auf? Die rentabelsten brachten keine höhere Dividende als 6 bis 8 0/0; sie verbanden nur wenige Städte und hatten überall noch Lücken. Die damals angenommene Unmöglichkeit, so scharfe Curven als Schienenweg zu legen, wie sie die englischen Kanäle machten, die Furcht, die Länge der Bahnen zu sehr zu vergrößern, veranlaßten, daß sie die größern Werkstätten nicht berührten, und damals existirten auch die zu letzteren führenden Zweigbahnen nicht, durch welche Umladungen und Speditionsspesen erspart werden. Und doch siegten die Eisenbahnen rasch und unwiderstehlich im Kampfe mit den Kanälen. Die Actien des Mersey- und Irwell-Kanals, welcher parallel zur Liverpool-Manchester-Eisenbahn läuft, galten 1829 1250 Pfd. Sterl.; sie standen 1833 auf 750, 1839 560, 1841 540, 1844 360. Jene des Kanales von Conventry waren 1845 durch die Concurrenz der parallelen Birmingham-Bahn von ihrem alten Werthe von 1200 unter 320 herabgedrückt; so jene des Rochedale-Ashton-Kanals von 150 auf 55. Im Jahre 1845 gaben die 1596 Kilometer mit den Eisenbahnen paralleler Kanäle per Kilometer nur 7125 Fr. Reinrente, während nach Abzug der Zinsen für die gemachten Schulden die rivalisirenden Eisenbahnen 39,000 Fr. per Kil. ertrugen. Vergleichen wir nun auch die Anlagkosten beider. Teißerence behauptet, daß in jenen Grafschaften, wo jetzt der Kil. Eisenbahn um 658,000 Fr. gebaut wird, der Kil. Kanal 300,000 Fr. kosten würde. Die Reinrente gleichen Anlagscapitals betrüge also per Kilometer beim Kanale 7125 Fr., bei der rivalisirenden Eisenbahn 18,060 Fr. Besonders interessant sind die Resultate des Kampfes zwischen der Edinburgh-Glasgow-Eisenbahn und dem Forth- und Clyde-Kanal, welcher sich ungewöhnlicher Vortheile erfreut. Es gehen ohne Ausladung auf Seeschiffen jährlich 250,000–300,000 Tonnen durch diesen Kanal; sein mit der Eisenbahn concurrirender Theil ist von Meer zu Meer nur halb so lang als die Eisenbahn; auch ist seine commercielle Lage viel besser. Während des Kampfes setzten die beiden Gegner ihre frühern Tarife um drei Viertel herab; man führte Getreide um 3 1/2 Cent., Eisen um 4 Cent. per Tonne und Kil. Was war die Folge? Der Kanal verlor 15,400 Pfd. Sterl. an seiner Bruttoeinnahme und ein Drittel seiner Nettoeinnahme; die Eisenbahn nur 3000 Pfd. Sterl. – den vierzigsten Theil ihrer Bruttoeinnahme, ohne das Verhältniß zu mindern, in welchem ihre Reineinnahme stieg. Sehr belehrend ist auch die Uebersicht des Kampfes zwischen der Manchester-Leeds-Bahn und zwei Kanälen, von denen der eine, jener von Rochedale, auf dem größten Theil seiner Länge mit der Eisenbahn concurrirt, der andere, jener von Ashton-Oldham-Manchester aber nur mit dem Oldhamer Zweige. Jahr Bruttoeinnahme von schwerer Fracht Die Eisenbahn hatte Kanal von Eisenbahnvon Leeds Brutto-Einnahme Netto-Einnahme Rochedale Ashton-Oldham-Manchester 1839   1,175,000 Fr.   520,000 Fr. 1840 1,473,250  „ 492,500  „     320,000 Fr.   1,007,500 Fr.     492,500 Fr. 1841    680,000  „ 437,500  „ 1,830,000  „ 2,745,000  „ 1,410,000  „ 1842    476,250  „ 397,500  „ 2,500,000  „ 5,722,500  „ 3,487,500  „ 1843    475,000  „ 300,170  „ 2,945,000  „ 6,122,500  „ 4,095,000  „ 1844    435,000  „ 362,500  „ 3,630,000  „ 7,280,000  „ 4,912,500  „ 1845 nahm die Eisenbahn per laufenden Meter 50 Fr. ein; sie transportirte, auf ihre ganze Länge reducirt, 180,000 Tonnen, während dem Kanale nichts geblieben war, als die Fracht für die an seinen Ufern liegenden Werkstätten. Die Einnahmen des Kanals von Rochedale waren von 31 Fr. per laufenden Meter auf 8,7 Fr. gefallen, seine Actien von 150 auf 54. Was waren nun die Folgen dieser nachtheiligen Concurrenzkämpfe? Die meisten der rivalisirenden Kanal-Compagnien hatten sich 1844 und 1845 mit den Eisenbahn-Compagnien verschmolzen; mehrere Kanäle wurden trocken gelegt, um in Eisenbahnen verwandelt zu werden. Während sich alle neuen Kanalprojecte trotz der Capitalfülle Großbritanniens auflösten, erschienen Bills für Eisenbahnen von unausführbarer Länge vor dem Parlamente. Dieser Kampf gab auch Veranlassung zur raschen Herabsetzung der Tarife für Waaren, wobei sich die Eisenbahn-Compagnien überhaupt wohl befanden, denn auch jene von aller Concurrenz entfernten nahmen sie an. Wenn auch der Umstand, daß der Personentransport einer frequenten Eisenbahn allein schon die Interessen des Anlagscapitals deckt, jede Reineinnahme über die eigenen Betriebskosten als reinen Zuschuß zur Reinrente erscheinen läßt, so bleibt doch für einen großartigen Gütertransport auf einer Eisenbahn die 1843 abgegebene Erklärung des Directors der Manchester-Leeds-Bahn geltend, daß „die Transportkosten der Güter auf einer Eisenbahn erwiesenermaßen geringer sind als jene auf Kanälen, bei Einrechnung der Unterhaltungskosten der Kanäle.“ B. In Frankreich. Das Interessanteste bietet hier der Ruin des Kanales von Rive de Gier nach Givors durch die Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon. Der Kanal, welcher 1780 eröffnet wurde, war besonders für den Transport der Steinkohlen von ihren Hauptstollen zu Rive de Gier nach dem Rhonehafen Givors gebaut worden. Seine Länge betrug 16 Kil. = 2 1/6 d. M., seine Anlagskosten 4,433,551 Fr., also per Kil. nicht ganz 280,000 Fr. Als im Jahre 1830 der Kampf mit der Eisenbahn begann, befand sich der Kanal im besten Zustande; seine Dividenden betrugen 92 0/0, sein Reservefond 632,500 Fr., seine Schulden waren bezahlt, sein Credit unbegränzt. Die Längenentfernung differirte bei Kanal und Eisenbahn nur um 1/36. Die ganze Wasserstraße bis Lyon hatte eine Länge von 36 Kil., wovon aber nur 16 dem Kanale angehörten, die übrige Strecke bildete die Rhone, auf welcher die Wasserzölle per Tonne und Kilometer nur 0,0038 Fr. betrugen. Außerdem hatte ein Drittel aller in Rive de Gier eingeschifften Kohlen einen andern Bestimmungsort als Lyon. Diesen günstigen Verhältnissen des Kanales gegenüber trat die Eisenbahn unter sehr ungünstigen auf. Sie war vor 1830 gebaut, hatte also nur sehr schwache Maschinen, welche auf den starken Steigungen nur sehr wenig ziehen konnten, ferner kleine Wägen, und auf bedeutende Entfernung auf den starken Steigungen nur Pferdekraft, welche sehr theuer zu stehen kam, obgleich das Gefälle den beladenen Wagen günstig war. Kaum war jedoch 1830 die Eisenbahn eröffnet, so begann schon das Fallen der auf dem Kanale transportirten Tonnenzahl. In den Jahren 1826, 27, 28 betrug die jährliche mittlere Frachtmasse, auf die ganze Kanallänge reducirt, 347,000 Tonnen, welche eine Brutto-Einnahme von 1,413,000 Fr. abwarfen. Von 1834–38 fiel das jährliche Frachtquantum schon auf 169,700 T., welche nur noch 290,624 Fr. eintrugen. Die Eisenbahn wurde mit den neueren Verbesserungen ausgerüstet, und so sank trotz aller Tariferniedrigungen und der Erbauung eines neuen lucrativen Nebenkanals das Transportquantum des Kanals 1840 auf 172,447 Tonnen mit einer Einnahme von 320,700 Fr. Die Kanalverwaltung erklärte hierauf, daß der Kanal den Krieg mit der Eisenbahn nicht länger fortsetzen könne, und setzte auch eine Verschmelzung beider Gesellschaften durch. Sie verbanden ihre Magazine; die Kanalgesellschaft erhielt von der Reinrente der Eisenbahn 6 0/0, die Eisenbahngesellschaft von jener des Kanals 56%. Letztere Bedingung gestaltete sich nun in der Praxis folgendermaßen: jede über den Kanal gehende Tonne warf der Eisenbahngesellschaft per Kilometer von der Reinrente 4 Centimes ab; jede über die Eisenbahn gehende der Kanalgesellschaft 1 Cent. Wenn also die Eisenbahngesellschaft eine Tonne statt über den Kanal über die Eisenbahn gehen ließ, so verlor sie hiedurch allein schon 5 Cent.; aber dennoch fand sie es wohlfeiler, die Güter über die Eisenbahn zu befördern, was der sicherste Beweis ist, wie viel wohlfeiler schwere Waarenmassen auf der Eisenbahn als auf dem Kanale transportirt werden können. Dieß geschah, ohne daß bei einer Frequenz, welche sich (auf die ganze Bahn reducirt) im J. 1845 auf 577,000 Reisende und 734,000 Tonnen Frachtgewicht belief, deßwegen auf den Strecken, wo im Pferdebetriebe nur Trains von 4–6 Wagrn gingen, eine Ueberfüllung oder sonstige Schwierigkeiten im Betriebe entstanden, obgleich die Eisenbahn nur auf ein Drittel ihrer Länge doppelte Spur hat. Die Eisenbahn von Rouen nach Paris concurrirt auch mit großem Erfolg mit der alten Seineschifffahrt, obgleich diese im Jahre durchschnittlich nur 8–9 Tage unterbrochen ist, stets direct an ihren Magazinen landet und an den zahlreichen großen Uferorten der Seine viele Ressourcen hat, während die Endstationen der Eisenbahn von den Hauptmärkten sehr weit abliegen. Die Flußschiffe sowie die Eisenbahn transportiren die Tonne um den gleichen Preis, nämlich 11 Fr.; nach Erlegung des Flußzolles von 1,4 Fr. bleiben den Schiffern noch 9,6 Fr., welche sie nur kümmerlich ernähren. Wie sehr sich aber die Reineinnahme der Eisenbahn von Rouen nach Paris durch den Gütertransport ungeachtet fortwährender (aus den ersten beiden Columnen der folgenden Tabelle ersichtlichen Reductionen des Tarifs für Personen und Waaren) steigert, geht aus folgender Zusammenstellung ihrer Betriebsergebnisse für die Jahre 1844–1846 hervor. Bruttoeinnahmenper Kilometer von jedem Passagier        „         „         „   jeder Tonne Waaren 1844  0,0868 Fr.0,1500  „ 1845  0,0832 Fr.0,1061  „ 1846  0,0816 Fr.0,0936  „ Summe der Einnahmen von den Passagieren 4,343,819   „ 4,505,584 „ 4,486,862 „ Summe der Einnahmen von Waaren aller      Art und Vieh 1,495,712   „ 1,878,355 „ 2,908,602 „ Summe von alle Einnahmsquellen 6,443,236   „ 7,302,005 „ 8,344,330 „ Ausgaben. Zehntabgabe an den Staat für die Passagiere    170,646   „    171,066 „    155,949 „ Unterhalt der Bahn    360,000   „    360,000 „    360,000 „        „       „   Bahngebäude      31,881   „      31,881 „      74,360 „ allgemeine Kosten    281,127   „    330,294 „    409,700 „ Locomotion    937,128   „ 1,041,038 „ 1,265,389 „ Unterhalt des Materials    159,164   „    186,879 „    253,345 „ Personal    771,948   „    937,467 „ 1,125,110 „ Reineinnahme 3,731,342   „ 4,243,380 „ 4,700,477 „ (Wir sehen hier, daß die Bruttoeinnahme von den Passagieren nur wenig steigt, sehr bedeutend aber jene von den Gütern. Diese ist es auch, welche die große Steigerung der Reinrente veranlaßt, denn durch den gesteigerten Gütertransport haben die in den letzten vier Rubriken enthaltenen Kostenpositionen sich verhältnißmäßig viel weniger gesteigert als die Bruttoeinnahmen. Müßte die Eisenbahn zu der angegebenen Zehntabgabe auch noch denselben Zoll entrichten, wie die Schiffe auf der Seine, so hätte diese Differenz für die Jahre 1845 und 1846 nahe an 128,000 Fr. betragen; da die Differenz der Reineinnahme gegen 460,000 Fr. ausmacht, so wäre sie trotz der Einbuße dieser 128,000 Fr. doch noch gestiegen. Abgesehen von dieser Bahn ist bis jetzt in Frankreich kein erheblicher Concurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und Kanälen eingetreten, theils weil das gegenseitige Frachtgebiet hiezu keine Veranlassung gab, theils weil (wie an der Loire) kleine Eisenbahnstrecken mit für den Handel ungünstig gelegenen Bahnhöfen einem großen Netze von Wasserverbindungen gegenüberstanden. Die Kanäle sind aber fast sämmtlich durch ungeheure Unterstützungen von Seite des Staats begünstigt, welcher mit Vernachlässigung des rein fiskalischen Gesichtspunktes aus national-ökonomischen Gründen nur ganz unbedeutende Wasserzölle erhebt, welche nicht einmal Unterhaltung und Administration decken, viel weniger Kapitalzinsen. St.) Die französischen Kanäle hatten bis 1844 ein Kapital von 425 Mill. Francs gekostet. 1844 betrugen ihre Einnahmen 4,366,200 Fr.; ihre Ausgaben: Perceptionskosten 166,460, Unterhalt und Administration 4,364,940 Fr., in Summa 4,531,400 Fr.; Deficit 165,200 Fr. So gab auch 1844 die ganze Binnenschifffahrt Frankreichs bei einer Bruttoeinnahme von 7,479,900 Fr. ein Deficit von 420,100 Fr. Die mittlere Circulation der 1821–22 votirten Kanäle betrug seit 1844 74,200 Tonnen per laufenden Kilometer. Unterhalt, Aufsicht und Administration kosten in Frankreich 2 Fr. per laufenden Meter für Kanäle und kanalisirte Flüsse; für Kanäle allein sind sie höher und steigen bis zu 3,06 Fr. C. In Belgien. Die belgische Regierung ist Eigenthümerin sowohl des Kanalnetzes als auch des Eisenbahnnetzes ihres Landes. Sie fand es im Interesse der Erhaltung sowohl alter Gewerbszweige und ihrer Capitalien, als auch von Schiffleuten als Grundcapital einer Marine nicht für angemessen, beide mit einander in Concurrenz treten zu lassen, und verhinderte dieß, indem sie den Tarif der Eisenbahn höher stellte als jener der Schifffahrt beträgt. Kein Land hat wie Belgien ein so dichtes Netz von Wasserstraßen, dessen äußerste Fäden mitten in die Städte und Werkstätten eindringen. Die Fahrzeuge welche die Kanäle befahren, sind sehr groß; viele sind Seeschiffe, ja die Seeschiffe gehen bis mitten ins Land. Dennoch trägt jeder der 559 Kilometer Eisenbahn, von denen nur 151 nicht mit Wasserstraßen concurriren, jetzt im Durchschnitt zwei Drittel so viel als der Kilometer der Wasserstraßen. Ein deutlicheres Bild der gegenseitigen finanziellen Erträgnisse und ihres Fortschrittes liefert folgende Zusammenstellung der Bruttoeinnahmen beider per laufenden Kilometer. Jahr: 1840, 1841, 1842, 1843, 1844, 1845. Wasserweg: 1410, 1700, 1730, 1710, 1860, 1920 Fr. Eisenbahn: 2800, 4200, 4500, 5000, 6000, 7500  „ Welche Steigerung der Erträgnisse der Eisenbahn jenen der Wasserstraßen gegenüber! Die Gesammtkosten des Transportes per Tonne und Kilometer auf dem Rheine, die Flußzölle abgerechnet, sind übrigens genau dieselben, wie jene auf der Eisenbahn von Köln nach Antwerpen, trotz der großen Rheinschiffe und des günstigen Fahrwassers dieses Stromes. (Bei den Untersuchungen über die Rheinzölle im Jahre 1849 wurde geltend gemacht, daß von Antwerpen nach Köln die Rheinzölle 70 Cent., Assecuranz 5 C., Krahn-, Fracht- und Werftgebühren 12 C. per Zollzentner, also im Ganzen 87 C. ausmachen ohne Frachtkosten, während die Eisenbahnfracht nur 84,5 C. beträgt. St.) II. Vergleich zwischen den eigentlichen Fahrtkosten der Landfuhrwerke, der gewöhnlichen Kanal- und Flußschiffe, der Dampfschleppschiffe und der Eisenbahntrains. Theilung der Tarife im allgemeinen. Alle Tarife theilen sich in die Vergeltung für drei Haupttheile: I. Kosten, welche vom Hause des Absenders bis an Bord und von da bis ins Haus des Empfängers erwachsen; es sind die Kosten des Spediteurs, seiner Büreaux, Hallen, Fuhrwerke, des verschiedenen Auf- und Abladens. Hieher gehören auch die Kosten der Assecuranz gegen Beschädigung, sowie der Gewinnst des Spediteurs. II. Die eigentlichen Transport- oder Fahrkosten: Kosten der Unterhaltung der Pferde oder der Maschinen, des Personals und der Wägen oder Boote. III. Weggelder als Vergeltung für die Kosten des Unterhalts der Land-, Wasser- oder Eisen-Straße, deren Beaufsichtigung und Anlagskapital. Die Kosten I. sind von der Entfernung, welche die Fracht durchläuft, völlig unabhängig, also additionell. Durch sie wird die Fracht auf kurzen Strecken per Kilometer viel theurer als auf langen; durch sie erhalten kürzere Chausseestrecken den Vorzug vor Eisenbahn- und Kanalstrecken ähnlicher Länge. Man nimmt durch ganz Frankreich an, daß die Kosten des Spediteurs für das Aufladen und das Abladen, also von dem Momente des Eintrittes in das Haus des Spediteurs bis zur ruhigen Lage an Bord, und von da bis ins Haus des Empfängers 10 Fr. per Tonne ausmachen. Da in der Regel die Tarife von der Zeit an gerechnet werden, wo die Waare schon an Bord oder am Quai liegt, so kommen von diesen 10 Fr. in unsern vergleichenden Rechnungen meistens nur die beim Landtransporte üblichen 7 Fr. vor, nämlich für Ein- und Ausladung und Uebergabe im Hause des Empfängers, ferner Garantie gegen Verluste und Beschädigung, Büreaukosten und Bezahlung von Agenten an Zwischenstationen. Bei den unter I. begriffenen Kosten des Eisenbahntransportes spielt die Zeit, innerhalb welcher die Packung und Expedition besorgt seyn muß, eine große Rolle. Die Tonne Bagage, welche innerhalb einer Viertelstunde besorgt seyn muß, kostet 12–16 Fr.; Kaufmannsgüter, welche mit den Personentrains gehen sollen, und bei denen man eine halbe Stunde Zeit hat, 4–7 Fr.; Kaufmannsgüter, welche erst binnen 24 Stunden versendet werden, 1,50 bis 1,75 Fr. Die Kosten des Transportes vom Quai oder Eisenbahnhofe ins Haus des Empfängers betragen in Frankreich meistens 2 Fr., in Paris aber 3–5 Fr. Bei den später folgenden vergleichenden Rechnungen sind die Kosten des Spediteurs nicht eingerechnet, ausgenommen bei der Landfracht. Landfracht. Die Trains der Eilfuhren, d.h. jener, welche zwar im Schritte, aber mit Relais befördert werden, bestehen in Frankreich in der Regel aus einem zweispännigen Wagen und einem einspännigen Karren. Die Kosten derselben, mit Einschluß zeitweisen Vorspanns von 1 bis 2 Pferden, berechnen sich per Tag, in welchem durchschnittlich 30 Kilom. zurückgelegt werden, folgendermaßen: Pferde mit Knechten 15,00 Fr. Unterhalt des Wagens   0,43  „        „        „   Karrens   0,32  „ Zugehör, Wagendecken etc.   0,12  „ ––––––– 15,87  „ Berechnet man dieselben auf 3750 Kilogr., welche für 3 Pferde geladen werden, und 30 Kilom., welche täglich zurückgelegt werden, so ergeben sich per Tonne und Kilometer 14 Cent. (1,5 Kr. rhn. per Zollzentner und deutsche Meile). In der Regel zahlt der Handelsstand für gewöhnliche Fuhren 18 bis 20 Cent., aber für Eilfuhren, d.h. solche, welche mit Relais Tag und Nacht gehen und die Ablieferungszeit streng einhalten müssen, 30 bis 35 Cent., wobei sich jedoch die Spediteure schon sehr gut stehen. Ziehen wir den niedersten Preis der Eilfuhren vom höchsten der ordinären ab, so bleiben 10 Cent. als der niederste Preis für die Regelmäßigkeit und Schnelligkeit der Beförderung. Hieraus geht hervor, wie viel höher bei Eilgütern die Eisenbahnfracht gesteigert werden kann. Die verhältnißmäßige Zahl dieser Güter, also auch ihr Ertrag, ist darnach zu schätzen, daß zur Zeit die Eilgüter 8% aller auf den Chausséen Frankreichs fahrenden Güter ausmachen. Es wäre aber bei der Unregelmäßigkeit und dem täglich vorkommenden geringen Zuflusse an Eilgütern, den Spediteuren unmöglich die Eilgüter um diesen Preis zu befördern, wenn sie nicht die Ladung mit andern nicht als Eilgüter zahlenden Gütern ergänzten. Ein großes Speditionshaus in Frankreich z.B., welches täglich 50 T. empfängt und versendet, läßt 34 durch gewöhnliche, 16 durch Eilfuhren gehen; unter diesen 16 sind aber nur 4, welche als Eilfuhren bezahlen. Fracht auf Wasser- und Eisenstraßen. Die Gesellschaft des Kanals du Midi hat 1834 ebenfalls einen Eilfrachtdienst eingerichtet, welcher bis 1845 so bedeutende Fortschritte machte, daß die auf die ganze Länge dieser, auch über den Kanal von Beaucaire und des Etang ausgedehnten Frachtlinie reducirte Fracht 167,600 Tonnen betrug, von denen jede 47,8 Fr. eintrug, im Ganzen 800,000 Fr., jede eingeschriebene Tonne aber nur 19 Fr. Die Compagnie läßt sich bei von jeder eingeschriebenen Tonne durchlaufenen 143 Kilom. (7,416 Kilometer = 1 d. Meile) nur 13,2 Cent., also nicht die Hälfte wie für Landeilfuhren, bezahlen. Die mittlern Tarife der französischen Eisenbahnen, Auf- und Abladen eingerechnet, berechnen sich folgendermaßen: 1. Kl. 15,6 Cent., 2. Kl. 12,6, 3. und 4. Kl. 8,8 Cent. Die niedersten Preise sind jene von Paris nach Valenciennes: 6,9, und für Transitgüter von Straßburg nach Basel 7 Cent. Zum Vergleiche hiemit geben wir eine Tabelle über die Frachten für Kaufmannsgüter, welche auf den französischen Wasserstraßen im gewöhnlichen Schiffsdienste per Tonne und Kilometer bezahlt werden. Benennung der Wasserstraßen. Fracht in Centimes, die Wasserzölleungerechnet, wenn die TonneKilometer durchläuft Wasserzöllepr. Tonneu. Kilometer. Die Boote legenin 24 StundenKilometerzurück. unter 60 150–200 200–400 400–600 Kanäle du MidiSeitenkanal der Garonne 2521 18– 12– ––         4        0,385 60 Rhone-Rhein-Kanal 30 15 11 –         4 15 Seitenkanal der Loire 40 18 15 –         3,4 23 Kanal von Burgund, Seine u. Saone:     Obere Seine    Obere Seine, Yonne    Paris nach Dijon       „       „   Lyon 25––– –16–– ––       9,44– –––8         0,385        0,385        2,5        1,9 29 Schifffahrtsnetz des Nordens:     Kanalisirte Oise, Kanal von St. Denis    St. Quentin nach Paris    Valenciennes  „     „    Dünkirchen     „     „ 20–––    10,8––– –     9,5     7,7– –––6         0,9        1,31        1,50        1,7 18 Mittel, die Wasserzölle inbegriffen 27    15,4    10,8    7,0      „      „            „       ausgeschlossen    24,6 13      8,0    5,2 Gewinn des Spediteurs, zu 1,2 Fr.    die eingeschriebene Tonne   2      0,8      0,4    0,2 Mittel der reinen Transportkosten,    die Wasserzölle und den Gewinnst    des Spediteurs abgerechnet    22,6    12,2      7,6 5 Mittel der Transportkosten incl. der    Wasserzölle und excl. des    Spediteurgewinnes 25    14,6    10,4    6,8 Diese Frachtsätze gelten aber nur für Kaufmannsgüter, welche die Sorge eines Spediteurs, sorgsamer Verpackung, Schutz gegen Wetter, besondere Sorge gegen Diebstahl und Garantie gegen Beschädigung erfordern; nicht für Steinkohlen, Kalk und andere schwere Waaren von verhältnißmäßig geringem Werthe. Von ihrer Fracht wollen wir später besonders sprechen. Auch sind diese Frachtsätze nur als die mittleren anzusehen. In Zeiten großer Handelsthätigkeit steigen sie oft auf das Dreifache, während sie bei großer Geschäftsstille tiefer heruntergehen. Da man die Wasserzölle als ein Deckungsmittel für den Unterhalt der Wasserstraßen ansehen muß, so können eigentlich nur die Zahlen der letzten Columne als die eigentlichen eigenen Transportkosten angesehen werden, welche für Vergleichungen anzunehmen sind. Denn um die Verhältnisse zum Behufe der Vergleichung mit dem Eisenbahntransporte gleich zu machen, muß jeder Reingewinn von den Betriebskosten abgezogen werden, sowohl jener des Kanalspediteurs als die Reinrente der Eisenbahn. Auf den belgischen Kanälen zahlt man für Kausmannsgüter im Durchschnitt per Tonne und Kilometer 8 Cent., die Kosten des Auf- und Abladens nicht eingerechnet. Die Wasserzölle auf den belgischen Kanälen betragen 1,3 bis 2,9 Cent. Zu den oben angegebenen Preisen, welche der Handel für Kaufmannsgüter zahlt, kommen aber noch mehrere andere Uebelstände, deren Betrag, in Geld ausgedrückt, die vom Kaufmann factisch zu rechnenden Preise im Vergleiche mit dem Transport auf Eisenbahnen noch bedeutend erhöht. Die französischen Kanäle sind im Durchschnitt um mehr als ein Viertel länger als die mit ihnen concurrirenden Eisenbahnen; dann sind die Gefahren von Beschädigung beim Wassertransport, selbst beim Einladen besonders in größere Schiffe, immer größer. Wie einflußreich letzterer Umstand ist, geht daraus hervor, daß die Wasserfracht zwischen Lille und Paris nicht allein das Landfuhrwerk nicht verdrängt, sondern nicht einmal die Tonnenzahl des letztern erreicht hat, obwohl die Eillandfracht 60, die gewöhnliche Fracht 38 Fr. bezahlt, während der regelmäßige Kanaldienst nur 25,5 Fr. fordert, die Waare im Hause des Absenders abgeholt und in jenem des Empfängers übergeben wird. Freilich ist auch zu berücksichtigen, daß die Tonne rohe Baumwolle 1200 Fr., die Tonne Baumwollzeuge 6–10,000, die Tonne Leinwand 5–6000, die Tonne Seidenzeuge 120–200,000 Fr. kostet, bei welchen Preisen man sich schon 12 Fr. mehr für größere Sicherheit gefallen lassen kann. Dieß ist auch der Fall bei den Eisenbahnen wegen der größern Schnelligkeit ihres Transportes; der Verkäufer setzt sein Kapital schneller, also auch öfter um, und riskirt nicht daß durch eine Aenderung der Preise während der langen Wasserfahrt seine Speculation fehlschlägt. Der Käufer kann sich geringere Vorräthe einlegen, braucht nur kleinere Magazine und arbeitet mit weniger Kapital; die Zeit, und folglich auch die Kapitalszinsen zwischen Production und Consumtion, werden abgekürzt. Die täglichen Zinsen einer Tonne mittlerer Baumwollzeuge im Werthe von 8000 Fr. betragen 1,1 Fr., während die tägliche Fracht hiefür auf einem Kanalboote, das täglich 18 Kilom. zurücklegt, nur 1,8 Fr. ausmacht; ist nun die Transportentfernung 300 Kilom., welche auf der Eisenbahn leicht in einem Tage, auf dem Kanal aber in 17 Tagen zurückgelegt werden, so beträgt der Zinsenverlust durch den langsamen Wassertransport, zufällige Verspätungen in Folge von Nieder- oder Hochwasser noch abgerechnet, schon 17,6 Fr. Zum Vergleiche folgt anliegend auch eine Zusammenstellung der Frachtpreise in Francs und der Transportkosten der Kaufmannsgüter auf französischen und belgischen Eisenbahnen. Textabbildung Bd. 114, S. 94 Im Mittel; betrug die Ladung eines Trains Tonnen; die von jeder Tonne durchlaufene Zahl Kilometer; Auf jede eingeschriebene Tonne treffen; Eigentliche Fahrkosten; Ladekosten auf den Bahnhof etc.; von der durchlaufen. Länge unabhäng. Kosten; Allgemeine Kosten; Totalsumme; Eigentliche Fahrtkosten; per Kilometer der Bahnlänge; per Tonne und Kilometer; Totalkosten des Transports per Tonne und Kilometer bei der auf jeder der genannten Bahnen wirklich vorkommenden Ladung und bei einer durchlaufenen Zahl Kilometer; wie sie im Mittel wirklich vorkam.; Reineinnahme, welche der Bahn per Tonne und Kilomet. bleibt; Bruttoeinnahme per Tonne und Kilometer; Orleans, besondere Gütertrains; Rouen; Belgische; Bahnen; gemischte Trains; Elsässische; besond. Gütertrains; Bahn; Gard-Eisenbahn; Fr.; Mittlerer Kostenpreis für besondere Gütertrains mit einer mittlern Ladung von 77 Ton.; Waaren, welche zur Complettirung der Ladung in gemischten Trains gehen; alle Waaren, wenn man annimmt, daß 1/5 derselben in gemischten Trains geht; Hiezu kommen noch für die Kosten des Spediteurs bis ins Haus per Tonne 4 Fr., macht; Totalsumme der gesammten Transportkosten der Kaufmannsgüter Wir geben nun zur Vergleichung der Transportkosten auf Eisenbahnen mit denjenigen auf Kanälen folgende Tabelle für die Transportkosten in Centimes per Tonne und Kilometer, mit Einrechnung des Spediteurgewinnes und bei Wasserstraßen der Wasserzölle. Durchlaufenemittlere Zahl Transportkostenauf Kilometer Kanal Eisenbahn   50   25,0 Cent. 14,9 Cent. 150   14,6   „   6,4   „ 300   10,4   „   4,4   „ 600     6,8   „   3,3   „ Anders stellen sich die Kosten für Steinkohlen, Kalk, Steine, geringe Oele und Weine, deren Assecuranz- und Aufsichtskosten per Tonne gering sind. Man zahlt für solche Waaren bei Entfernungen über 150 Kilometer auf französischen Kanälen 2,5–3,8 Cent., im Mittel 3,1 Cent.; die eigentlichen Fahrtkosten allein betragen aber nur 2,5 Cent. Hierunter sind die Kosten für das Laden, die Pferde und ihre Führer, die Kosten des Bootes und seiner Bemannung, sowie die Assecuranz gegen schlechte Retouren begriffen, welche sehr hoch angeschlagen werden muß, da auf den Kanälen, aus deren Frachtsätzen das Mittel von 3,1 Cent. gezogen wurde, die Tonnage in beiden Richtungen sehr differirt. Die Assecuranz gegen schlechte Retouren abgerechnet, stellen sich die eigentlichen Fahrtkosten auf Kanälen nach Teißerence auf 1,4 bis 2,3 Cent., im Mittel 1,85 Cent. Die niederste Fracht von 1,4 Cent. besteht auf dem Kanale von Charleroi. Unter den erwähnten 2,5 Cent. ist nicht begriffen: Schifffahrtsgebühren, wohl 1 Cent. per Tonne und Kilom., ferner die Assecuranz der Waare; letztere wird immer nur auf 9 Zehntel des Werthes der Waare ausgedehnt und beträgt 1/4 bis 1/2 Proc. desselben. Bei den Schifffahrtstransporten rechnet man die Diebstähle, das Naßwerden, das Auslaufen und das Anbohren der Weinfässer zu 1/2 Cent. per Tonne und Kilometer. Ferner ist nicht zu übersehen, daß die Länge der Kanäle um 28% bedeutender ist als jene der concurrirenden Eisenbahnen. Teißerence rechnet ferner noch 1 Cent. für Interessenverlust durch den langsamen Wassertransport, und summirt so (ohne genauere Specification) den kaufmännischen Preis der Fracht zu 7 Cent. (Diese Rechnung läßt sich folgendermaßen specificiren: 2,5 Cent. reine Fracht; 1 Cent. Schifffahrtsgebühren; 0,5 für wirkliche Verluste; 1 Cent. für Interessenverlust durch langsame Fahrt, alles per Kilometer; Summe 5 Cent. Hiezu für größere Länge des Wasserweges 28%, also 1,4 Cent. gibt 6,4 Cent., wobei alle Kosten für Assecuranz und Spediteurs fehlen. Teißerence hat also den Preis keinesfalls zu hoch angesetzt. St.) Auf den belgischen Kanälen zwischen Charleroi, Brüssel, Antwerpen zahlt man für die Tonne Steinkohlen incl. der Kosten des Auf- und Abladens zu 1,2 Fr. und der Schifffahrtsgebühren, auf Entfernungen von 50–98 Kilom. 8,7 bis 14,5 Cent. Dieß macht nach Abrechnung der Wasserzölle 4,6 bis 6,4 Cent. Die Kohlen, welche von Jemappe nach Gent über 111 Kilom. Fluß- und 40 Kilom. Kanalstraße fahren und deren Boote meistens leer zurückgehen, zahlen je nach der Thätigkeit des Handels 3,12 bis 5 Fr., im Mittel 4,1, welche mit den Kosten für Auf- und Abladen auf 5,2 Fr. steigen, so daß nach Abzug der Wasserzölle von 1,064 Fr. für die Transportkosten 4,136 Fr., folglich 2,7 Cent. per Tonne und Kilometer bleiben. Auf den englischen Eisenbahnen, welche nicht gerade Steinkohlenbahnen sind, wie London-Birmingham, Liverpool-Manchester etc., ist der Mittelpreis für Steinkohlen und ähnliche schwere Waaren auf Entfernungen von 450 bis 200 Kilom. 6 Cent. Andere Bahnen aber nehmen noch weniger, und scheinen sich gut dabei zu stehen; so die Stockton-Darlington-Bahn, welche eine Reinrente von 14% abwirft und hauptsächlich Kohlen transportirt, 3,8; die Hull-Selby nur 3, wenn sie die ganze Bahnstrecke durchfahren, auf 6, 14, 19, 33, 42 Kilom. aber 20, 11, 8, 6, 5 Cent. Auf der Great-North-Bahn zahlen Quantitäten unter 80,000 T. 6–9 Cent., Quantitäten über 80,000, welche die ganze Linie passiren und zur Ausfuhr bestimmt sind, anderthalb Centimes. Diese Tarife umfassen alle Kosten, ausgenommen für Abnutzung der Wägen, welche per Tonne und Kilom. zu 0,6 Cent. angeschlagen und zu 0,75 Cent. bezahlt werden. Das Aufladen kostet den Compagnien 10 Cent. per Tonne, wird aber mit 20–30 Cent. bezahlt; letzteres beträgt, auf 150 Kilom. vertheilt, für jeden 0,2 Cent. Aufladen und Wagenkosten vermehren also die Bruttoeinnahme um 0,95 Cent. per Tonne und Kilometer. Auf den französischen Eisenbahnen haben sich die Transporte von Steinkohlen und andern schweren Waaren in großen Trains noch nicht hinreichend entwickelt. Hinsichtlich des Transports der Steinkohlen etc. in besondern vollgeladenen Trains auf französischen Bahnen stellt Teißerence folgende Rechnung für die eigenen Transportkosten der Compagnie auf, für den Fall daß die Wägen leer zurückgehen. Jede seiner Angaben belegt er entweder mit den Erfahrungen der Rouen- oder Gard-Eisenbahn. Die Unternehmer des Transportes auf der Rouen-Bahn erhalten für einen Train mit Einer Locomotive, welcher nicht über 100 Tonnen enthält, 1,1 Fr., ein hoher durch die Nähe von Paris gesteigerter Preis. Sonst kostet der durchlaufene Kilometer, die Abnutzungskosten inbegriffen, auf den belgischen Bahnen 0,94, auf der Gard-Bahn trotz ihrer starken Rampen 0,97 und auf der elsassischen Bahn trotz eines Preises von 64 Fr. per Tonne Kohks 0,84 Fr. Wir wollen aber 1,1 Fr. ansetzen. Hienach betragen die Kosten der Bewegkraft per Train und Kilometer, hin und her: Kosten der Locomotivkraft 2,20 Fr. Beaufsichtigung des Trains bei der Fahrt 0,05   „ Miethe der Maschinen 0,25   „ ––––––– Totalsumme 2,50 Fr. Dieß gibt bei 100 Ton. Nutzladung für jede 2,5 Centimes. Die neueren Locomotiven von größerer Verdampfungskraft ziehen aber 300, wir wollen sagen nur 250 Ton., ohne die Kosten der Bewegkraft um mehr als 1/5 zu vermehren (bei variabler Expansion). Dieß steigert hin und her die Kosten der Bewegkraft auf 3,15 Fr., welche sich für jede der 250 Ton. zu 1,25 Cent. repartiren. Hiezu kommen nun noch andere Transportkosten, welche sich per Tonne und Kilometer bei durchlaufenen 200 Kilometern folgendermaßen specificiren: Aus- und Einladen, Bureaukosten, welche auf der Gard-Eisenbahn per eingeschriebeneTonne 0,13 Fr. ausmachen, aber, um für alle Fälle auszureichen, zu 0,5 Fr.angesetzt werden 0,25 Cent. Miethe der Wägen 0,20    „ Unterhaltung und Abnutzung derselben 0,44    „ Assekuranz gegen Unglücksfälle 0,11    „ ––––––––– Summe 1,00 Cent. Wir erhalten also die Summe der Transportkosten bei älteren Maschinen und 100 Tonnen Nettogewicht des Trains zu 2,5 + 1 = 3,5 und bei neuern starken Maschinen, welche auf einmal 250 Nutztonnen ziehen, 1,25 + 1 = 2,25 Cent. Dieß gilt für jene Kohlen etc., welche in besonderen Trains transportirt werden, und deren Wägen leer zurückgehen. Wäre letzteres nicht der Fall, so würden die Fahrtkosten auf der Eisenbahn fast auf die Hälfte herabsinken. Die gesammten Transportkosten betrügen in beiden Fällen per Tonne und Kilometer 1,93 und 1,33 Cent. (1,6 und 1,1 Heller per Meile und Zollcentner). Die Transportkosten jener Kohlen aber, welche den Personentrains zur Complettirung ihrer Ladung angehängt werden, betragen natürlich nicht viel über 1 Cent., weil die Kosten der Bewegkraft allein vom Passagierdienste getragen werden. (Wollen wir obige 3,5 und 2,25 Cent. (2,8 und 1,94 Heller per Zollcentner und d. M.) Transportkosten der Eisenbahnfracht mit jenen der Canalfracht vergleichen, welche oben per Tonne und Kilometer Canallänge zu 5,6 Centimes berechnet wurden, so müßte statt der Schifffahrtgebühren noch etwas für Unterhalt der Eisenbahn beigefügt werden. Diese Kostenposition trägt aber der Passagierdienst, und man kann sie also weglassen, was bei der Kostenberechnung des Canaltransportes nur dann möglich wäre, wenn man von den werthvolleren Frachten einen Zoll erheben könnte, der diese Position gänzlich deckt. Die in der Canaltransport-Rechnung angesetzten wirklichen Verluste von 0,5 Cent. fallen bei dem Eisenbahntransport weg; die Verluste an Interessen reduciren sich bei letzterm auf 0,06 Cent.; ferner sind die Assecuranzkosten für die Eisenbahnfahrt viel niederer, so daß man noch zum Vortheil der Canalfracht rechnet, wenn man diese per Kilometer zu 5,6 Cent., die Eisenbahnfracht aber zu 2,25 bis 3,25 Cent. ansetzt, wobei nicht zu übersehen ist, daß die wirklichen Preise sich namentlich bei einem nicht sehr großartigen Gütertransporte und bei stärkern Steigungen der Bahn, welche keine so bedeutenden Trains erlauben, mehr 3,5 als 2,25 nähern werden. Durch die Gegenüberstellung beider Tarife ist die Ueberlegenheit der Eisenbahnen absolut numerisch dargethan. Die auf jede den Canal befahrende Tonne treffende Quote der Unterhaltungskosten wird aber durch die Concurrenz einer Eisenbahn immer kleiner werden, da diese dem Canale alle werthvollern höher bezahlenden Güter entzieht, deren Einnahme mit der Einnahme des Personentransports einen weiteren Theil der Unterhaltungskosten deckt, und dadurch wieder gestattet den Tarif auf die niedern Waarenclassen herabzusetzen und so dem Canale wieder Fracht zu entziehen. Die Haupterfordernisse für einen wohlfeilen Transport bleiben immer, Zeit zum Packen und große Trains; zu beiden ist nothwendig, daß die Verwaltung Spielraum in der Lieferzeit hat. Die englischen Compagnien bedingen sich dieß bei ihren niedern Tarifen aus, und auf der Manchester-Leeds Bahn wird der Tarif allein hienach bestimmt. St.) Die niederste Frachtclasse zahlt auf der Eisenbahn von Orleans nach Paris (122 Kilometer) nach Abzug der Kosten für Auf- und Abladen etc. 7 Cent., die Pflastersteine nach Orleans 6 Cent. Der belgische Eisenbahntarif für Steinkohlen beträgt 5 Cent. Die Frachtkosten der gewöhnlichen Schifffahrt auf den größern Flüssen Frankreichs nähern sich denen der Canäle fast bis auf 1 Cent., wie aus folgender Uebersicht der Frachtkosten für Steinkohlen und andere schwere Waaren incl. der Wasserzölle hervorgeht. Textabbildung Bd. 114, S. 99 Wasserstraßen; Durchlaufene Zahl Kilometer; Gesammttransportkosten incl. der Wasserzölle per Tonne; Für die Länge der ganzen Wasserstraße; per Kilometer in Centimes; Zu Berg.; Zu Thal.; Fr.; Seine, zwischen Paris und Havre; Obere Loire oder Roanne; Untere Loire, zu Berg mit Segeln; Garonne, untere Toulouse; Rhone, zwischen Givors und Arles; Saone, von Gray an; Mittel Nun betragen nach Teißerence die eigentlichen Fahrtkosten auf den Flüssen Frankreichs zu Thal 1,4–3 Cent., zu Berg 2,8–4,9 Cent., im Mittel 3 Cent. Diese 3 Cent. sind mit den 1,85 Cent. der Canalfracht zu vergleichen, wodurch sich die größere Wohlfeilheit der letztern herausstellt. Wir fanden die Frachtkosten auf den Canälen zu 3,1 Cent. ohne Wasserzölle. Die Flußschifffahrt mit gewöhnlichen Booten hat aber den Vortheil größerer Geschwindigkeit voraus, denn zu Thal legen die Flußschiffe täglich nie weniger als 36 Kilom. zurück, auf der Rhone, Saone, Loire, Seine oft 56 und selbst 70. Zu Berg, wo überall Pferde vorgespannt werden, legt man täglich 15–30 Kilom. zurück. Die Dampfschiffe gehen in der Regel achtmal schneller. Ihre Fahrtpreise sind übrigens nicht so gering, um mit jenen besonderer Gütertrains concurriren zu können, wie aus folgender Uebersicht der Kosten der Bewegkraft hervorgeht: Die Kosten der Dampfremorqueurs von 60 Pferdekräften auf der Saone, welche 600 Tonnen schleppen, betragen per durchlaufenen Kilometer Wasserstraße 6,92 Fr.; jener des Rheins von 150 Pferdekräften, welche 500 Tonnen schleppen, 8,9; der mit 20 Ton. beladenen Dampfboote der Rhone 5,83 Fr. Dieß ergibt in diesen drei Fällen per Tonne und Kilometer 1,15, 1,78 und 2,91 Cent. Hiebei ist zu bemerken, daß die Dampfremorqueurs der Saone und des Rheins jährlich 20,200 Kilom. zurücklegen, und daß auf den erstern die Tonne Steinkohlen 26, auf den letztern 40 Fr. kostet. Unter diesen Kosten sind aber nur jene für die Remorqueurs und deren Interessen, Amortisation zu 10 Proc., sowie jene für die geschleppten Boote inbegriffen; die Ladekosten, Wasserzölle etc. nicht, bloß bei den Remorqueurs der Saone sind noch die Kosten für Pferdevorspann an einzelnen Strecken eingerechnet, ohne welche sich die Kosten per Tonne und Kilometer nur zu 0,87 Cent. berechnen. Die Kosten der Dampfschlepper sind auch noch einer Verminderung fähig, weil besser construirte Maschinen ungleich weniger Brennstoff verbrauchen, als die jetzt auf den erwähnten Dampfbooten gebräuchlichen. Bei Flüssen aber, welche, wie die obere Donau, jährlich nur 6 Monate Fahrzeit gestatten, stellt sich die Vergleichung anders. Auf den Saone-Dampfschiffen betragen die Kosten für Miethe und Abnutzung des Motors, die Kosten des während des Winters nicht zu entlassenden Personals etc. 20 Proc. Bei nur 190 Fahrtagen jährlich würden sich die oben berechneten 1,15 Cent. auf 1,31 Cent. erhöhen. Diesen Preisen von 1,15 und 1,78 stehen 3 Cent. für die Flußschifffahrt, 1,85 für die Canalschifffahrt zur Vergleichung entgegen. Es läßt sich also in Beziehung auf die Fahrtkosten allein keinenfalls jene bedeutende finanzielle Ueberlegenheit bemerken, welche die Dampfschleppschiffe auf Linien von sehr ungleicher Tonnenbewegung in beiden Richtungen unbezweifelt haben. Die größere Schnelligkeit der Fahrt wird den Dampfschleppschiffen wohl stets ein Uebergewicht geben, das in Frankreich durch große Begünstigungen in Beziehung auf Wasserzölle noch bedeutend vermehrt wird. Zur Vergleichung mit den Kosten des Eisenbahntransportes setzt Teißerence bezüglich der Saone die Kosten von drei Trains zu 3 × 2,2 = 6,6 Fr.; und bezüglich des Rheins die Kosten Eines Trains zu 2,2 Fr. an, während er doch früher hiefür 3,15 Fr. berechnete. Auch bringt er für die Eisenbahnen dadurch einen Vortheil heraus, daß er die größere Kürze derselben im Vergleiche mit den concurrirenden Wasserstraßen in Rechnung zieht. Wir wollen hievon absehen und nach Teißerence's frühern Ansätzen der Kosten des Eisenbahntransportes (ohne Ein- und Ausladkosten) rechnen, wornach sie bei Nutzladungen von 100 und 250 Ton. per Train in jeder Richtung der Fahrt 1,93 und 1,33 Cent. per Tonne und Kilometer ausmachen, so daß man also annehmen kann, daß die eigentlichen Fahrtkosten der Gütertrains auf Eisenbahnen ungefähr so hoch sind als bei Dampfschleppschiffen. Ungünstige Verhältnisse wären: geringere Fahrtzeit im Jahre; ein niederer Wasserstand, welcher nicht die erforderliche Maschinenkraft erlaubte, um mit 5–600 Tonnen Nutzladungen täglich 60–70 Kilom. zurücklegen zu können; ein starkes Gefälle, welches zu Berg besonders bei Brückenpassagen Pferdevorspann oder andere Zeit und Geld kostende Umstände nöthig machte; enges, krummes Fahrwasser, in welchem ein langer Schiffstrain aufsitzt; hohe Preise des Brennmaterials. In solchen Fällen, besonders bei der Unmöglichkeit, große Massen auf einmal zu ziehen, kann die gewöhnliche Schifffahrt wohlfeiler werden. Concurrirt eine Dampfschifflinie mit einer fast parallel laufenden Eisenbahn, so wird ihr diese stets einen bedeutenden Theil der Passagiere, Pakete und Güter erster Classe entziehen. Hohe Wasserzölle machen den Dampfschiffen die Concurrenz unmöglich. Stellen wir nun schließlich die Resultate zusammen, so ergibt sich Folgendes: Die eigentlichen Fahrtkosten per Tonne und Kilometer weichen bei sämmtlichen besprochenen Transportarten wenig von einander ab; sie betragen bei Dampfschleppschiffen 1,46, auf Eisenbahnen unter den günstigsten Verhältnissen 1,63, auf Canälen 1,85, nur auf Flüssen betragen sie 3 Cent. Alle schneller gehenden Transportarten erfreuen sich aber solcher Vortheile, welche die kleinen Differenzen der Fahrtkosten weit übersteigen. Die Eisenbahn zieht jedenfalls den größten Theil der Passagiere an sich, ferner die höchst bezahlenden Waaren; die Einnahme von den Passagieren trägt ferner meistens allein schon die allgemeinen Verwaltungskosten, sowie die Unterhaltungskosten der Bahn, überdieß die Bewegkraft für die den Personentrains zur Complettirung mitgegebenen Güter. Die langsamen Wasserfahrten müssen hingegen von den Frachtgütern allein ihre Verwaltungskosten sowie die Kosten der Unterhaltung des Wasserweges erheben, welche sehr bedeutend sind. Teißerence setzt zu deren Deckung 2 Cent. bei Flüssen und 4 Cent. bei Canälen an, ohne für Verzinsung derselben etwas zu rechnen. Die Eisenbahn gestattet ferner genauere Lieferzeit, geringere Assecuranzen; dann sind durch die Organisation des Transportes in Einer Hand bei ihr, wie auch bei der Dampfschifffahrt, eine Menge Kosten erspart, welche den nicht organisirten Schiffleuten zur Last fallen. Bringt man die nöthigen Wasserzölle von 2 und 4 Cent. mit in Ansatz, so stellen sich die Kosten auf Canälen und auf Flüssen, wie es die größern Frankreichs sind, zu 5,85 und 4 Cent. Die Canäle können also nicht concurriren, selbst wenn sie ihr ganzes Anlagscapital verloren geben. Man ersteht daraus, daß eine Differenz in der Assecuranz, dem Zinse des Waarencapitales und in den Wasserzöllen leicht die kleinen Differenzen in den Fahrtkosten mehr als aufwiegt, wie leicht sich also dieser oder jener Frachtartikel den hierin begünstigten schneller gehenden Transportarten zuwendet. Hiedurch werden letztere in Stand gesetzt, die Quote ihrer fixen Kosten auf jeden Frachtartikel herabzusetzen und so wieder neue Frachtgegenstände dem Rivalen zu entfremden. Dieser aber muß am Ende, um sich zu erhalten, um seine allgemeinen fixen Kosten zu decken, die Fracht auf jene Gegenstände, welche ihm noch bleiben, erhöhen, und treibt so auch von diesen noch einige seinem Rivalen zu, so daß er nach und nach nothwendig zu Grunde geht. Ein großer Fehler wäre es aber, die eben ausgesprochenen Sätze zu generalisiren und auf einzelne Fälle anwenden zu wollen; für jeden einzelnen Fall führt nur die detaillirteste und umsichtigste Berechnung zum Ziele. (Schluß folgt.)