CVIII. Das Fairlie'sche patentirte Locomotiv-System und sein Einfluß auf den billigeren Betrieb von Eisenbahnen insbesondere Vicinalbahnen; von Ober-Ingenieur Gebauer.Aus den „technischen Blättern,“ Jahrg. 1870, Heft 1 und 2, S. 87 mit nachträglichen Zusätzen vom Verfasser mitgetheilt. Gebauer, über das Fairlie'sche Locomotivsystem und dessen Einfluß auf den billigeren Bahnbetrieb. I. Fairlie's Locomotive für gewöhnliche und Vicinalbahnen. Verschiedene im Laufe der letzten Jahre erschienene Brochüren,Fairlie's, Locomotive London 1867. – Das Fairlie'sche Patent-System etc. von 1870, von Heinrich Simon in Manchester. sowie mehrere in englischen Fachschriften und Tagesblättern in der jüngsten Zeit enthaltene Aufsätze,Times, März 1870; Engineering 25. Februar und 18. März 1870. haben die Aufmerksamkeit des Publicums und der Eisenbahn-Ingenieure auf die „sogenannte“ Fairlie'sche Locomotive gelenkt, und die Versuche welche am 11. und 12., dann am 14., 15. und 16. Februar d. J. in England auf zwei Bahnen, nämlich auf einer mit der normalen und auf einer mit 0,600 Met. Spurweite, in Gegenwart einer zahlreichen Commission ausgeführt wurden, rechtfertigen durch ihre Resultate einigermaßen das Aufsehen welches sie gemacht haben. Es muß vorausgeschickt werden, daß die Männer aus denen die Commission zusammengesetzt war und welche die Resultate beglaubigten, theilweise über die Grenzen ihres Vaterlandes hinaus bekannte und geachtete Namen tragen, sowie daß die große Zahl der Mitglieder und deren verschiedene Heimath, der Commission gewissermaßen den Charakter einer „internationalen“ aufprägen und derselben ein hohes Vertrauen sichern. Die Commission bestand aus folgenden Herren: Präsident: der Herzog von Sutherland. Mitglieder aus Rußland: Graf Alexis Bobrinskoy, Präsident der k. r. Commission; Graf Zamoyski, Graf Berg; Professor Saloff vom russischen Institut der k. Ingenieure; Rocheberg, Direktor und Ober-Ingenieur der Nige-Moscau Bahn; Schuberski, Maschinendirector der Woronesch-Roston Eisenbahn; Kislanski, Inspector der Charkov-Krementchur Bahn. Repräsentanten des indischen Gouvernements: General W. Baker, Präsident der indischen Commission; W. T. Thornton, Secretär des Departements der öffentlichen Arbeiten; Inland Danvers, Director der indischen Bahn. Repräsentant des Board of trade: Capitän Tyler, kgl. Ingenieur. Repräsentanten aus Frankreich: Jentz, Präsident der Vendée'er Eisenbahn; Kremer, Ingenieur der Poti und Tiflis-Bahn. Aus Norwegen: Carl Pihl, Ingenieur der Staatsbahnen, ferner die Herren: Mulvany und C. P. Sandberg aus Norddeutschland und Schweden; und endlich Hr. Fairlie selbst. Das Wesen des Fairlie'schen Systemes der Locomotive besteht in zwei „Bogie's“ d.h. Trucks oder drehbaren Gestellen mit je 4, 6 oder mehr gekuppelten Rädern, auf denen ein doppelter Locomotiv-Kessel ruht. An jedem Gestelle, jeder „Bogie,“ welche für sich ein unabhängiges Ganzes bildet, befinden sich zwei horizontale oder wenig geneigte Dampfcylinder nebst dem üblichen Mechanismus für die Dampfvertheilung und die Kuppelung der sämmtlichen Räder. In der Mitte jeder Bogie ruht der Doppelkessel so auf, daß sich die Bogie ungehindert drehen kann, und eine starke Lage Kautschuk mildert die Heftigkeit der auf den Kessel übertragenen Stöße. Der Kessel hat in der Mitte zwei getrennte Feuerkästen und an den beiden Enden die Rauchkammern und Schornsteine. Außerdem ruht natürlich das Gestell seinerseits wieder auf Federn, welche auf den Achsenlagern sitzen, und so ist ein sanftes Fahren durch diese doppelte Federung wohl natürlich. Wasser und Kohlen befinden sich auf der Maschine selbst und vermehren das Adhäsionsgewicht. Es muß gleich an dieser Stelle bemerkt werden, daß das Fairlie'sche Locomotivsystem auf Neuheit einen Anspruch absolut nicht erheben kann. Die beim Bau der Semmeringbahn von der österreichischen Regierung im Jahre 1850 gemachte Preisausschreibung für eine Gebirgslocomotive gab Veranlassung zur Construction der Locomotive „Seraing“ von J. Cockerill, an welcher wir genau alle Eigenthümlichkeiten der Fairlie'schen Maschine wiedererkennen; nur hatte die Locomotive „Seraing“ noch einen besonderen Tender, da die Länge der Strecke vorgeschrieben war, welche ohne Fassung von Wasser und Kohle auf einer Steigung von 1 : 40 zurückgelegt werden mußte, und dieses Quantum war auf der Maschine ohne Ueberlastung der Räder nicht unterzubringen. Die Zeitschrift des österr. Ingenieurvereines vom Jahre 1851 enthält genaue Abbildung und Beschreibung aller Concurrenz-Locomotiven und deren Erprobung. Dann weist die von dem französischen Ingenieur Thouvenot i. J. 1865 construirte Gebirgs-Locomotive, veröffentlicht vom Ingenieur Lommel im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens Jahrg. 1866, denselben Typus auf, wie die Fairlie-Maschine, nämlich zwei drehbare unabhängige Gestelle und Mechanismen; alle Räder sind gekuppelt, der Kessel ist doppelt, mit dem Feuerkasten in der Mitte, die Maschine hat keinen besonderen Tender, sondern führt Wasser und Kohle mit sich. Auf die Neuheit seines Systemes der Locomotive kann also Fairlie keinen Anspruch machen, jedoch ist ihm das Verdienst nicht abzusprechen, daß er die Idee besser zu verwerthen wußte als seine Vorgänger, daß ihm die Inscenirung bei dem praktischen Geschick seiner Landsleute vollkommen gelang und ihm nun eine reiche Ernte von Ruhm und Geld schwerlich entgehen wird. Die Eingangs erwähnten Versuche waren vorzugsweise vergleichender und praktischer Natur, so daß der Fachmann in der folgenden Darstellung manche Lücke entdecken, manche sich aufwerfende Frage unbeantwortet finden möchte. Die Versuche am 11. und 12. Februar d. J. fanden auf der Festiniog-Eisenbahn in Wales statt, einer Vicinalbahn mit 0,6 Met. Spurweite, welche die berühmten Schieferbrüche von Festiniog mit Port Madoc verbindet. Die Länge ist 20,8 Kilomet. (13 engl. Meilen, 2 3/4 österr. Meilen); nicht ein einziger Meter der ganzen Strecke ist horizontal, sondern die Bahn steigt continuirlich. Die stärkste Steigung, auf welcher Passagiere befördert werden, ist 1 : 79 und 1 : 82; ein Theil der Bahn, welcher in die Schieferbrüche führt, hat Steigungen von 1 : 60. S-Curven folgen auf S-Curven, und ein Zug von mittlerer Länge steht manchmal auf drei Curven zugleich. Der kleinste Radius ist 38 Met. und beschreibt beinahe einen Halbkreis. Die meisten Curven haben Halbmesser von 45 bis 105 Met.; alle sind parabolisch geformt und seit den sechs Jahren des Betriebes sind nur zwei Entgleisungen vorgekommen, und diese nur in Folge falscher Weichenstellung. Die Schienen wiegen 24 Kilogr. per Meter (15 Zollpfund per 1 Wiener Fuß). Die Personenwagen haben 12 Plätze und ihr Gewicht ist 1524 Kilogr. (circa 30 Ctr.) per Stück. Die Buffer sind in der Mitte; die Räder haben 0,460 Meter (1 1/2 Fuß engl.) Durchmesser und sind mit Volutfedern versehen. Die Schiefertransportwagen wiegen 650 bis 850 Kilogr. und fassen 2000 bis 3000 Kilogr. Schiefer, haben einen Radstand von 0,965 Met. und denselben Räderdurchmesser wie die Personenwagen, jedoch keine Federn. Auch gehen gedeckte Lastwagen, Gepäckwagen, Langholztransportwagen und Kohlenwagen auf dieser Bahn. Die darauf geförderten Quantitäten bestehen in 2 1/3 Millionen Centner Schiefer, 1/3 Million Centner Güter und 97,000 Passagieren. Dabei hat die Bahn in der Nacht und an Sonntagen keine Züge, und bei einer Regie von 42 Proc. der Einnahmen, gibt diese Bahn ein Erträgniß von 12 Proc. Die Bahn besitzt jetzt 7 Locomotiven, wovon die letzte, „Little Wonder“ benannte, eine von Fairlie construirte Doppelbogiemaschine ist, die übrigen aber gewöhnliche Tendermaschinen mit 4 Rädern sind. Als ihr Repräsentant mag die Maschine „Welsh Pony“ gelten. Die Hauptdimensionen sind: Little Wonder Welsh Pony Heizfläche     73 Quadratmeter   36 Quadratmeter muthmaßlich Dampfdruck     10 Atm   10 Atm. Cylinderzahl       4     2 Cylinderdurchmesser   215 Millimet. 222 Millimet. Hublänge   330      „ 305     „ Durchmesser der Räder   710      „ 610     „ Anzahl der Räder       8     4 steifer Radstand 1525 Millimet     ? Gewicht im Dienste 19,500 Kilogr. 10,000 Kilogr. Schienenbelastung per Rad 2437       „ 2600        „ größte Länge 8,2 Met. ? Wasservorrath 409 Liter ? Kohlenvorrath 750 Kilogr ? Aus diesen Dimensionen geht hervor, daß das Little Wonder ungefähr die doppelte Leistungsfähigkeit des Welsh Pony haben sollte. Versuch am 11. Februar 1870. An diesem Tage lief Little Wonder im Beiseyn der genannten Commissionsmitglieder von Port Madoc mit: 90 Schieferwagen 62000 Kilogr.   7 Personenwagen 13500     „ 57 Passagieren   4000     „      Locomotivgewicht 19500     „ –––––––––––     also mit einem Totalgewicht von 99000 Kilogr. aus, wobei, wie erwähnt, die größte Steigung 1 : 74 ist und die schärfste Curve 38 Met. Radius hat. Die Länge des Zuges war 260 Met. (854 Fuß engl.) Bei größter Füllung der Cylinder ging die Maschine durch die schärfsten Bögen und über die größten Steigungen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 23 1/3 Kilomet. (14 1/2 Meilen engl.; 3,07 österr. Meilen) per Stunde, abgesehen von den Aufenthalten. Die Ueberhöhung der Schienen in den schärfsten Curven übersteigt nicht 75 Millimet. (3 Zoll engl.). Selbst in den Curven von 33,5 Met. Radius (1 3/4 chains) und bei der größten Geschwindigkeit waren die horizontalen und verticalen Oscillationen der Maschine und der Wagen sehr geringe, viel geringer als sie bei gewöhnlichen Bahnen in schwachen Krümmungen selbst bei geringeren Geschwindigkeiten zu seyn pflegen. Versuch am 12. Februar 1870, ebenfalls im Beiseyn der Commission. Man prüfte den Gang des Little Wonder (19,500 Kilogr.) und des Welsh Pony (10,000 Kilogr.), ferner des Mountaineer (8000 Kilogr), letztere Maschine ähnlich gebaut wie der Welsh Pony, auf der Dammlinie von Frath Mawr. An den beiden letzteren Maschinen machten sich starke verticale und geringere seitliche Schwankungen und Stöße bemerklich. Am Little Wonder konnte man, auf dem Führerstande sich befindend, weder verticale noch seitliche Schwankungen oder Stöße wahrnehmen, sondern nur eine sanfte schwimmende Bewegung; wenn man sich jedoch auf den Rahmen einer Bogie stellte, bemerkte man leichte seitliche Schwankungen, aber schwächer als bei den anderen Maschinen. Da die Oscillationen der Fairlie-Maschine auf die Bogie begrenzt sind, so ist das Stoßmoment der Radflanschen auf die Schienen viel geringer als beim Welsh Pony und Mountaineer, bei welchen das ganze Gewicht durch ihre Oscillationen direct auf die Schienen wirkt. In den erwähnten Fällen war die Geschwindigkeit stets nur 16 bis 20 Kilomet. per Stunde (2 bis 2 3/4 österr. Meilen; 10 oder 12 Meilen englisch) auf einer geraden Linie mit einer Steigung von 1 : 1200 und der Oberbau bestand aus Schienen von 15 Kilogrm. Gewicht per Meter ohne Laschenverbindung an den Stößen. Der Welsh Pony wurde nun vor einen Zug von 50 geladenen Schieferwagen im Gesammtgewichte von 137,000 Kilogr. incl. Maschine gespannt und blieb mit einer Dampfspannung von ca. 11 Atm. auf einer Steigung von 1 : 85 zwischen Port Madoc und dem Heizhause stecken. Mit 25 geladenen Wagen bei einem Gesammtgewichte des Zuges von 73,000 Kilogr. incl. Maschine erstieg er die Steigung von 1 : 85 mit 9 1/2 Atm. Dampfdruck. Nach einem Laufe von 0,4 Kilom. hatte er nur mehr eine Dampfspannung von 8,8 Atm. als er die kurze Versuchsfahrt beendete. Dieselbe Locomotive konnte mit 30 beladenen Schieferwagen auf der Steigung von 1 : 85 nicht anfahren, obwohl die Räder nicht schleiften. Mangel an Adhäsion war also nicht Schuld daran, sondern nur die zu geringe Kraft. Mit 26 Wagen und einem Totalgewicht des Zuges von 74,000 Kilogr. inclusive Maschine und mit 10 1/4 Atm. Dampfdruck erstieg der Pony die Steigung von 1 : 85 mit einer Geschwindigkeit von 8 Kilomet. per Stunde. Das Little wonder lief denselben Nachmittag von Port Madoc mit 72 geladenen Kohlenwagen, mit einem Traingewicht von 206,000 Kilogr. incl. Maschine und mit 11 1/4 Atm. Dampfspannung zum Heizhause über die Steigung von 1 : 85, und wurde mit niedrigem Feuer und 8 1/2 Atm. Dampfspannung zum Stehen gebracht. Durch ein Mißverständniß des Locomotivführers fuhr es dann zurück zu der Stelle von welcher der Pony mit 26 Wagen abgegangen war. – Nachdem das Feuer gereinigt war und die Dampfspannung auf 11 1/2 Atm. sich erhoben hatte, fuhr es unter leichtem Gleiten mit einer Geschwindigkeit von 8 Kilomet. per Stunde mit den 72 Wagen, und nachdem der Zug die Steigung von 1 : 85 erstiegen hatte, vergrößerte sich die Geschwindigkeit auf der Steigung von 1 : 100. Der Dampf war auf 11 1/2 Atm. Spannung. Bei diesen Versuchen waren die kürzeren Züge beim Anfahren in einem Bogen von 90 Met. (4 1/2 chains) gestanden; bei der letzten Fahrt war der Zug viel länger, nämlich 185 Met. und stand theils an dem Bogen von 90 Met., theils auf der Gegencurve von 160 Met. Radius. Das Wetter war schön, mit kaltem starkem Gegenwind, die Schienen waren ganz trocken. Die Doppelbogie-Locomotive hatte also verhältnißmäßig mehr geleistet, als die gewöhnliche Maschine, was sich nur durch den günstigen Einfluß der Bogie's erklären läßt. Versuch am 16. Februar 1870 mit dem Little Wonder, im Beiseyn der russischen Commission etc. Die Last bestand aus 22 Kohlenwagen, 21 Schieferwagen, 2 Langholzwagen, 2 leeren Lowries, 1 Arbeiterwagen und der Maschine, im Gesammtgewichte von 141,350 Kilogr. und einer Länge von 124 Met. Die ganze Versuchsstrecke von Port Madoc bis Dinas steigt auf die ganze Länge von 21,2 Kilomet. um 214,27 Met. vom Meeresspiegel, mit der größten Steigung von 1 : 74 und einer durchschnittlichen Steigung von 1 : 92; nur der Damm von Frath Mawr ist auf 1,6 Kilomet. beinahe horizontal. Die größte Geschwindigkeit war 24 Kilomet., die durchschnittliche 18 Kilomet. per Stunde; die Dampfspannung war zwischen 10 3/4 und 12 1/4 Atm., in einem Falle fiel sie auf 9 3/4 Atm. Die Maschine gleitete an Stellen, welche wie z.B. im Tunnel, feucht und glatt waren. Während der ganzen Fahrt herrschte Gegenwind, welcher auf einzelnen Strecken dem Zuge stark entgegen blies. Auf der ganzen Fahrt war der Steuerungshebel nur zwei Drittel ausgelegt. Eine weitere Reihe von Versuchen wurde mit dem Little Wonder auf derselben Bahn, unter Leitung des Directors der Vendée'er Eisenbahn (in Frankreich) durchgeführt. Der Zug, aus 140 leeren Schiefer- und 7 geladenen Kohlenwagen bestehend, war 101,600 Kilogr. schwer und hatte eine Länge von 403 Met.; die größte Geschwindigkeit war 26,4 Kilomet., die durchschnittliche 20 Kilomet. per Stunde. Bei der Rückfahrt wurde die Geschwindigkeit bedeutend erhöht, die geringste war 40 Kilomet. und sie erreichte auf einigen Stellen 48 Kilomet. per Stunde. Versuche am 14. und 15. Februar 1870 mit der Doppelbogie-Locomotive „Progress“, construirt von Fairlie für gewöhnliche Spurweite von 1,436 Met. Diese Locomotive ist Eigenthum der Mid-Wales Eisenbahn und ist ganz ähnlich gebaut wie das Little Wonder, nur mit Dimensionen welche der geänderten Spurweite und dem stärkeren Oberbau entsprechen. Auch der „Progress“ hat in zwei Bogie's 8 gekuppelte Räder mit vier Cylindern und dem doppelten Mechanismus für die Dampfvertheilung und Umsteuerung. Die Hauptdimensionen sind folgende: Heizfläche des Feuerkastens   10 Quadratmeter       „         der Röhren 183         „       „         gesammte 193         „ Pferdekräfte 386 Cylinderdurchmesser 0,37 Meter Kolbenhub 0,558   „ Durchmesser der Räder 1,36     „ steifer Radstand 1,5       „ Gewicht der Locomotive im Dienste 44706 Kilogr. Belastung der Schienen per Rad 5588    „ Kohlen- und Wasservorrath 6096    „ Am 14. Februar verließ der „Progress“ die Station Three Cocks der Mid-Wales Bahn mit 42 geladenen Wagen und 50 Mann im Gesammtgewicht von 526,300 Kilogr. incl. Maschine, und mit einer Länge von 225 Met. incl. Maschine, mit 8 3/4 Atm. Dampfspannung. Fairlie führte selbst die Maschine. Der Zug fuhr leicht über die Steigung von 1 : 2215, passirte zwei Steigungen von 1 : 75, die letztere 482 Met. lang; aber zwei- oder dreimal glitt die Locomotive auf der Steigung von 1 : 75, von 683 Met. Länge im Contrabogen. Nach dem Passiren dieser Steigung ohne Schwierigkeit und einer weiteren von 1 : 162 blieb der Zug auf einer Steigung von 1 : 90 von 422 Met. Länge (nur mehr 45 Met. vom Gipfel entfernt) stecken. Der Dampf hatte nur noch 8 Atm. Spannung und das Wasser war bis auf den Boden des Wasserstandzeigers gesunken. Fairlie, unbekannt mit den Steigungsverhältnissen, mußte nun mit beiden Injectoren auf eine Länge von 603 Met. speisen. Die ganze Distanz von 10,4 Kilomet. war in 29 Minuten durchlaufen. Es war starker Gegenwind mit Frost und die Schienen befanden sich in bestem Zustande. Die Wagenlager waren auf gewöhnliche Art geschmiert. Die Maschine war nach diesem Halt nicht im Stande den Zug fortzuschaffen, obwohl die Dampfspannung indessen auf 10 1/4 Atm. gestiegen war. Am 15. Februar fuhr der „Progress“ bei 9 1/2 Atm. Dampfspannung von Three Cocks ab, mit einer Ladung von 42 Wagen und 30 Passagieren. Der Zug war 229 Met. lang und das Totalgewicht war 483,000 Kilogrm. Nach zurückgelegten 4,8 Kilomet. von Three Cocks zur nächsten Station in 13 Minuten, hatte die Maschine 7 3/4 Atm. Dampfspannung. Mit 8 1/2 Atm. Dampfspannung fuhr sie ab und legte 6,4 Kilomet. bis Erwood in 20 1/2 Minuten zurück. Weitere 11,2 Kilomet. bis Builth erforderten 33 1/2 Minuten und der Dampf sank auf 6 3/4 Atm., da auf der letzten Strecke das Feuer niedergebrannt und der Kessel voll Wasser gepumpt worden war. Die Stelle an welcher sie den Tag vorher stecken geblieben war, passirte sie mit 12,8 Kilomet. per Stunde und mit einer Pressung von 9 1/2 Atm. im Kessel. An diesem Tage wurde die Locomotive durch den gewöhnlichen Führer dirigirt. Nachmittags fuhr der „Progress“ mit 13 geladenen und 2 Bremswagen bei 8 1/2 Atm. Pressung von Talybout ab. Nach 4,8 Kilomet., von denen der größte Theil in 1 : 40 liegt, nahm die Maschine in Talybout Wasser und fuhr von da mit 9 1/2 Atm. über eine Steigung von 1 : 35 von 0,8 Kilomet. Länge. Hierauf erstieg sie eine Steigung von 1 : 38 von 10,6 Kilomet. Länge und passirte die Wasserscheide mit 8,1 Atm. Dampfspannung, lief durch den 600 Meter langen Tunnel mit einer Steigung von 1 : 68 in 2 Minuten 15 Secunden und langte in Torpanteau an, immer mit derselben Spannung des Dampfes. Diese Strecke enthält Curven von 241, 321 und 402 Met. Radius auf der Steigung von 1 : 38 und der Zug lief bisweilen durch Contracurven. An diesem Tage schleifte die Maschine nicht ein einziges mal. Das Wetter war schön und trocken, wie am Vortage, nur mit mehr Sonnenschein und weniger Wind. Bei dieser letzten Probefahrt, welcher überdieß die Commission nicht beiwohnte, erwähnt der Bericht (Engineering vom 25. Februar 1870) nicht die Entfernungen der einzelnen Stationen, und man hat geringe Anhaltspunkte für die erreichten Geschwindigkeiten und somit auch für die effectiv erzielte Leistung. Nehmen wir jedoch die angegebene Geschwindigkeit bei der Fahrt durch den Tunnel auf der Steigung von 1 : 68 mit dem Totaltraingewicht von 204,000 Kilogr. incl. Maschine an, so finden wir eine effective Leistung von 386 Pferdekräften. Vergleichen wir damit z.B. die Leistung der neuen Brenner-Locomotiven der österr. Südbahn, mit 8 gekuppelten Rädern, so finden wir daß dieselben eine geringere Leistungsfähigkeit, nämlich 364 Pferdekräfte, und ein geringeres aber ganz genügendes Adhäsionsgewicht haben; dagegen entfällt bei der Fairlie'schen Locomotive eine Schienenbelastung von 13,500 Kilogr. per Achse, bei den Brenner-Maschinen von nur 11,800 Kilogr. Die Schienenbelastung ist mithin bei den Fairlie'schen Maschinen um 14 Proc. größer, während die Leistungsfähigkeit nur um 6 Proc. jene der Brenner-Locomotiven übersteigt. In Bezug auf die Leistung ist also hier ein besonderer Vortheil der Doppelbogie-Maschine nicht zu constatiren. Es fragt sich aber, ob es nicht wünschenswerth wäre die Leistung der Locomotiven noch zu erhöhen? Diese Frage ist leicht zu beantworten, oder vielmehr sie beantwortet sich von selbst und zwar durch die Betrachtung, welche Zugkraft noch ausgeübt werden darf mit Rücksicht auf den Bau der anderen Betriebsmittel. Die Zugstangen der Wagen der europäischen Eisenbahnen haben durchschnittlich einen Querschnitt von 0,001035 Quadratmeter (1 1/2 Quadratzoll) und somit gestatten dieselben mit Rücksicht auf 2 1/2 fache Sicherheit eine Inanspruchnahme von 7500 Kilogr. durch die Zugkraft. Dieß wäre demnach die praktische Grenze, über welche hinaus Locomotiven zu construiren nicht mehr rationell wäre. Diese Zugkraft ist aber reichlich bei den erwähnten Brenner-Locomotiven vorhanden. Um zu einer richtigen Anschauung über den Werth der Doppelbogie-Locomotive zu gelangen, ist es nöthig sie mit einer gewöhnlichen Gebirgslocomotive von großer Leistungsfähigkeit zu vergleichen. Welche Vortheile bietet dann die Doppelbogie-Maschine noch? a) Unläugbar wegen ihrer langen Basis einen ruhigeren, sanfteren Gang, in Folge dessen eine geringere Abnutzung der Schienen und Radreifen etc. b) Die Zugkraft ist größer, sie wirkt in Curven nach einer Linie welche innerhalb der Geleisachse liegt, sie wirkt mithin den aus der Centrifugalkraft resultirenden Reibungswiderständen und Abnutzungen entgegen. c) Ferner macht sie als Tendermaschine die Drehscheiben entbehrlich, da sie vor- und rückwärts fahren kann, ohne gewendet zu werden. d) Als Tendermaschine mit lauter gekuppelten Achsen führt sie auch kein todtes Gewicht mit. Dagegen hat sie auch manche schwer in's Gewicht fallende Nachtheile: 1) Die größeren Anschaffungskosten; da alle Organe einer Locomotive in zweifacher Anzahl vorhanden sind und der Preis einer Locomotive in directem Verhältniß zum Gewichte wächst, so wird sie theurer seyn als eine Locomotive mit derselben Leistungsfähigkeit und separatem Tender, von dem 1 Ctr. nur 25 fl. kostet, gegenüber 45 fl. als Centnerpreis der Locomotive. 2) Die größeren Reparatur- und Erhaltungskosten, indem bei einer Fairlie-Maschine factisch zwei Locomotiven vorhanden sind, welche offenbar viel mehr Erhaltungskosten verursachen als eine von derselben Stärke. 3) Größerer Kohlenverbrauch, da es theoretisch feststeht und durch lange Praxis erhärtet ist, daß in Folge größerer Abkühlung, größerer schädlicher Räume etc. der Brennstoffverbrauch bei zwei Dampfmaschinen größer ist als bei einer einzigen von der Leistungsfähigkeit der beiden anderen. 4) Der verhältnißmäßig zu geringe Raum für Wasser und Kohle, wovon zahlreichere Wasserstationen und ein langsamerer Betrieb die nothwendigen Folgen sind. 5) Geringere Sicherheit des Betriebes, so weit sie von der Haltbarkeit der Zugstangen und Kuppelungen abhängig ist. Wenn nämlich statt einer Doppelbogie-Locomotive von 400 Pferdekräften, zwei Locomotiven von je 200 Pferdekräften vorhanden und nöthig wären, um einen Train von einem gewissen Gewichte mit einer bestimmten Geschwindigkeit über eine starke Steigung zu befördern, so würde man mit Vortheil eine Maschine vorspannen und eine hinten anhängen, und das Reißen einer Zugvorrichtung wäre dadurch ungefährlich, während bei nur einer Maschine an der Spitze des Zuges die gefährlichsten Folgen eintreten könnten. 6) Wechselnde Adhäsion. Es kann vorkommen, daß zu Ende einer längeren Strecke eine starke Steigung sich befindet, zu deren Befahrung mit einem gewissen Train das volle Adhäsionsgewicht vorhanden seyn muß; indeß ist vielleicht auf der vorhergehenden Strecke alles Wasser und aller Brennstoff verbraucht worden, und es hat sich somit das Adhäsionsgewicht um 100–125 Ctr. vermindert und ist nicht mehr ausreichend. 7) Bei bestehenden Bahnen müßten im Falle der Verwendung von Fairlie-Maschinen die Reparaturwerkstätten wahrscheinlich umgebaut werden, da man in diese meist mittelst eines Systemes von kleineren Drehscheiben oder Schiebebühnen gelangt, welche den langen Doppelbogie-Maschinen nicht hinlänglichen Raum zur Bewegung bieten würden. Werden die Vortheile und Nachtheile der Doppelbogie-Locomotive gegen einander verglichen und abgewogen, so kommen wir zu dem Schlusse, daß dieselbe beinahe noch ebenso weit von dem Ideal einer Gebirgslocomotive entfernt ist, als es vor 19 Jahren die Locomotive „Seraing“ war, und demselben sich noch lange nicht so nähert, als es Heinrich Simon zu Manchester in seiner mehr sanguinisch als sachgemäß gehaltenen Brochüre vermeint. Als ein solches Ideal könnten wir nur eine Doppelbogie-Locomotive bezeichnen, welche statt der von J. Cockerill, Thouvenot und Fairlie angewandten vier Cylinder deren bloß zwei besitzt, und eine solche wurde von August Behne, Maschinenfabrikant in Harburg, construirt, ohne jedoch bisher zur Ausführung oder auch nur, so viel mir bekannt, in die Oeffentlichkeit zu gelangen. Behne ist zugleich der Erfinder des Locomotiv-Systemes Behne-Kohl, welches im Norden Deutschlands durch zahlreiche Exemplare vertreten ist und sich durch sehr bedeutende Rostflächen wie eine sehr gute Federhangung auszeichnet. II. Fairlie's Dampf-Fahrzeuge für Alpenbahnen. Von größerem Interesse und vielleicht auch von größerer Tragweite – wir sagen „vielleicht,“ weil uns für ein endgültiges Urtheil manche Anhaltspunkte fehlen – dürfte ein Vorschlag Fairlie's für den Betrieb von Alpenbahnen seyn mit Steigungen bis zu 1 : 12 und mit sehr kleinen Krümmungshalbmessern, wie sie etwa die Fell'sche Mont-Cenis Bahn hat. Fairlie braucht dazu nur eine gewöhnliche Eisenbahn ohne Mittelschiene oder sonstige Complicationen und denkt sich Motor, Tender und Wagen zum Transport der Passagiere und der Güter in einem Fahrzeuge so vereinigt, daß alles vorhandene Gewicht, somit auch das der Reisenden und der Frachten, also „der zahlenden Last,“ für die Adhäsion nutzbar gemacht wird. Dieses Fahrzeug besteht aus 2 Bogie's, jede mit 2 Cylindern und 6 gekuppelten Rädern. Der Kessel gleicht dem der gewöhnlichen Locomotiven und ruht auf einer Bogie, der Kohlenraum befindet sich neben dem Feuerkasten und der Raum für Gepäck und Frachten auf dem cylindrischen Theile des Kessels. Der Wagen für die Reisenden hat zwei Etagen, wird von der anderen Bogie getragen und unter demselben befindet sich der Wasserbehälter zum Speisen der Maschine. Die Kuppelung der beiden Bogie's geschieht scharnierartig durch einen Bolzen vor der Feuerkiste, ähnlich wie bei den Engerth'schen Maschinen, nur mit dem Unterschiede daß der Kuppelungsbolzen in einem segmentförmig gebogenen Schlitz geführt wird, der seinen Mittelpunkt im Centrum der vorderen Bogie, des vorderen Drehgestelles hat, und andererseits durch an der Feuerkiste befestigte Kloben festgehalten ist. In der unteren Etage des Wagens ist Raum für 44, in der oberen für 48 Passagiere, somit für 92 Personen und für deren Gepäck. Fairlie projectirt folgende Dimensionen: Cylinderdurchmesser 192 Millimet. Kolbenhub 406      „ steifer Radstand 1,970 Met. Entfernung der Bogie's von Mitte zu Mitte 6,17      „ Raddurchmesser 760 Millimet. Durchmesser des Kessels 1,04 Met. Länge des Kessels 3,35    „ totale Breite 3,05    „ Kubikinhalt des  Güterraumes 17,6 Kubikmet.         „          „   Gepäckraumes   2,5       „         „          „   Kohlenraumes   1,4       „         „          „   Wasserraumes   3,7       „ Die Gewichte würden sich so vertheilen: Locomotive, Tender und Wagen 35,000 Kilogr. Wasser   3750     „ Kohlen   1250     „ –––––––––– 40000 Kilogr. Zahlende Last: Passagiere   6500 Kilogr. Gepäck   2000    „ Güter 15000    „ ––––––––––– 23500 Kilogr. Das ist Belastung per Rad: 5335 Kilogr. Diese Last würde mit etwa 1 Meile Geschwindigkeit per Stunde über eine Steigung von 1 : 12 geschafft werden können. Nimmt man an, daß die Eilzüge zwischen Wien und Brünn selbst im Sommer selten so viele Passagiere führen, so muß die vorgeschlagene Construction Fairlie's als eines Versuches vollkommen würdig erklärt werden. Für den Weltverkehr würde dieß jedoch nicht ausreichen, aber immerhin wäre sie dem Fell'schen System, welches bei seinem Erscheinen mit so ausschweifenden Hoffnungen begrüßt wurde, die sich leider nicht verwirklichten, wegen ihrer Einfachheit und ihres auf bekannter und bewährter Basis beruhenden Principes weit vorzuziehen. Doch wünschten wir auch hier nur zwei Cylinder, statt der projectirten vier, natürlich unter Beibehaltung der Bogie's. III. Fairlie's Dampfomnibus für Vicinal- und Straßenbahnen. Auf dem Continent werden alle Straßenbahnen ausschließlich und selbst viele Vicinalbahnen noch theilweise mit Pferden betrieben. In England und in dessen Colonien scheint sich in dieser Hinsicht schon ein völliger Umschwung vorzubereiten. Schon dampft in den Straßen von EdinburghIllustrated London News, März 1870, S. 210. ein Wagenzug, von einer Thompson'schen StraßenlocomotiveBeschrieben im polytechn. Journal Bd. CXC S. 177. gezogen, mehrmals des Tages hin und her, befördert Frachtgüter mehrere Meilen weit über Land, ohne alle Geleise oder vorbereitete Bahn auf der gewöhnlichen Fahrstraße, den Krümmungen und Steigungen derselben anstandslos folgend; schon werden in Ceylon durch denselben Motor – dessen mit Gummibandagen versehene Räder man treffend mit Elephantenfüßen vergleicht – täglich große Lasten Kaffee aus dem Binnenlande zur See geschleppt, und vor Kurzem hatten die Londoner Gelegenheit einen neuen Triumph des modernen Maschinenbaues, einen „Dampfomnibus“ zu sehen,Nach der citirten Brochüre von Heinrich Simon in Manchester. der vorläufig allerdings auf einer provisorischen Bahn in einem Kohlgarten zu Hatcham bei London, seine Probeleistung ablegte, indem er Curven von 15,24 Meter Radius mit der größten Leichtigkeit und mit einer Geschwindigkeit von 32 Kilomet. per Stunde durchfuhr, wobei alle Bewegungen vollkommen sanft und sicher waren. Dieser, ebenfalls von Fairlie construirte Dampfomnibus faßt 66 Passagiere und besteht aus einem einzigen Fahrzeuge von bedeutender Länge, dessen äußerste Enden auf zwei vierräderigen Bogie's ruhen. Die vordere Bogie trägt den Motor. Ein aufrechtstehender Field'scher Kessel liefert den Dampf für 2 innen liegende Cylinder von 203 Millimet. Durchmesser und 305 Millimet. Hub, deren Kolben die Kraft auf 4 gekuppelte Räder übertragen. Die Kohlen sind auf der Plattform, das Wasser unter dem Fußboden des eigentlichen Wagens untergebracht. Die Verbindung beider Gestelle zu einem Ganzen ist höchst sinnreich. Der Traglahmen des Wagens endet nämlich in einer kreisrunden Schlinge, welche am Boden der Plattform den Kessel umfaßt und sich so um dessen Mittelpunkt drehen kann. Will man den Wagen von der Maschine trennen, so öffnet man die Schlinge und läßt das betreffende Ende auf kleinere Reserveräder nieder auf die Schienen – er kann dann weggeschoben werden und die Maschine ist für sich verwendbar. Das Gewicht eines solchen Omnibus, mit Wasser und Kohlen für 64 Kilomet. soll 14000 Kilogrm. betragen, wovon 8000 Kilogrm. auf die Adhäsion kommen. Dieser Omnibus könnte allenfalls noch Steigungen von 1 : 40 befahren. Ein Maschinist und ein Billetconducteur dürften als Bemannung genügen. Stationen könnte man entbehren, und bei hinreichend starkem Kessel könnte man noch ein oder mehrere Fahrzeuge anhängen.