XCII. Der Asphalt, seine Gewinnung, Bereitung und Verwendung in der Technik; von L. Videky, königl. ungarischem Ingenieur beim hauptstädtischen Baurathe in Pest-Ofen. (Schluß von Seite 253 des vorhergehenden Heftes.) Videky, über den Asphalt, seine Gewinnung. Die größte Schwierigkeit bei Mastix-Trottoirs verursacht die Stoßfuge der einzelneu Streifen und der Ausschnitt bei Reparaturen; an mangelhafter Verbindung der Fugen gehen viele Anlagen zu Grunde. So lange der Mastix heiß ist, ist die Ansehung eines zweiten Streifens leicht zu vereinigen, besonders wenn man noch über die Fuge ganz heißen Mastix legt und einwalzt. Ist aber der Mastix bereits erkaltet, so muß man die zu verbindende Kante mit ganz heißem Mastix belegen und einige Zeit sich erhitzen lassen, sodann wird dieser Aufguß abgenommen, in den Kessel zurückgelegt und die Fugenverbindung hergestellt. Das Ueberstreichen der erkalteten Kante mit heißem Eisen ist schädlich und verursacht Calcinirung des Materiales. In jedem Falle ist die Oberfläche der Kante vor Herstellung der Fuge gut zu reinigen. Auch soll das neue Material an das alte gut angepaßt werden. Ist die Fuge schlecht gemacht, so öffnet sie sich bei Witterungswechsel in Folge der ungleichmäßigen Spannung sehr leicht in den zwei nebeneinander liegenden Streifen, oder bekommt schon nach einigen Stunden Risse. Ist jedoch die Fuge gut verbunden, so ist die natürliche Elasticität des Mastix genügend, um die Wirkung der ungleichen Spannungen auszugleichen. An Stellen wo Mastixpflaster mit Stein oder Mauerwerk verbunden wird, muß man stets den einfachen Anstoß an die Fläche vermeiden; bei Steinpflaster soll der Stein an der Kante wenigstens bis auf 3 Centimeter Breite um 1 1/2 der Asphaltdicke tief ausgemeißelt seyn, um so dem Mastix einen guten Anschluß zu geben, wobei der Mastix die Stoßfuge zwischen Beton-Unterlage und Stein verdeckt. Bei Mauerwerk ist zum Mindesten der Mörtelanwurf abzunehmen und der Mastix bis in die Fugen des Mauerwerkes zu pressen, der Mörtelanwurf aber, nach Herstellung des Trottoirs bis auf die Mastixschichte stoßend, sorgfältig herzustellen. Besser ist es jedenfalls, wenn man in das Mauerwerk eine Rinne schneidet, deren Breite noch über die Trottoirfläche reicht; diese Rinne wird gut mit Mastix ausgepicht und mittelst des Streichbretes mit dem Mörtelanwurf gleichgestrichen, sodann legt man das Trottoir, so lange noch der Mastix in der Mauer heiß ist. Asphalt-Béton. Dieß ist eigentlich eine Mischung von Mastix und sehr grobem Schotter oder Schlägelstein, und wird auf ähnliche Weise fabricirt und angewendet, wie das Material für Trottoirs; es dient namentlich zu Fundirungen an sehr feuchten Orten, ist auch im Seewasser bei weitem dauerhafter als irgend ein hydraulischer Kalk. Die Füllung kann aus schwerem Gerölle oder Schlägelschotter bestehen, und soll derart gemengt seyn, daß 2/3 Mastix und 1/3 Füllung gut vereinigt wird; es sollen hierbei die Steine womöglich bloß soweit von Mastix umhüllt seyn, daß zwischen denselben nur so viel Mastix sich befindet, als zum guten Aneinanderhaften nöthig ist. Bei diesem Béton ist jedenfalls scharfkantige Füllung besser als gerundete; ebenso ist es gut, auch circa 5 Proc. Sand und 5 Proc. feinkörnige Füllung beizumengen. Composition: MastixErdharzStein 955150 nebst obigen Zugaben an Sand etc. Die verschiedenen Arten der Verwendung des Asphaltes. Fahrstraßen, Chausséen und solche Trottoirs oder Hausräume, wo eine starke und schwere Frequenz stattfindet, sind am besten mit Asphalt comprimé zu pflastern. Wo jedoch der Verkehr mit häufigem Herabfallen von schweren kantigen Körpern, wie Kisten, Fässern etc. verbunden ist, soll man überhaupt keinerlei Asphaltpflasterung anwenden, da selbe sehr schnell durch die herabfallenden schweren Objecte zertrümmert wird. Trottoirs werden am vortheilhaftesten aus Mastix gemacht, da dieß billiger ist als Asphalt comprimé. Terrassen und Corridore in Häusern werden am besten mit Mastix und feinem Sand gepflastert, wobei man noch zum Schlusse kleine farbige Steinchen oder gestampften und geschlämmten Schiefer, Marmorabfälle, selbst Mehl aus sehr hart gebrannten Ziegeln einstampfen kann, um dadurch der Oberfläche eine Färbung und angenehmes Aussehen zu geben. Terrassen, welche der Sonne stark ausgesetzt sind, werden am besten in zwei Lagen Mastix gelegt; die erste Lage etwas flüssiger, wozu man beiläufig folgendes Verhältniß anwendet: 70 Th. Mastix (Limmer), (74 Seyssel und 72 Val de Travers), 6 Th. Erdharz, 4 Th. feiner Flußschotter, gut gewaschen. Diese Schichte wird auf die feste Unterlage aufgegossen und diagonal mit Handwalzen ausgewalzt. Auf diese Schichte wird, nachdem die erste gut abgekühlt ist, eine zweite gelegt, welche bis zur Sättigung mit Füllung gemengt ist; diese zweite Schichte wird wieder ausgewalzt, jedoch in senkrechter Richtung auf die erste Walzung, und schließlich wird noch vor dem Erkalten eine dünne Schichte Sand eingewalzt. Bei dieser Anlage ist noch mehr als bei Trottoirs auf eine gute Fugenverbindung mit den Mauern zu achten. Terrassen, welche auf Holzconstructionen ruhen, soll man nicht mit Asphalt eindecken, da sie leicht Sprünge bekommen. Die aus Limmer-Asphalt hergestellten Fahrstraßen sind auf die oben beschriebene Weise (Terrassen) ausgeführt. Dächer können nur aus Asphalt comprimé mit Vortheil eingedeckt werden, da jede Dachneigung für Mastix zu stark ist; außerdem ist das Dach denselben Gefahren ausgesetzt, wie bei Terrassen auf Holzconstructionen; für comprimirten Asphalt muß die Dachfläche erst gut verschalt und mit einer 2–4 Zoll dicken feinkörnigen Bétonschichte vorbereitet werden. Fundationen, bei welchen man das Aufsteigen der Feuchtigkeit verhindern will, werden aus Asphalt-Béton hergestellt; ferner wird ein 1–1 1/2 Zoll starker Raum – zwischen der aufsteigenden Stein- oder Ziegelmauer und dem umgebenden Erdreich – mit flüssigem Mastix mit Sand gemengt, bis zur Höhe der trockenen Erdschichte ausgefüllt. Auf diese Weise werden die Silos (Korngruben) angelegt, deren Asphaltumhüllung überall dicht geschlossen ist und sich auch über die Einwölbung erstreckt. Die beste Art wasserdichte Ueberzüge auf Leitungen, Tunnels, Brücken etc. herzustellen, ist folgende: Das Mauerwerk wird erst möglichst trocknen gelassen, mit hydraulischem Mörtel verputzt, dann mit dünnflüssigem Mastix ohne alle Beigabe heiß übergossen, so daß sich die Fugen gut ausfüllen. Dieser Ueberguß braucht nach dem Erkalten nicht über 2 Millimeter stark zu seyn, falls mit Mastix weiter gedeckt wird; ist aber die weitere Eindeckung aus Lehm, so muß die Dicke des Uebergusses bis zu 5 Millimeter stark seyn, zu welchen Zwecken man circa 10 Procent Sand beimengt, um die Masse etwas schwerflüssiger zu machen. Auf den Ueberguß gibt man eine Mastixschichte, ähnlich der unteren Schichte in Terrassen-Anlagen. Bei solchen Bauten, wo man auf das Gewölbe frei gelangen kann, wird die Masse mit Walzen oder Streichbretchen ausgebreitet, bei Tunnels jedoch in die Fugen über dem Gewölbe eingestampft. See- und Flußbauten werden mit großen künstlichen Steinen aus Asphalt-Béton fundirt, welche nach Behauptung einiger französischen Ingenieure dauerhafter seyn sollen als künstliche Steine aus Cement. Solche Seefundirungen sind bereits im Hafen von Pointe de Grave ausgeführt worden, jedoch ist die Zeit noch zu kurz, um endgültige Schlüsse über die Vorzüglichkeit dieser Kunststeine ziehen zu können, nur ist zu bemerken, daß selbe circa dasselbe kosten als Steinblöcke aus Cement, welche jedoch der zerstörenden Einwirkung des Seewassers ausgesetzt sind, während anzunehmen ist, daß Asphalt im Seewasser gar nicht angegriffen wird, daer nur von Naphta, Alkohol, Aether und Terpenthinöl aufgelöst wird; es könnte sich jedoch möglicherweise zeigen daß er von Seethieren zerstört werden kann. Der Asphalt hat sich in neuerer Zeit so sehr in die Technik als Baustoff eingebürgert, daß dessen Anwendung sich täglich ausbreitet und mannichfaltiger wird. Nachdem der Asphalt gegenwärtig eine so große Rolle als Straßenoberbau-Material spielt, hat sich die Speculation desselben bemächtigt, und sucht seine natürlichen Eigenschaften durch Beimischung von anderen Stoffen als den oben beschriebenen zu verbessern, gerade so, wie dieß anfänglich bei den ersten Anwendungen geschehen ist, jedoch stets mißlang. Keine der Compositionen des Asphalts hat bisher ein genügendes Resultat für Fahrstraßenpflaster gegeben; bis jetzt steht der unverfälschte, natürliche Asphalt immer noch hoch über allen Compositionen. Ebenso ist der Mastix mit kleinkörniger Steinfüllung bisher unübertroffen als Trottoir-Material. Wir geben hier kurz diese Composition. Barnett's flüssiger Patent Eisen-Asphalt besteht aus natürlichem oder künstlichem Asphalt (wie früher beschrieben), gemengt mit etwas Bergtheer und pulverisirtem Eisenerz (Eisengestein). Diese Mischung wird in Kesseln geschmolzen, gut gemengt und in heißem Zustande etwa 2 Zoll dick ausgebreitet, ähnlich wie die beschriebene Trottoirmasse. Straßenpflaster von dieser Art wurden probeweise in Paris (Rue Guichet, Rue Vaugirard) in London (Morgate Street), neben Limmer- und Val de Travers-Asphalt zur Vergleichung dieser drei Gattungen gelegt. Alle Pariser Proben dieses Pflasters (im Jahre 1867 gelegt) sind bereits in sehr schlechtem Zustande gewesen, als ich selbe im December 1871 besichtigte; dieß ist jedoch in dieser Zeit nicht maaßgebend gewesen, da sämmtliche Straßen von Paris seit Anfang der Belagerung gar nicht ausgebessert wurden. In London wurde Barnett's Eisen-Asphalt stets in guter Reparatur erhalten, und hat sich daher viel besser gehalten als in Paris, jedoch bei weitem nicht so gut als Val de Travers-Asphalt. Eigenschaften des Asphaltpflasters. Das Asphaltpflaster ist vor allem anderen eine zusammenhängende Decke der Straße, welche weder Fugen noch Vertiefungen hat, die als Angriffspunkte für den Stoß der Räder dienen könnten; das Pflaster ist ganz glatt, somit erlaubt es die volle Ausnutzung der Zugkraft, es fährt sich leicht und angenehm auf demselben; ebenso ist es für die Fußgänger bequem und angenehm; diese Eigenschaft ist absolut bei gar keinem anderen Straßenmaterial erreichbar, selbst das sorgfältigst gefertigte Granitpflaster mit Cementfugenguß hat Unebenheiten, welche als Angriffspunkte für den Radstoß dienen, und bekanntlich wird das Straßenpflaster von Nichts so sehr verdorben, als eben von der Wirkung dieses Stoßes; bei Asphalt kommt dieß nicht vor. Wird die Oberfläche durch irgend eine Einwirkung auch nur für den Raum von 3–4 Quadratcentimeter gebrochen, so geht das Pflaster von diesem Punkte aus sehr schnell zu Grunde, und nimmt der Schaden rasch an Ausdehnung zu, falls solche kleine Schäden nicht allsogleich ausgebessert werden. Wird in der Asphaltfläche irgend ein Körper von anderem Material, wie Stein oder Eisen, eingebaut, so ist das Asphaltpflaster um diesen Körper herum bald ausgefahren, ausgetreten oder zerbröckelt, es sind daher alle solche Einbauten möglichst zu vermeiden. Am meisten leidet der Asphalt beim Anschlusse an Steinpflaster, wo er kaum für längere Zeit ohne Reparatur zu erhalten ist; besser hält er sich beim Anschlusse von Holzpflaster, aber am schlechtesten bei dem Anschlusse von Macadam. Jede gebrochene Fläche im Asphalt ist an der Bruchkante sehr empfindlich; diese gehen sehr schnell zu Grunde. In Paris, wo die Trottoir-Randsteine vor den Hauseinfahrten gesenkt sind, und daher die Trottoirfläche gegen die Thoreinfahrt geneigt wird, sind die dadurch entstehenden Bruchkanten viel schneller ausgetreten, als das Trottoir selbst; dieß gilt noch im höheren Grade vom Asphalt in der Fahrbahn. Da das Asphaltpflaster sehr glatt ist, so ist es außerordentlich leicht rein zu halten, ein Wasserguß genügt, um es in kurzer Zeit schnell und gründlich rein zu waschen; in trockener Zeit ist es ohnedem viel reiner als jedes andere Pflaster, da der leiseste Windzug den Staub wegfegt, das Material selbst aber zur Stauberzeugung nichts beiträgt, da es sich nicht unter der Circulation wie Granit abnutzt; Asphalt trocknet außerdem viel rascher als Stein- oder Holzpflaster, da er keine Wassertheilchen in sich aufnimmt. Aber eben seine große Glattheit hat die Befürchtung hervorgerufen, daß es für die Sicherheit gefährlicher als Steinpflaster seyn dürfte. In Paris haben die Ingenieure Homberg, Malo und Darcy während mehr als 10 Jahren die genauesten Beobachtungen in dieser Beziehung gemacht; ebenso wurden in London dießbezüglich Daten mit acht brittischer Pedanterie gesammelt. Im Allgemeinen haben diese Beobachtungen folgendes Resultat geliefert: 1) Asphaltpflaster ist im trockenen Wetter weniger schlüpfrig als Granit, und ebenso sicher als glattgewalzte Macadam-Chaussée. 2) In ganz nassem und in sehr morastigem Zustande ist es eben so sicher als Granit und Macadam unter denselben Verhältnissen, nur ist es in demselben Wetter stets weniger morastig als jene, daher verhältnißmäßig sicherer. 3) In halbtrockenem Zustande ist es um Weniges schlüpfriger als Granit, ein Uebelstand welcher besonders in London stark gefühlt wird, da in dieser Stadt einen großen Theil des Jahres hindurch Nebel herrschen, welche das Pflaster feucht erhalten, ohne es stark zu benetzen. 4) In trockenem Froste, wenn es rein ist, ist es ebenso sicher als Granit; wenn es aber mit festgefrorenem Schnee bedeckt ist, so hört es eigentlich auf als Pflaster in Betracht zu kommen, da in diesem Falle die Schneeoberfläche sowohl beim Asphalt als auch bei allen anderen Pflastergattungen die gefährliche Oberfläche bildet. 5) Pferde, welche auf Asphaltpflaster fallen, beschädigen sich viel seltener als auf Steinpflaster, nur sind sie schwerer auf die Beine zu bringen. 6) Bei schweren Lastwagen haben die Pferde etwas mehr Schwierigkeit, den Wagen in Bewegung zu setzen, als bei rauhem Straßenpflaster. 7) Soll der Verkehr für alle Gattungen von Fuhrwerken vollkommen gesichert seyn, so darf Asphalt keine stärkere Steigung haben, als 1 zu 50. Es ist zu bemerken, daß alle diese Daten sich auf Paris und London beziehen, wo die Pferde flache Hufeisen ohne Stollen haben, welche noch dazu in 3–4 Tagen nach dem Anschlagen durch das Granitpflaster platt polirt sind. Es erhellt aus obigen Daten, daß Asphaltpflaster bei schlechtem Wetter so viel als möglich rein gehalten werden muß, um, wenn nicht sicherer, doch wenigstens ebenso gefahrlos zu seyn als Granit und Macadam; mit dem Holzpflaster kann es in dieser Beziehung nicht concurriren. Bei halbnassem Zustande, oder wenn es mit einer dünnen Eiskruste bedeckt ist, muß es mit Sand bestreut werden, wie dieß in Paris geschieht; dieser halbnasse Zustand tritt übrigens nur nach Aufhören des Regens ein, und dauert nie lange, da das Asphaltpflaster, wie schon bemerkt, sehr rasch trocknet. Der Asphalt hat jedoch einen gefährlichen Feind, nämlich das Gas der Beleuchtungsleitungen. Sind die Leitungsröhren unter dem Asphaltpflaster nicht dicht genug, und strömt Gas aus, so erweicht dieses den Asphalt mit der Zeit, er wird klebrig und bildet endlich Gruben; diese Gefahr ist desto geringer, je mächtiger die Bétonschichte unter dem Asphalt ist; bei 25 Centimeter dickem Béton kommt dieß übrigens selten vor, es müßte denn eine Röhre gesprungen oder gebrochen seyn, in welchem Falle selbe ohnehin ausgehoben und ersetzt werden muß. Bei Reparaturen ist das Asphaltpflaster entschieden vortheilhafter als jedes andere Pflaster, da man nicht mehr Fläche aufzureißen braucht, als eben unbedingt nöthig ist; die Reparatur ist viel rascher herzustellen und somit die Verkehrsstörung auf ein Minimum des Raumes und der Zeit beschränkt. Asphaltstraßen sind in Folge ihrer glatten Oberfläche viel reinlicher und geräuschloser als irgend welches Straßenpflaster; der Vortheil, welcher hieraus den Anwohnern, Verlaufsläden etc. entspringt, ist unberechenbar, die Gesundheitsverhältnisse gestalten sich hierdurch auffallend günstiger, umsomehr, da dieses Pflaster auch wasserdicht ist, somit keinerlei Ausdünstung gestattet. E. Chadwick, welcher diesen Theil der Asphaltfrage gründlich studirt hat, gibt im Journal of the Society of arts, 1871, Nr. 984, vol. XIX) einen ausführlichen Bericht darüber, welcher sich besonders günstig über die durch Asphaltpflaster erzielten guten Gesundheitsverhältnisse ausspricht, und gestützt auf gründliche Beobachtung behauptet er auch, daß bei Fahrobjecten und Pferden eine Ersparniß von mehr als 50 Procent der laufenden Ausgaben erzielt wird; dieß ist keine Kleinigkeit bei der enormen Anzahl von Fuhrwerken, welche täglich in großen Städten verkehren. Was die Dauerhaftigkeit betrifft, haben wir genügende Daten, um daraus folgenden Schluß ziehen zu können. Gut gelegtes Asphaltpflaster dauert ebenso lange als das beste Granitpflaster, vorausgesetzt daß beide gleichmäßig gut gepflegt, respective ausgebessert werden. Zieht man jedoch in Betracht, daß Granit nach Ablauf einer gewissen Anzahl von Jahren trotz sorgfältiger Erhaltung gänzlich ausgefahren und unbrauchbar geworden ist, während Asphalt bei gleicher Erhaltung nach Ablauf derselben Jahre in gutem Zustande noch einige Jahre länger brauchbar bleibt, so ergibt sich, daß Asphaltpflaster größere Dauerhaftigkeit besitzt, als das Granitpflaster. Die Erfahrung hat gezeigt, daß Granitpflaster unter den besten Verhältnissen 15 Jahre dauert, Val de Travers-Asphalt 19 Jahre und Seyssel-Asphalt 15 Jahre; über Limmer-Asphalt haben wir noch keine fünfzehnjährige Beobachtung; es ist aber wahrscheinlich, daß er in der Fahrbahn keine 12 Jahre aushält, während er im Trottoir ebenso vorzüglich ist als die beiden ersten Gattungen. Nur im Kostenpunkte stellt sich der Asphalt etwas ungünstiger als gutes Granitpflaster, namentlich sind die Herstellungskosten um circa 5 Procent höher als bei Granit. Daß auch die Erhaltungskosten etwas höher stehen als bei Granit, hat seinen Grund nicht eigentlich in wirklichen Erhaltungskosten, sondern in dem Umstande daß sowohl in Paris als auch in London die Commune jährlich für die ganze Fläche eine bestimmte Summe zahlt, ob dieselbe von der Asphalt-Gesellschaft verausgabt wird oder nicht, während bei anderen Pflasterungen nur die wirklich erwachsenen Erhaltungskosten in Rechnung kommen. Sobald eine Commune genügende Erfahrung in Asphaltpflasterung und deren Erhaltung erlangt hat, wäre es besser und jedenfalls billiger, die Erhaltung in eigener Regie zu bewerkstelligen. Die Preise der Asphaltpflasterungen in Paris, London und Pest sind per Quadratmeter in Francs inclusive Legung einer 25 Centimeter starten Beton-Unterlage, jedoch ohne Erdarbeit und ohne Festwalzen des Unterbettes, folgende: Textabbildung Bd. 207, S. 335 Orte; Asphalt comprimé-Anlage; Erhaltung per Jahr; Comprimé Trottoirs-Anlage; Erhaltung per Jahr; Coulé-Trottoirs-Anlage; Erhaltung per Jahr; London; Paris; Lyon; Bordeaux; Pest; Wien Die Preise in Wien und Pest sind in Papiergeld, die übrigen in Silber gerechnet. Im Allgemeinen ist zu bemerken, daß in Städten welche voll der Centrale der Asphalt-Minen weiter entfernt liegen, die Herstellungskosten natürlicherweise höher sind als in solchen, welche näher liegen. Obgleich Asphalt ein verbrennbarer Stoff ist, so haben doch die in London von der Feuerbrigade angestellten Versuche gezeigt, daß bei Hausbränden das Asphaltpflaster die Feuersgefahr nicht vermehrt; es geht jedoch zu Grunde, wenn brennende Massen darauf fallen. In Paris ist selbst bei den schrecklichsten Bränden während der Communezeit kein Asphaltpflaster in Brand gerathen, obgleich die Gebäude Tage lang ungestört brannten und brennend auf das Straßenpflaster stürzten. Fassen wir Alles über Asphalt Gesagte kurz zusammen, so finden wir, daß die Anwendung dieses Materiales für den Straßenoberbau viel mehr Vortheile bietet als jedes andere Material, daß jedoch dessen Herstellung und Erhaltung um etwas kostspieliger ist als das beste Granitpflaster; es dürfte jedoch diese Mehrausgabe reichlich durch die vielen Vorzüge aufgewogen werden. Als im Jahre 1850 die französische Regierung den Generalinspector H. Darcy nach London sandte, um wo möglich Mittel zu finden, den damals ganz unleidlich gewordenen Zustand des Straßenpflasters zu verbessern, hatte derselbe bei seiner Rückkunft das erste Asphaltpflaster in Paris vorgefunden; gestützt auf das eingehende Studium der besten Granitpflasterungen Londons ist er zur Ueberzeugung gelangt, daß selbst das beste Pflaster keine genügende Abhülfe bietet, um den in großen Städten durch den enormen Verkehr hervorgerufenen Uebelständen gründlich abzuhelfen. Am Schlusse eines Berichtes (Annales des ponts et chaussées, 2. série, 1850) sagt er: „Ich bin überzeugt, daß die Lösung der Straßenpflaster-Frage in der richtigen Anwendung des Asphalt-Steines liegt.“ Wir können nach zwanzigjähriger Erfahrung diese Ansicht nur bestätigen. Für Fahrbahnen aus Asphalt comprimé ist bis jetzt das beste Material Val de Travers-Asphalt, da Limmer an Erdharz zu reich und Seyssel-Asphalt zu arm ist. Fahrbahnen aus Mastix oder geschmolzenem Limmer-Asphalt würden wir für stark befahrene Straßen nicht empfehlen. Für Trottoirs ist Asphalt comprimé aus Val de Travers vorzüglich, natürlich in viel geringeren Dimensionen als in der Fahrbahn; da jedoch dieser für alle Straßen zu kostspielig wäre, so ist es finanziell vortheilhafter, guten Mastix für Trottoirs zu benutzen. Zur Fabrication des Mastix eignet sich am besten das sogenannte Bitume d'Auvergne, welches durch heißes Waschen aus dem erdharzhaltigen Sande und Gerölle gewonnen wird; ferner gut gereinigtes Erdharz von der Insel Trinté und von Morsa, im Nothfalle auch natürliches Erdharz von anderen Fundorten, wenn selbes gut gereinigt ist und außer 3 Procent feinem Sande keinerlei fremde Bestandtheile, wie Erdöl, Naphta etc. enthält. Um gute Straßen aus Asphalt zu gewinnen, muß der überwachende Ingenieur seine Aufmerksamkeit besonders auf folgende Punkte wenden: 1) gutes Material; 2) gute Bereitung und eventuell richtige Mischung; 3) richtige Legung des Materiales; 4) feste Unterlage. Wird hierbei noch auf die richtige Ausnutzung der natürlichen Eigenschaft Bedacht genommen, so ist es außer Zweifel, daß auf diese Weise Asphalt ein besseres, dauerhafteres und zweckmäßigeres Strassenpflaster liefert, als irgend ein bis jetzt angewandtes Material.