Miscellen. Miscellen. Statistik der englischen Eisenbahnen. Das Nachstehende ist ein Auszug aus einer Veröffentlichung des englischen Handelsamtes (Board of trade) und enthält nur die wichtigsten Thatsachen aus dieser langen Arbeit. Im Jahre 1853 hat das Parlament den Bau von 940 engl. Meilen Eisenbahnen concessionirt. Diese Zahl ist weit höher als die der frühern Jahre seit 1847. Von diesen 940 Meilen kommen 589 Meilen auf England, 80 Meilen auf Schottland und 271 Meilen auf Irland. Die Gesammtlänge der vom Anfang bis Ende 1853 vom englischen Parlament autorisirten Bahnen beträgt 12,688 engl. (2760 deutsche) Meilen. Von dieser Zahl sind 7686 Meilen dem Verkehr übergeben und es bleiben noch 5002 Meilen auszuführen; da aber 2838 Meilen von dieser concessionirten Länge am Ende von 1853 nicht ausgeführt waren, so erlosch die Parlaments-Genehmigung und es blieben daher nur noch 2164 Meilen wirklich auszuführen. Von den 7686 Meilen bereits dem Verkehr übergebener Bahnen kommen 5848 Meilen auf England, 995 Meilen auf Schottland und 843 Meilen auf Irland. Im Jahre 1853 sind 350 M. dem Verkehr übergeben worden. Das in dem Vereinigten Königreich in Eisenbahnen angelegte Capital betrug am Ende von 1852 die Summe von 6 Milliarden 604 Millionen 142,000 Francs, wovon 4,035,006,400 Fr. in Stammaktien, 967,518,875 Fr. in Prioritätsactien oder Obligationen, und 1,601,616,700 Fr. in Anleihen. Die im Jahre 1853 auf Eisenbahnen verwendeten Summen sind dem Parlament noch nicht bekannt; aller Wahrscheinlichkeit nach waren sie aber nicht geringer als 1852, und es ist daher anzunehmen, daß sie im J. 1853 wenigstens 7 Milliarden 15 Millionen betragen werden, wovon 1 Milliarde 50 Millionen auf Stamm- und Prioritäts-Actien und 1 Milliarde 750 Millionen auf Anleihen kommen. Die Meilenzahl der Ende Juni 1853 im Bau begriffenen Eisenbahnen betrug 682, und die Anzahl der dabei beschäftigten Arbeiter 37,764. Die Anzahl der zu derselben Zeit dem Verkehr geöffneten Bahnen betrug 7512 Meilen und die Anzahl der dabei Angestellten 80,409. Die Anzahl der Personen, welche 1853 die Bahnen in dem Vereinigten Königreiche befahren haben, beträgt 102,286,660; im Jahre 1852 betrug sie 89,135,729. Die Gesammteinnahmen von allen Quellen beliefen sich im J. 1853 auf 450,896,975 Francs; im J. 1852 auf 392,763,850 Fr. Im Jahre 1849 betrug die Zunahme der Reisenden per Meile 11,450, im J. 1853 aber 14,695 Personen In Schottland waren die Reisenden, welche in Wagen der dritten Classe fuhren, die zahlreichsten, und die dadurch erlangte Einnahme überstieg die der beiden andern Wagenclassen zusammengerechnet. Sowohl in England, als in Schottland und Irland hat auch eine sehr bedeutende Vermehrung des Gütertransports von einem Jahr zum andern stattgefunden. Was nun die Unglücksfälle betrifft, so wurden im J. 1852 von 89,135,729 Reisenden in Großbritannien 216 Personen getödtet und 486 verwundet. Davon kommen 181 Getödtete und 413 Verwundete auf England, 14 Getödtete und 71 Verwundete auf Schottland und 11 Getödtete und 2 Verwundete auf Irland. Im Jahre 1853 wurden von 102,286,660 Reisenden 305 Personen getödtet und 449 verwundet; es kommen davon respective 243 und 369 auf England, 37 und 69 auf Schottland, 25 und 12 auf Irland. Wenn man nun die Jahre 1852 und 1853 mit einander vergleicht, so findet man, daß 1852 auf 1 Million Reisender in England 14 Getödtete und 43 Verwundete, in Schottland kein Getödteter und 0,625 Verwundete, in Irland kein Getödteter und 3,2 Verwundete, und für das ganze Vereinigte Königreich 11 Getödtete und 4,2 Verwundete auf 1 Million Reisender sich herausstellen. Im Jahre 1853 ist die Anzahl der Unfälle im Verhältniß zu derjenigen der Reisenden weit größer. Auf 1 Million Reisender kommen in England 25 Getödtete und 2,6 Verwundete; in Schottland 9 der erstern und 4,5 der letztern, und in Irland 2,4 der erstern und 1,6 der letztern; für das ganze Königreich macht dieß 35 Getödtete und 2,8 Verwundete per Million Reisender. Obgleich diese Zahlen im Verhältniß zu der großen Anzahl der Reisenden unbedeutend erscheinen, so muß man diese Unfälle doch um so mehr beklagen, da sie fast immer durch die Schuld der Angestellten veranlaßt wurden. Dennoch gewährt kein anderes Transportmittel den Reisenden so große Sicherheit, als die Eisenbahnen. (Armengaud's Génie industriel, October 1854, S. 196.) Eisenbahn-Signal aus China entlehnt. Capitän J. Norton beschreibt eine Methode zur Bewirkung der Verbindung zwischen dem Conducteur eines Eisenbahnzuges und dem Locomotivführer, welche in China als Signal für verschiedene Zwecke benutzt wird. Eine metallene Pfeife wird nämlich an einem kurzen Stock befestigt, und wenn dieser durch die Luft geworfen wird, so entsteht ein schriller Ton; je schneller er fortgetrieben wird, desto stärker ist das Geräusch. Capitän Norton bemerkt, daß das wirksamste Verfahren, eine solche Pfeife als Eisenbahn-Signal zu benutzen, darin bestände, den Stock in den Lauf eines mit Pulver geladenen Pistols zu stecken und dasselbe über die Locomotive weg abzufeuern. Er hat auf diese Weise zu verschiedenen Malen die Wirksamkeit dieses Signals probirt, indem er während der vollen Geschwindigkeit des Bahnzuges die Pfeife durch die Luft abschoß und unmittelbar darauf die Antwort von Seite des Lokomotivführers mittelst der Dampfpfeife hörte. (Civil Engineer and Architect's Journal, Nov. 1854, S. 399.) Ein Riesen-Schwungrad. Das große Schwungrad in der Morsey-Hütte ist wohl das größte jetzt gebräuchliche. Beim Auswalzen der Kesselbleche ist die Geschwindigkeit, mit welcher sich die Walzen umdrehen müssen, sehr beschränkt, mit andern Worten, die Anzahl der von den Walzen gemachten Umdrehungen ist. im Verhältniß zu denen, welche andere Walzen bei der Eisenfabrication machen, gering. Bei einem Walzwerk, welches directe Bewegung erforderte, war es daher nothwendig ein Schwungrad zu construiren, welches groß und schwer genug war, um bei wenigen Umgängen ein Moment zu haben, welches hinreicht um die gewöhnlichen Stöße beim Auswalzen großer Blechplatten zu überwinden. Dieß konnte aber nur dadurch bewirkt werden, daß man den Durchmesser des Schwungrades so groß machte, daß der Kranz das erforderliche Moment besitzt. Unter dieser Berücksichtigung ist ein Schwungrat entstanden, dessen Durchmesser 35 Fuß beträgt, welches ungefähr 60 Tonnen (1200 Ctr. wiegt und dessen Kranz allein ein Gewicht von 24 Tonnen hat Letzterer bewegt sich bei 38 Umdrehungen mit einer Geschwindigkeit von etwa 4500 Fuß in der Minute. Bei einem so großen Rade war eine große Sorg altSorgfalterforderlich, um alle Theile so mit einander zu verbinden, daß sie beim Umlauf zusammenhalten und nicht durch die Centrifugalkraft auseinander gehen. Nach Vollendung der Zeichnung wurde die Construction Hrn. Fairbairn zur Begutachtung vorgelegt, der jedoch erklärte, daß sie hinlänglich fest sey, um eine Geschwindigkeit von 14,000 Fuß in der Minute – d.h. 120 Umdrehungen – auszuhalten. (Civil Engineer and Architect's Journal, Nov. 1854, S. 399.) Die Tragkraft der Rostpfähle. Professor Stevelly bemerkt Nachstehendes über die Gränzen des Tragvermögens der in den Boden eingetriebenen sogenannten Rostpfähle. Die Kraft, welche dem Eindringen der Pfähle in den Boden Widerstand leistet, kann unter sehr eigenthümlichen Umständen in dem Maaße abnehmen, je tiefer der Pfahl eindringt; in den meisten Fällen nimmt sie dagegen zu, und in der Regel ist bei den letzten Schlägen der Ramme diese Zunahme sehr bedeutend. Er gibt folgende einfache Proben an: nachdem der Pfahl so weit eingetrieben worden ist, als er eingetrieben werden soll, lasse man den Rammklotz von einer geringern Höhe auf ihn herabfallen, als es bei dem vorhergehenden Schlage geschehen, und vergleiche dann genau die beiden Längen, um welche er eingetrieben worden ist. Wenn der Widerstand zunimmt, so ist die wirkliche Belastung, welche der Pfahl tragen kann, nicht geringer, als sie wäre, wenn der Widerstand des Pfahles beim Eintreiben ein ganz gleichförmiger gewesen wäre. Letztere Kraft läßt sich sehr einfach berechnen, und man erhält dann die ganz sichere Gränze bis wie weit man den Pfahl mit einer todten Last beschweren kann, ohne daß er weiter einsinkt. Die beiden dynamischen Principien, worauf sich die Berechnung gründet, sind: 1) Wenn eine sich bewegende Masse W eine andere ruhende W' mit einer Geschwindigkeit v stößt, so ist die Geschwindigkeit nach dem Stoß v' = v W/(W + W'). 2) Wenn ein Körper, welcher sich mit der Geschwindigkeit v' bewegt, durch einen gleichförmig wirkenden Widerstand aufgehalten wird, so kann dieser Widerstand mit dem Gewicht verglichen werden, welches die Geschwindigkeit veranlaßt (hier die Ramme), in Folge des Grundsatzes, daß die Kraft oder der Widerstand proportional ist dem Quadrat der gewonnenen oder verlorenen Geschwindigkeit, dividirt mit dem Raum durch den die Kraft wirkt, um die Geschwindigkeit zu geben oder wegzunehmen. Die nachstehende praktische Regel ist eine einfache algebraische Deduction von diesen beiden Principien. Man bezeichne mit W das Gewicht des Rammklotzes in Tonnen; mit W' das Gewicht des Pfahls in Tonnen und Zehnteln; mit h die Höhe in Fußen und Zehnteln, von welcher der Rammklotz beim letzten Schlage herabgefallen ist; mit d endlich die Tiefe in Zehnteln eines Fußes, um welche der letzte Schlag den Pfahl eingetrieben hat: so wird L die Gränze der Belastung (in Tonnen) seyn, welche der Pfahl mit Sicherheit tragen kann, daher L = W (W/(W + W')) . (h/d); wobei W, W', h und d sämmtlich durch Wägung und Messung bestimmt werden können. (Civil Engineer and Architect's Journal, Nov. 1854, S. 399.) Bonelli's elektrischer Webstuhl. Ueber diese wichtige Erfindung enthält die St. Galler Zeitung aus bester Quelle folgende Mittheilung: Das erste Modell eines elektrischen Bonelli'schen Webstuhls mit 120 Hebehaken (Platinen) nach der Construction von Hrn. Hipp (aus Reutlingen), Vorsteher der Telegraphenwerkstätte in Bern, ging kürzlich von da nach Turin an Hrn. Bonelli ab. Eine telegraphische Depesche meldete Hrn. Hipp, daß die Gesellschaft damit zufrieden und Hr. Bonelli sehr befriedigt sey. – Es scheint außer Zweifel, daß es dem Scharfsinn und dem praktischen Talente Hrn. Hipp's gelungen ist, jene Schwierigkeiten zu überwinden, welche die Modelle von Brequet in Paris untauglich machten. – Namentlich störte das Ueberspringen des elektrischen Funkens schnell den sichern Gang des Apparats; Hr. Hipp hat auf äußerst sinnige Weise diesen Uebelstand gänzlich zu vermeiden gewußt, und es soll eine Freude seyn. denselben mit der größten Sicherheit functioniren zu sehen. In beiläufig zwei Monaten dürfte ein zweiter Apparat mit vierhundert Hebehaken vollendet werden. Erhält auch dieser Apparat, woran kaum zu zweifeln ist, die Zufriedenheit der Gesellschaft, welche die Erfindung von Hrn. Bonelli um eine Million Francs erkauft und sich dafür bereits in allen Ländern Patente erworben hat, so erhält Hr. Bonelli von derselben die zweite Hälfte dieses Betrags. Die erste Hälfte war ihm gleich Anfangs für die bloße Idee, ohne nur der praktischen Ausführung gewiß zu seyn, zugestellt worden. – Diese ungeheure Summe für eine Erfindung läßt deren Werth beurtheilen; es wird behauptet, daß die Ersparnisse eines einzigen Webstuhls jährlich über 1000 Fr. betragen. Hr. Hipp will keine besondern Schwierigkeiten mehr darin finden, dergleichen Apparate mit tausend und noch mehr Hebehaken zu verfertigen, seit es ihm gelungen ist, die zarte metallische Oberfläche des Dessin stets rein und von elektrischen Funken unangegriffen zu erhalten. Verstärkung des Gußeisens durch Umschmelzen. Hr. Oldham hat Versuche über die Festigkeit des Gußeisens, zur Bestätigung der von Hrn. Fairbairn (polytechn. Journal Bd. CXXXI S. 26) unternommenen angestellt, wonach es als erwiesen anzusehen ist, daß Gußeisen durch wiederholtes Umschmelzen fester wird. Die Versuche wurden mit 2 Fuß langen Stäben angestellt und der höchste Grad der Stärke wurde beim neunzehnten Umschmelzen erlangt. (Civil Engineer and Architect's Journal, Nov. 1854, S. 400.) Firniß, um das Austrocknen der Gemälde-Leinwand zu verhindern; von den HHrn. Bourlet de la Vallée und Garneray. Die Société d'Encouragement ertheilte im Jahr 1851 Hrn. Garneray eine silberne Preismedaille für einen Firniß, welcher die Gemälde nicht nur gegen Feuchtigkeit vollkommen schützt, sondern auch verhindert daß sie Riffe bekommen. Die Zusammensetzung dieses Firnisses ist in einem Patent angegeben, welches dem Erfinder am 6. August 1849 verliehen wurde. Man nimmt: Pfeifenthon 1 Theil Schwerspath 1     „ Zinkoxyd 1     „ Bleiweiß 1     „ Kreide 2 Theile Vogelleim 1 Theil Terpenthin oder andere Harze 1     „ aufgelösten Kautschuk 4 Theile fette Oele 2     „ Pflanzenöle oder ätherische Oele 4     „ mineralische Oele 3     „ thierische Oele 1 Theil. Die Verhältnisse aller dieser Substanzen können abgeändert werden je nach der Farbe, dem Grade der Weichheit oder Dicke, welche man dem Ueberzug zu geben wünscht, und je nachdem derselbe glatt oder rauh seyn soll. Die Vortheile dieses Ueberzuges bestehen darin, daß er auf Gewebe jeder Größe und jeder Art aufgetragen werden kann, und daß er nicht nur das Austrocknen derselben vollkommen verhindert, sondern sie zugleich undurchdringlich macht. Wenn man den Geweben aber eine gewisse Durchdringlichkeit lassen will, damit die Farbe sich einsaugen kann, so genügt es das Verhältniß des Kautschuks zu verringern. Ein anderer Vortheil dieses Ueberzuges ist. daß er niemals Risse bekommen kann, als wenn ein sehr starker Druck auf eine Falte ausgeübt wird, und daß es unmöglich ist ihn von dem Tuch zu trennen, selbst mittelst schneidender Instrumente; daß er den Einflüssen der Witterung widersteht, sowie auch dem kochenden Wasser; endlich daß er gestattet die Gemälde zu rollen, ohne daß sie Schaden leiden. (Description des brevets, t. XV p. 49.) Ueber die Verwendung der Zuckerrüben zur Weinbereitung; von Professor Siemens in Hohenheim. Bei den in diesem Herbst wiederholten Versuchen über Verwendung der Zuckerrüben in der Branntweinbrennerei gelang es, einen sehr reinschmeckenden Saft zu gewinnen, der nach der Gährung als ein trinkbarer Most (Cider) erschien. Dieß gab zunächst die Veranlassung, den auf ähnliche Weise gereinigten Rübensaft als Zusatz zum Obst- und Traubenmost oder doch zur Gewinnung eines guten Träberweins zu verwenden, wovon um so mehr ein nicht ungünstiges Resultat zu erwarten stand, als der aus jenem Rebensafte gewonnene Branntwein ohne weitere Reinigung kaum noch den eigenthümlichen Rübengeschmack erkennen läßt. Da diese vollständigere Entfernung des Rübengeschmacks vorzugsweise durch eine geeignete Behandlung des Safts mit Schwefelsäure und die dadurch bewirkte bessere Vergährung erlangt wurde, so schien zu dieser neuen Verwendung des Rübensafts eine ähnliche Behandlungsweise geeignet. Es mußte dabei nur statt der Schwefelsäure eine andere Säure gewählt werden, weil man Anstand nehmen würde, jene zu einem für den Genuß bestimmten Getränke zu verwenden, obgleich wir die Schwefelsäure in so geringer Menge, wie sie hier nöthig wird, in den wohlthätigsten Arzneimitteln nicht selten erhalten. Als Ersatz für die Schwefelsäure schienen mir, ihres reichen Gehalts an Aepfesäure wegen, die bekannten sauren Beeren des Berberitzenstrauchs (Berberis vulgaris) ganz geeignet, und ein Versuch zeigte denn auch eine gleiche klärende Wirkung auf den Rübensaft. Ein einfaches Kochen mit diesen Beeren, wovon auf 10 Maaß Rübensaft 2 bis 3 Schoppen Beeren nur zerquetscht zugesetzt wurden, genügte, um einen reinen Saft zu bekommen. Sobald dieser zwischen den ausgeschiedenen Flocken klar erschien, wurde derselbe durch einen Flanellbeutel oder Tuch und dann durch etwa 1 Pfund gekörnte Holzkohle filtrirt. Dieser Filtration folgte noch eine Klärung mit etwas Eiweiß, da der Saft immer einige feine Kohlentheile mit fortreißt, die beim Gerinnen des Eiweißes wieder abgeschieden werden. Nach dieser Klärung wird auch noch ein Abdampfen nöthig, weil diese weitere Concentration sowohl den eigenthümlichen Rübengeschmack, als auch die größere Vergährungsfähigkeit des Safts vermindert. Letzteres scheint nöthig, da eine Probe ohne längeres Kochen binnen zwei bis drei Tagen durch die Gährung bereits allen Zucker verloren hatte. Der eingedickte Saft (etwa die Hälfte des früheren Quantums), der gegen 30 Procent am Saccharometer zeigte, wurde dann vor der Vermischung mit dem Traubenmoste oder den Weintrestern wieder bis auf 20 Procent mit reinem Wasser verdünnt. Von diesem so gereinigten Rübensafte vermischte ich 5 Maaß mit 10 Maaß Traubenmost, der dadurch bis jetzt keine Spur von Rübengeschmack bemerken läßt. Ob dieß nicht aber später noch der Fall seyn wird, muß die weitere Erfahrung lehren. Jedenfalls zeigten die angestellten Versuche, daß die Zuckerrüben ein billiges und brauchbares Material zur Vermehrung unseres Wein- und Obstmostes in solchen Jahren, wie das heurige, liefern; und sollte man auch noch Anstand nehmen, seinen Wein- und Obstmost mit solchem Rübensaft zu vermischen, so würde man mit demselben aus den Wein- und Obst träbern, wenn diese nicht zuvor durch Erwärmung dazu verdorben sind, sicher noch ein weit besseres Getränk bereiten können, als durch den alleinigen Zusatz von Wasser. Die Rübe, welche jetzt schon durch ihre Verwendung zur Zuckerbereitung und Alkoholgewinnung gerade für unsern kleinern Grundbesitzer einen reichen und sickeren Lohn für seine Arbeit liefert, kann ihn durch diese neue Erfindung auch mit einem kräftigen Trunke beleben und erfrischen. Wesentlich nöthig scheint es aber bei dieser Verwendung des Rübensafts, daß man die Rübe zuvor schält, weil ihre Verunreinigungen vorzugsweise in der Schale, namentlich in dem obern, mehr verholzten Theile enthalten sind. Ganz besonders geeignet zeigte sich hiebei die Rübenvarietät, welche schon seit einer Reihe von Jahren hier in Hohenheim mit besonderer Sorgfalt cultivirt wird, da sie auch für die Zuckerfabrication selbst auf gedüngtem Acker einen weit reineren Saft liefert, als die gewöhnliche schlesische Zuckerrübe, weßhalb jene auch für die Brennerei einen besondern Vorzug verdient. Ferner zeigten die bereits angestellten Proben, daß durch Auslaugen der Rüben ein weit reinerer Saft gewonnen werde, als durchs Pressen, namentlich wenn man dabei die zerquetschten Beeren in das erste Wasser gibt, worin die Rüben zunächst zu erhitzen sind. In diesem Falle findet weder eine schwarze Färbung des Safts noch der Schnitte statt, und man erhält dadurch einen schön röthlich gefärbten Saft, was denselben viel einladender macht, als die dunkle Färbung des durchs Pressen gewonnenen Safts, der jedoch auch während der Gährung nach und nach verschwindet. Zum Auslaugen werden die geschälten Rüben mit einer gewöhnlichen Wurzelschneidmaschine in dünne Scheiben zerschnitten, und diese in getheilten Portionen von gleicher Menge unmittelbar nach dem Schneiden in einem Kessel mit Wasser nicht gekocht, aber so lange erhitzt, bis sie völlig abgewelkt, aber nicht erweicht sind. Das völlige Auslaugen kann dann mit kaltem Wasser geschehen, wie dieß bereits von mir (polytechn. Journal Bd. CXXXII S. 442) näher beschrieben worden ist. (Wochenblatt für Land- und Forstwirtschaft, 1854, Nr. 46.)