XCVIII. Die Anwendung von Stahlschienen in Rußland und die neuesten Festsetzungen der Bedingnißhefte; von W. v. Lindheim. Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines, 1873 S. 13. Lindheim, über die Anwendung von Stahlschienen in Rußland. Der rasche Ausbau des russischen Eisenbahnnetzes hat in der letzten Zeit die Discussion über eine eben so wichtige als interessante Frage wachgerufen. Es handelt sich nämlich darum, schlüssig zu werden, ob es angezeigt sey, auch für die neuen Bahnen Stahlschienen statt der Eisenschienen zu verwenden. Die genaue Prüfung dieser wichtigen Angelegenheit ist insofern zu Gunsten der Stahlschienen entschieden worden, als das kaiserlich russische Ministerium der Communicationen bereits die Genehmigung gegeben hat, die Bahnen von Wjasma nach Tula, Rjask und Jeletz, sowie von Morschansk nach Siezran, zusammen etwa 1300 Kilometer, mit Stahlschienen auszurüsten. Hierdurch ist praktisch der Beweis gegeben, daß das Finanzministerium, welches die Prioritäten dieser Bahn, die drei Viertheile des Gesammt-Capitales ausmachen, vollständig, und die Actien, welche ein Viertel des Gesammt-Capitales ausmachen, für die Dauer von 15 Jahren garantirt, auch seine Rechnung dabei findet, indem es den General-Unternehmern die entsprechende Zulage gibt, um die Bahn mit Stahlschienen auszurüsten. Es ist interessant zu wissen, daß dieser Zuschuß unter den gegenwärtigen Verhältnissen auf 1023 Rubel pro Werst festgesetzt wurde. Merkwürdig ist es in der That, daß man in anderen Ländern, namentlich in Oesterreich und Deutschland, wo der Verkehr doch viel größere Dimensionen erreicht als in Rußland, sich nicht veranlaßt gesehen hat, ähnliche Reflexionen anzustellen; wir sind überzeugt, daß hier die Rechnung noch weit günstigere Resultate für den Subventionen zahlenden Staatssäckel ergeben würde. Das Gewicht der Stahlschienen für die neuen russischen Bahnen ist auf 20 Pfund russisch per laufenden Fuß, das ist auf 26,88 Kilogramme per Meter festgesetzt worden. Diese Schiene soll die eiserne Schiene, im Gewicht von 24 Pfund russisch per laufenden Fuß oder 32,26 Kilogrm. per Meter ersetzen. Man hat sich nach langen Debatten über eine Vignolesschiene von 107,95 Millimet. Höhe, 95,25 Millimet. Breite des Fußes und 12 Millimet. im Steg geeinigt, ein Profil welches zwar schwer zu walzen ist, jedoch eine vortreffliche Section abgibt, um eine solide Laschenverbindung zu ermöglichen. Die Länge der Schiene ist auf 24 Fuß festgesetzt worden, und auch hierzu hat man sich ungern verstanden, weil die Normallänge der russischen Fahrzeuge nur 21 Fuß englisch beträgt und mit Zuhülfenahme der Bufferlänge allerdings 24 Fuß das Maximum der Verladungsfähigkeit ist. Immerhin bleibt es für die Eisenbahn-Direction ein wichtiger Punkt, dem Fabrikanten keine zu kurzen Schienen vorzuschreiben, weil die Herstellungskosten in Rücksicht auf das so sehr verminderte Gewicht bei Festhalten der sonst üblichen Dimension von 21 Fuß nicht unerheblich gesteigert werden. Die praktischen Amerikaner haben aus diesem Grunde in neuerer Zeit auch die Länge der leichten Schienen auf 27 bis 30 Fuß erhöht. Nicht weniger ernstliche Verhandlungen fanden statt, um das Bedingnißheft und namentlich die Proben festzustellen, welchen die Schienen zu unterwerfen sind. Die Kommission, welche aus den erfahrensten Eisenbahn-Ingenieuren bestand, hat sich nach langen Debatten endlich dahin geeinigt, daß Stahlschienen im Gewichte von 20 Pfund per laufenden Fuß die nachstehenden Versuche auszuhalten haben: 1. Probe: Todtes Gewicht bei einer Support-Entfernung von 3 Fuß Die Schiene wird mit 16 1/2 Tonnen während 5 Minuten belastet, wobei die Durchbiegung nicht über 0,15 Zoll betragen darf. Nach Wegnahme des Gewichtes darf die bleibende Durchbiegung nicht 0,04 Zoll = 1 Millimet. überschreiten. 2. Probe: Entfernung der Supports 3 1/2 Millimeter, Gewicht des Fallbäres 1/2 Tonne, Fallhöhe 9 3/4 Fuß, ein Schlag, ohne zu brechen, während Eisenschienen von 24 Pfund per laufenden Fuß denselben Proben mit der Hälfte der hier angeführten Belastungen und Gewichte unterworfen werden. Wir freuen uns, daß dieses Resultat erreicht wurde, und es zeigt uns diese Festsetzung, daß die technischen Autoritäten in Rußland die Frage ebenso gewissenhaft wie gründlich studirt haben. Es ist nothwendig, darauf hinzuweisen, daß das russische Klima höhere Anforderungen an die Haltbarkeit und die Widerstandsfähigkeit der Schienen stellt, als dieß in anderen Ländern der Fall ist. Man hat in früheren Jahren geglaubt, daß man das Maximum der Haltbarkeit durch eine sehr strenge Schlagprobe erreichen könne. Die Erfahrung hat aber bei Eisen- und bei Stahlschienen gezeigt, daß Schienen welche diese Probe mit Leichtigkeit aushielten und in Folge dessen während der Dauer ihres Dienstes wenig oder gar keine Brüche zeigten, doch so wenig hart waren, daß sie eine weit kürzere Zeitdauer hatten. Aus diesem Grunde ist die Fallprobe, welche man früher mit 5 Meter und 1000 Kilogrm. annahm, um 50 Proc. bei den Schienen von 26 Pfund für den laufenden Fuß reducirt worden. Eine entsprechende Reduction hat bei dem leichten Profile stattgefunden. Weit wichtiger als die Fallprobe scheint für uns die Biegeprobe zu seyn. Die französischen Bedingnißhefte haben in dieser Hinsicht die rationellsten Bestimmungen und däucht es uns in der That auch viel richtiger, die Schienen einer Anzahl Schläge von verschiedener Fallhöhe auszusetzen, und hierbei das Maximum der erlaubten Durchbiegung vorzuschreiben, d.h. den Schienen einen entsprechenden Härtegrad zu geben, als dieselben in so weicher Qualität anzufertigen, um eine Schlagprobe von außerordentlichen Dimensionen auszuhalten. Stahlschienen haben sich in Rußland nach den Erfahrungen der letzten Jahre ganz vorzüglich bewährt. Das größte Quantum hat mit 96,000 Schienen bisher die Nicolaibahn in Anwendung gebracht und weisen dieselben nach dreijährigem Dienste 0,87 Maximal- und 0,03 Minimal-Abgangsprocente auf, ein Resultat welches um so bemerkenswerther ist, als die Nicolaibahn (auf zwei Geleisen) eine Einnahme von 182 Frcs. per Tag und Kilometer hat, mithin zu den am stärksten befahrenen Bahnen der Welt gehört. Eine nicht minder wichtige Frage für die Haltbarkeit der Schienen ist die Anordnung der Einkerbungen für die Schienennägel. Es dürfte für den größeren Leserkreis wichtig seyn, die Resultate kennen zu lernen, welche bezüglich der Widerstandsfähigkeit von Stahlschienen, die auf verschiedene Art eingekerbt sind, durch eingehende Versuche zu Tage gefördert wurden. Diese Resultate zeigen, wie ungemein wichtig die Position der Einschnitte ist, und es dürfte wohl im Interesse der Bahnen liegen, gerade diesem Umstande eine erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen, weil sich ein großer, wir möchten sagen, der größte Theil der Schienenbrüche aus unzweckmäßigen Anordnungen in dieser Richtung herleiten läßt. Proben über die Widerstandsfähigkeit von Stahlschienen, angestellt auf der Paris-Lyon mittelländischen Bahn bei verschieden angebrachten Einkerbungen zur Aufnahme der Schienennägel. Vergleichs-Tabelle. Stahlschienen. Schlagversuche auf Schienen mit und ohne Einschnitte mittelst eines Fallbäres von 300 Kil. Die erprobte durchschnittliche Widerstandsfähigkeit. Datum Bessemer-Stahl Bruch beieiner Fallhöhe Stahlschienen mit 2 fünfeckigenEinschnitten. Meter 24. Juli 1871 Einschnitt m. d. Durchstoß 0,256 deßgl.       do.                   do.     und gefeilt 0,300 28. Juli 1871 Ohne Einschnitt 2,500 deßgl. Einschnitt m. d. Durchstoß 0,350 deßgl.       do.                   do.     und gefeilt 0,600 deßgl. Ohne Einschnitt 3,000 Stahlschienen mit einem einzigenhalbrunden Einschnitt. 28. Juli 1871 Einschnitt mit der Fräse 0,800 deßgl. Ohne Einschnitt 4,000 10. Aug. 1871 Einschnitt m. d. Durchstoß 0,500 deßgl.       do.                   do.     und gefeilt 0,550 deßgl. Ohne Einschnitt mit einer Länge von 5,96 Met. 3,620 Durchschnittliche Widerstandsfähigkeit. Widerstand gegen einen Fallbär von 300 Kil. Gewicht Schienen nichteingeschnitten eingeschnittenmit Durchstoß eingeschnittenmit Durchstoßund gefeilt eingeschnittenmit der Frase Stahlschienen mit 2 fünfeckigen Einschnitten 2,75 0,30 0,45 – Stahlschienen mit einem halbrunden Einschnitt 3,96 0,50 0,83 0,90 Aus diesen Resultaten erhellt zur Genüge die verstärkte Sicherheit, welche in der Benutzung von Schienen ohne Einkerbungen oder mit Einkerbungen am Ende liegt. Wir bemerken zum Schluß, daß die russischen Bahnen im Jahre 1872 als Käufer von 1,400,000 Centner Stahlschienen aufgetreten sind. Den Löwenantheil an diesem großen Geschäfte haben die Werke von Schneider und Comp. in Creuzot (Frankreich) zur Lieferung per 1873–1874 übernommen und sich auf diese Weise ein neues und wahrscheinlich bleibendes Absatzgebiet erschlossen, weil die englischen Fabriken sich nur mit Widerstreben zur Herstellung von Schienen verstehen, deren Gewicht wie in vorliegendem Falle, weniger als 20 Pfund englisch per laufenden Fuß beträgt. NB. Alle angeführten Maaße in Zollen sind russisch; der russische Zoll = dem englischen Zoll, das russische Pfd. = 358,322 Grm.