Neuerungen in der Gespinnstfabrikation; von Hugo Fischer. Mit Abbildungen. (Patentklasse 76. Fortsetzung des Berichtes S. 26 d. Bd.) H. Fischer, über Neuerungen in der Gespinnstfabrikation. III) Verspinnen der Faserstoffe. Fortsetzung. (Tafel 4 und 11.) 2) Ringspinnmaschinen. Die groſse Tourenzahl der Ringspindeln erfordert vor allem eine möglichst solide Spindellagerung und Verminderung der Lagerreibung, also lange Lager, kleinen Lagerdruck und stetige Fettung der reibenden Flächen. Diese Bedingungen zu erfüllen, ist bei den zahlreichen patentirten Spindelconstructionen durchgängig versucht und dem Augenschein nach auch bei den meisten derselben gelungen. Mit einer Ausnahme, der Ringspindel von J. Rob. Loeffel in Paris (* D. R. P. Nr. 11423 vom 8. Mai 1880), erhalten die Spindeln selbst die Drehung und ist die Spule auf denselben befestigt. Die Spindel von Loeffel dagegen (Fig. 18 Taf. 4) ist fest mit der Spindelbank verbunden und von einer leichten Blechhülse T umgeben, welche sich bei C auf das obere Spindelende stützt und die Spindel bei m dicht umschlieſst. Daselbst trägt sie den Schnurwürtel N, so daſs sich der Schnurenzug direct auf die Lagerstelle m überträgt. Von der als Oelbehälter dienenden, muldenförmig ausgedrehten Oberseite g des Würtels leiten Kanäle o das Oel nach dem Lager; überschüssiges Oel sammelt sich in der Pfanne B. Der kegelförmige Schirm c schützt die auf T steckende Spule vor der Berührung mit dem Schmiermaterial. Das Spurlager C wird durch die obere Mündung des Rohres T nach Entfernung des Verschluſspfropfens v geschmiert. Von J. Loeffel Vater in Blainville (Erl.* D. R. P. Nr. 8877 vom 26. August 1879 nebst Zusatz * Nr. 11254 vom 6. März 1880) rührt die Construction einer rotirenden Spindel mit fest aufgesteckter Spule her. Die neuere Anordnung ist in Fig. 19 Taf. 4 veranschaulicht, welche die Lagerung der Spindel durch das Fuſslager a und die beiden Halslager b und c zeigt. Die letzteren gehören einem gemeinsamen Rohr d an, welches auf der Spindelbank befestigt ist. Ueber dem oberen Halslager trägt die Spindel s einen mit Oelnuthen e für die Schmierung dieses Lagers versehenen Spulenhalter f. Der Antrieb der Spinell erfolgt durch den zwischen Fuſslager a und unterem Halslager b befindlichen Schnurlauf, dessen Bremsung mittels g das Stillstellen der einzelnen Spindel gestattet. Eine gute, den oben genannten Bedingungen wohl entsprechende Construction zeigt das der Rabbeth-Spindel nachgebildete Spindellager von Th. Marsh zu Ashton-under-Lyne, Lancaster in England (Erl. * D. R. P. Nr. 7862 vom 4. März 1879). Bei diesem ist die Spindel a (Fig. 20 Taf. 4) auf der halben Länge von dem gut schlieſsenden Halslager b gestützt und ruht am unteren Ende desselben in dem Fuſslager e. Das Oel tritt durch die unmittelbar über diesem befindlichen Oeffnungen aus dem Gefäſs c in das Halslager ein, steigt in diesem durch Capillarwirkung nach oben und flieſst dann am äuſsern Lagermantel wieder in das Gefäſs c zurück. Zum Schutz der Spule umschlieſst der rohrförmige Spulenhalter f das Halslager und ist über demselben fest mit der Spindel verbunden. Eine Verbreiterung der Würtelscheibe g des Spulenhalters schlieſst die obere Oeffnung h des Gefäſses c. (Vgl. Oxley 1880 238 * 299). Mit dieser Spindel hat diejenige von H. Grothe in Berlin (* D. R. P. Nr. 7974 vom 30. Mai 1879) die stabile Lagerung gemein, dagegen erscheint die Schmierung weniger günstig. Zwei in dem Gehäuse a (Fig. 21 Taf. 4) vereinigte Halslager b, c, von denen letzteres in Folge seiner Kegelform zugleich als Fuſslager dient, stützen die Spindel. Unterhalb des Lagers c ist mit der Spindel durch den rohrförmigen Träger d der Schnurlauf e verbunden. Das Gehäuse a dient als Oelbehälter und kann durch das Rohr f gefüllt werden. Das durch Lager c austretende Oel sammelt sich in dem Rohr d an. Abgesehen davon, daſs dieses Rohr daher eine zeitweise Entleerung nothwendig macht, wird die Fettung des oberen Lagers b eine ungünstige, da bei der nach oben verjüngten Form der Spindel die Centrifugalkraft das Emporziehen des Oeles aus dem nicht mehr vollen Gefäſs erschweren muſs. In dieser Beziehung richtiger ist die Spindellagerung von O. Recke und W. G. H. Peltzer in Rheydt (* D. R. P. Nr. 9961 vom 16. September 1879). Hier taucht die nach unten verjüngte Spindel a (Fig. 22 Taf. 4) in das enge Oelgefäſs b ein, welches an der Spindelbank festgeschraubt ist und die Lager c, d trägt. Das letztere, ein Fuſslager, ist zweckmäſsig in der durch Fig. 23 veranschaulichten Form ausgeführt, da durch Herausnahme der eingeschraubten Pfanne p die leichte Reinigung des Gehäuses b bewirkt werden kann. Der zum Betrieb der Spindel dienende Schnurlauf e bedeckt die Oelrinne f und liegt unterhalb der obersten Stützungsstelle der Spindel, wodurch die Stabilität der Spindel erhöht und der Gesammtlagerdruck wie bei den vorigen Constructionen nicht gröſser als die Schnurenspannung werden kann. Die Spindellagerung von J. B. A. Dobson in Bolton, England (* D. R. P. Nr. 11260 vom 17. April 1880) schlieſst in so fern eine Verbesserung der obigen Construction ein, als das aus dem Halslager c in die Rinne f eintretende Oel wieder in das Gefäſs b zurückgeführt wird. Wie die Fig. 24 Taf. 4 zeigt, verbleibt zwischen dem Lagerkörper c und dem Rohr b ein freier Raum, indem sich c nur mittels schmaler, durchbrochener Ringe d, d1, an b anschlieſst. Die Netzung der Spindel a im Halslager wird noch durch die in letzteres eingeschnittene Schraubennuth o erleichtert. Zum Ausrücken einzelner, mit Reibungsantrieb versehenen Spindeln verwendet V. Peters Vater, in Bitschweiler-Thann (* D. R. P. Nr. 11772 vom 28. Mai 1880) einen Hebel, welchen er gegen den kegelförmigen Rand der mit der oberen Kupplungshälfte verbundenen Bremsscheibe drückt. Bei passendem Neigungswinkel der Kegelseite bewirkt die vertical gerichtete Componente der Druckkraft ein Gleiten der Bremsscheibe parallel zur Spindelachse und damit Lösen der Kupplung, so daſs nicht wie bei den älteren Einrichtungen dieser Art die Reibungsflächen während des Spindelstillstandes in Berührung bleiben. Enoch Hird in Bolton (* D. R. P. Nr. 8351 vom 9. Juli 1879) sucht die Water- oder Ringspindel dadurch leistungsfähiger zu machen, daſs er dem Flügel bezieh. dem Läufer auſser der Rotation um die Spindelachse noch eine solche um eine auſserhalb dieser liegende Achse ertheilt. Die Garndrehungen bilden dann die Summe dieser beiden Rotationen. Er erreicht dies dadurch, daſs er der Spindelachse ein verzahntes Rad anfügt, welches sich bei der Spindeldrehung auf einem zweiten feststehenden Zahnrad abwälzt, so daſs die Spindel die geometrische Achse dieses letzteren Rades mit einer Geschwindigkeit umkreist, welche dem Verhältniſs der Radhalbmesser entspricht. In den Darstellungen der Patentschrift ist das Verhältniſs 1 : 1 angenommen, daher der Faden doppelt so viel Drehungen empfängt, als die Spindel Achsendrehungen ausführt. Der Natur der Sache nach wird die erforderliche Spindellagerung umständlich und muſs, abgesehen von den Nachtheilen, welche die kurzen aber dicken Zapfen mit sich bringen, namentlich die excentrische Lagerung der Spindel mit Flügel und Spule, bei der hohen Rotationsgeschwindigkeit der Anordnung nachtheilig sein. Unruhiger Gang, starke Abnutzung und groſser Arbeitsverbrauch werden diese Spindelconstruction vorzugsweise charakterisiren. Sehr groſse Aufmerksamkeit erfordert bei den Ringspinnmaschinen die Erhaltung einer möglichst constanten Fadenspannung während der ganzen Spinndauer für die Herstellung eines an allen Stellen drehungsgleichen Fadens. Die Ursachen, welche Aenderungen in der Drahtgebung hervorbringen, sind sehr verschiedener Art; ihre Wirkungen äuſsern sich aber stets an dem drahtgebenden Werkzeug, dem Läufen dem sie entweder eine beschleunigte, oder verzögerte Bewegung ertheilen, die sich dann direct in einer Aenderung der Fadendrehungen in der Zeiteinheit, oder bei constanter Fadenzuführung auf die Längeneinheit des Fadens, bemerkbar macht. Bei Waterspindeln mit activem Flügel kommt (abgesehen von der Unvollkommenheit des Schnurenantriebes) eine solche Drehungsänderung nicht vor; bei denen mit passivem Flügel, welche der Ringspindel am nächsten kommen, ist die Drahtgebung von der den Flügel constant bremsenden Reibungskraft abhängig und daher, da diese Kraft im Allgemeinen keiner Aenderung unterliegt, ebenfalls als nicht vorhanden anzusehen. Dahingegen wechselt bei der Ringspindel, wie schon früher bemerkt, die den Läufer hemmende Kraft je nach der Umlaufsgeschwindigkeit desselben und den auf ihn wirkenden Fadenspannungen ihre Gröſse, so daſs Schwankungen in der Läufergeschwindigkeit und daher auch in der Drahtertheilung die nothwendige Folge sein müssen. Versuche, die Drahtgebung gleichförmig zu machen, müssen daher davon ausgehen, einmal Spannungsänderungen im Faden möglichst zu verhindern, das andere Mal die störende Wirkung der Centrifugalkraft des mit etwa 15 bis 25m Geschwindigkeit in der Secunde umlaufenden Läufers zu vermindern. Letzteres dürfte am einfachsten wohl durch die von Aug. Vimont in Vire (* D. R. P. Nr. 7945 vom 1. December 1878) angegebene theilweise Ausgleichung dieser auf den Läufer wirkenden Kraft möglich sein. Vimont verbindet, wie in D. p. J. 1879 231 * 493 schon erwähnt und hier die Fig. 25 Taf. 4 zeigt, zwei auf einem Ring d kreisende Läufer i durch einen geraden Steg s mit Fadenauge und einen auf dem Ring schleifenden Drahtbügel m. Die Centrifugalkraft dieses letzteren wirkt der Resultante aus den Centrifugalkräften der beiden Läufer entgegen und vernichtet dieselbe theilweise, so daſs ihre Wirkung auf den Läufer verkleinert und damit unschädlicher wird. Zugleich ergibt die Vereinigung der beiden Läufer i durch den Steg s den Vortheil, daſs dieser stets an dem Spulenumfang anliegend verbleibt und somit nur ein kurzes Fadenstück zwischen Fadenleiter s und Spule b ausgespannt ist, in welchem selbst bei kurzfaserigem Material ein groſser Theil der Faserenden gefaſst ist. Dieser Vortheil tritt namentlich bei der Erzeugung schwach gedrehter Garne, deren Festigkeit in Folge des geringen Faserdruckes klein ist, hervor. Die theilweise Ausgleichung der Centrifugalkraft des Läufers vergröſsert die Empfindlichkeit des letzteren gegen äuſsere Einwirkungen; Läufer und Ring müssen daher vorzüglich polirt sein und sollen nach dem Vorschlage Vimont's eine constante Fettung mittels eines in der Patentschrift dargestellten Apparates erhalten. Die Verminderung der Spannungsänderungen im Faden, welche sehr verschiedene Ursachen habenVgl. A. Lüdicke, Ueber die Geschwindigkeitsverhältnisse und Fadenspannungen an Ringspinnmaschinen im Civilingenieur, 1880 Bd. 26 Heft 6 und 7. Derselbe, Ueber Ringspinnmaschinen mit variabler Geschwindigkeit in D. p. J. 1881 240 * 265. , gelang der schon genannten Firma O. Recke und H. Peltzer in Rheydt (D. R. P. Nr. 9961) durch Vereinigung von Spule und Spindel mittels Reibungsscheiben, welche bei zu starkem Anwachsen der Fadenspannung über einander gleiten (vgl. Fig. 22 Taf. 4). Die gröſste Spannung ist hierbei durch die auf den jeweiligen Spulendurchmesser reducirte Reibungskraft bestimmt. Einem anderen Patente zu Folge beseitigt J. J. Bourcart in Zürich (* D. R. P. Nr. 11976 vom 19. März 1880) den Spannungswechsel, welcher aus der Richtungsänderung des zwischen festem Fadenleiter a (Fig. 1 Taf. 11) und Läufer b ausgespannten Fadens während der Ringbankbewegung hervorgeht, wesentlich dadurch, daſs er zwischen beide Punkte einen mit der Ringbank verbundenen Fadenleiter c einschaltet, so daſs trotz Aenderung der Winkel α der Winkel β, welchen die auf den Läufer wirkenden Fadenspannungen einschlieſsen, immer constant bleibt. Je schwächer die Spule, auf welche der von dem Läufer kommende Faden aufläuft, um so mehr steigert sich die Spannung des zwischen Spule und Läufer ausgespannten Fadens; sie würde unendlich groſs werden müssen, sollte sie dem Läufer bei einem Spulendurchmesser gleich Null noch Bewegung ertheilen. Demzufolge wird der Faden namentlich bei Beginn des Kötzers sehr stark beansprucht, da er dann nicht nur auf die leere Spule aufläuft, sondern im Moment des Anschlusses an die Spule noch einen heftigen Stoſs durch die rasch anlaufende Spule erleidet. Zahlreiche Fadenbrüche sind die Folge dieses Kräftespieles. Bourcart mindert die Gefahr des Bruches durch einen kleinen, mit der Spindel verbundenen Teller d (Fig. 1), auf dessen Rand der an die Spindel zu fügende Faden Stützung erhält. Die Gesellschaft der mechanischen Werkstätten Bitschweiler in Bitschweiler bei Thann im Elsaſs (* D. R. P. Nr. 9953 vom 16. November 1879) sucht Fadenbrüche während des Aufwindens der ersten Kötzerschichten durch einen langsamen Anlauf der Spindel zu vermeiden und ertheilt hierauf den Spindeln die normale Geschwindigkeit durch Ausschaltung eines Räderwerkes. Die Form des Kötzers ist durch die Bewegung der Ringbank bezieh. Spindelbank bedingt. Diese Bewegung zerfällt in zwei Theile: a) Heben und Senken um gleich groſse und constante Beträge – Aufwindebewegung, b) Heben der Ringbank, bezieh. Senken der Spindelbank um gleich groſse oder im Anfang stetig veränderliche Beträge nach jeder Aufwindebewegung = Schaltbewegung. Die Patentschriften enthalten einige neue Anordnungen der hierfür anwendbaren Bewegungsmechanismen. Fig. 2 Taf. 11 zeigt eine Neuerung von Samuel Brooks in Gorton bei Manchester (* D. R. P. Nr. 3667 vom 25. Januar 1878) an der Grime'schen Ringspinnmaschine (vgl. 1881 240 * 265). Wie bei dieser wird die Aufwindebewegung durch Hubscheibe a, Hebel b, Kettenscheibe c, die Schaltbewegung durch Schaltwerk d, Kettenscheiben e und c der Ringbank ertheilt. Zur Veränderung des Ringbankhubes während der Ansatzbildung trägt die Kettenscheibe c einen geschlitzten Hebel f, an welchem die durch eine Schraube bewegbare Nase g in verschiedenen Abstand von der Achse h gestellt werden kann. Die Kette, welche die Scheiben e und c verbindet, ist über diese Nase geleitet. Bei Senkung des Hebels b bewirkt Sperrzahn i, Sperrrad k und ein Kegelradpaar die Schraubendrehung in solcher Richtung, daſs die Nase g sich der Achse nähert. Die hierbei frei werdende Kettenlänge nimmt die durch Schaltwerk d, Räder l und Schraubenrad m gedrehte Scheibe e auf. Nach bestimmter Nasenverschiebung, deren Gröſse von dem zu bildenden Ansatz abhängt, hebt die Hubscheibe n mittels des Hebels o die Sperrklinke i aus. Die durch die Hubscheibe a bestimmte constante Weggröſse der Nase g überträgt sich in dem Verhältniſs \frac{r}{\varrho} auf den Umfang der Kettenscheibe c, so daſs die anfänglich kleine Erhebung der Ringbank durch die Abnahme von g allmählich vergröſsert wird. Die während eines Spieles der Ringbank auf die Spule gewickelte Fadenlänge ist constant; daher werden die ersten niedrigen Schichten dick, die folgenden entsprechend ihrer Höhenzunahme dünner, bis nach erfolgtem Auslösen der Klinke i (Vollendung der Ansatzbildung) Schichthöhe und Schichtdicke ungeändert bleiben. Wickelt die Scheibe e genau so viel Kette auf, als durch die Verstellung der Nase g frei wird, so geht die Ringbank nach jedem Hub in ihre Anfangsstellung zurück, der Ansatz erhält einen ebenen Boden (Fig. 3); stärkere Kettenaufnahme durch e formt den Boden kegelförmig. Auch bei der Spindelbankbewegung von Karl Ligois in Rouen (* D. R. P. Nr. 3802 vom 20. März 1878) erfolgt die Aufwindebewegung durch eine Hubscheibe c (Fig. 4 Taf. 11), welche den die Spindelbank (den Wagen) a tragenden Hebel b bewegt. Der Rücklaufkegel der Spule erhält wenig und steile Fadenwindungen; er wird gebildet bei dem plötzlichen Abfall des Hebels auf der Hubscheibe c. Die Höhenlage des Drehpunktes d von Hebel b bestimmt den Stand des Wagens am Beginn jedes Wagenspieles. Verstellung von d erfolgt durch Schraube e, Schaltwerk f und Frictionsgetriebe gg1; letzteres wird durch Vorgelege h von der Hubscheibenwelle a, des Gegenwagens bewegt. Stellung des Frictionsrades g1 mittels Hebel i und Formplatte k. Drehung der Schraubenspindel l mit einer Handkurbel verschiebt k nach links und senkt d; sie erfolgt vor Beginn eines neuen Kötzers. Bei der Linksschiebung von k geht i in die punktirte Stellung über (vgl. auch Fig. 5); g1 wird an den Rand von g geschoben, Hebel i stützt sich gegen die mit k drehbar verbundene Zunge m, welche durch eine Falle n arretirt wird. Während der nun folgenden Ansatzbildung findet während mehrerer Umdrehungen von c nur ein Angriff des Stiftes o am Sperrrad f, also nur eine einmalige Wagensenkung statt. Die Schichten von constanter Höhe werden in Folge dessen dick und der Kötzerboden kegelförmig. Das Lösen der Falle n bezeichnet die Vollendung des Ansatzes. Hierbei verschiebt Hebel i unter dem Einfluſs von Feder p die Frictionsrolle g1 gegen die Drehachse von g, so daſs diese in der Folge rascher umläuft und auf jede Drehung von Hubscheibe c eine Wagensenkung um die Dicke einer Schicht entfällt. Der Aufwindemechanismus von Louis Kirmse in Döbitzmühle bei Crimmitschau (* D. R. P. Nr. 10599 vom 5. December 1879) bezweckt ebenfalls die Bewegung des Spindelwagens. Der constante Wagenhub geht von der Hubscheibe a (Fig. 6 Taf. 11) aus, welche die mit dem Schlitten b verbundene Zahnstange c senkt. Zahnrad d und Zahnstange e übertragen die Bewegung auf den Wagen, welchen das Gewicht f wieder hebt. Die Wagenschiebung um die Dicke einer Fadenschicht geschieht durch eine Relativbewegung der Zahnstange c gegen den Schlitten b, welche die von der Schaltung g periodisch gedrehte Schraubenspindel h hervorbringt. Die Weiterschaltung für jede Umdrehung der Hubscheibe a wird von der Hubscheibe selbst abgeleitet und mittels des Hebels i auf das Schaltwerk übertragen. Um eine gleichmäſsige Fadenspannung zu erzielen, wird der Zunahme des Spulendurchmessers entsprechend die Bremsbelastung der Spindel selbstthätig verändert. Die bremsende Schnur k ist über die an der Schiene l gelagerte Rolle m geleitet und umschlieſst bei der von der Form des Hebels n abhängigen Verschiebung der Schiene l abwechselnd einen groſsen oder kleinen Bogen der Spindelscheibe o. Den Hebel n setzt die auf- und absteigende Zahnstange c in schwingende Bewegung. b) Periodisch spinnende Maschinen. Eduard Köster in Neumünster, Holstein (Erl. * D. R. P. Nr. 2142 vom 17. October 1877. * Nr. 10740 vom 19. November 1879 und erloschener Zusatz * Nr. 12493 vom 17. Juli 1880) legt neue Anordnungen der Bewegungsmechanismen für den Wagen und die Aufwindeapparate an selbstthätigen Mulespinnmaschinen, deren Wagen das Vorgarn trägt, vor. Die älteren dieser Mechanismen sind in Fig. 7 Taf. 11 schematisch dargestellt. Die Bewegung des auf der Bahn xx laufenden Wagens a bewirken, zwei den Wellen b und c angehörende Seilschnecken. Der Betrieb dieser Schnecken ist abwechselnd und erfolgt durch das Getriebe d, dessen Antrieb von der Riemenscheibe e ausgeht. Der Wagen fährt aus, wenn – wie gezeichnet – d mit b in Eingriff steht. Nahe am Ende der Wagenbahn schaltet der Drücker f am Wagen den Hebel g um und verschiebt hierbei die Klinkenstange h so weit, bis die Nase derselben hinter den Zapfen i des Winkelhebels k fällt. Nach dem Freigeben des Hebels g zieht das Gewicht l die Klinkenstange zurück, wodurch der von dieser erfaſste Winkelhebel den Hebel m, welcher das Triebrad d trägt, so bewegt, daſs d auſser Eingriff gelangt. Die Bewegung des Hebels wird gehemmt durch Festhaken der Klinke n an dem Anschlag o, ehe d mit c in Eingriff tritt, so daſs der Wagen zur Ruhe kommt. Es folgt das Abschlagen, durch Senken des Aufwinders p und Heben der Abzugschiene (Gegenwinder) q charakterisirt. Die letztere hebt den Faden über die Spindelspitze und bewirkt dessen Abgleiten ohne Rückdrehung der Spindel. Die Abschlagbewegung geht aus von der stetig rotirenden Welle r, mit deren Schraube r1 das auf ⅚ des Umfanges verzahnte Rad s durch Wirkung des Gegengewichtes s1, in Eingriff tritt, sobald die Klinke t dasselbe frei gibt. Während des Umlaufes hebt Daumen u1 mittels Hebels v1 die Abzugschiene q und senkt Daumen u2 mittels Hebels v2 den Aufwinder p. Erstere nähert sich hierbei der Spindel und steigt dann nahe deren Spitze in die Höhe. Die Gröſse der Erhebung bestimmt die Länge des Hebels w. Gleichzeitig mit der Senkung des Aufwinders findet durch Abrollen der Kette y von Scheibe z die Senkung der Schiene S statt, welche sich bei der Wageneinfahrt gegen die mit dem Wagen verbundene Rolle α stützt. Während der Wagenausfahrt gleitet diese Rolle lose über die Schiene hinweg. Das Rad s wird nach einem Umlauf von neuem durch Klinke t arretirt. Nach dem Abschlagen beginnt der Wageneinlauf, sobald die Klinke n durch einen rotirenden Daumen ausgehoben wird und das Gewicht l die weitere Senkung des Rades d bis zum Eingriff mit c bewirkt. Die Neigung der Schiene S gegen die Wagenbahn x-x, also auch gegen die Bahn der Rolle α bestimmt die Höhe des Kötzerkegels. Proportional der Wageneiufahrt hebt sich daher die Schiene unter Wirkung des Gewichtes G und erlangt nach vollendeter Einfahrt ihren höchsten Stand. Der Schienenerhebung gemäſs hebt Kette y den Aufwinder, während sich die Abzugschiene, von dem Hubdaumen u1 geleitet, senkt. In den neueren Patenten ist Röster bemüht, durch specielle Quadrantenanordnungen auf einfache Weise verschiedene Spindelgeschwindigkeiten zu erzielen. Nach gleicher Richtung arbeitet auch der Inhaber der Köster'schen Patente, R. Sackmann in Neumünster (Erl.* D. R. P. Nr. 10743 vom 9. December 1879, Zusatz zu Nr. 2142). Nach dem Patent Nr. 10740 ergibt sich die Anordnung der Mechanismen, wie Fig. 8 Taf. 11 zeigt. Der Betrieb des Wagens a erfolgt durch zwei auf gemeinsamer Welle sitzende Seilschnecken b, welche abwechselnd Rechts- und Linksdrehung erhalten. Das Zugseil umschlingt die Leitrollen c und d mehrfach und theilt diesen dadurch sicher die Bewegung mit. Die Spindeln e erhalten während der Ausfahrt des Wagens von der Hauptwelle directen Antrieb. Die Kettenscheibe f, die zeitweise mit ihrer Welle gekuppelt werden kann, rotirt, beständig von einer Schnur angetrieben, in der für das Aufwinden der Kette erforderlichen Richtung. Die Kette g ist über die Spannrolle h geführt und am Wagen befestigt. Abwickeln der Kette von der mit dem Spindeltrieb i verbundenen Kettenscheibe f (wobei die Treibschnur der Kettenscheibe gleitet) hat bei der Wageneinfahrt die Rotation der Spindeln zur Folge. Aendert hierbei die Spannrolle h ihren Platz nicht, so ist die Spindelgeschwindigkeit der Wagengeschwindigkeit direct proportional; folgt die Rolle dem Wagen, so vermindert sich die Rotationsgeschwindigkeit der Spindeln nach Maſsgabe der Rollengeschwindigkeit. Dieselbe kann dann in bestimmten Grenzen variiren, welche durch die richtige Kötzerbildung gegeben sind. Die Regelung der Rollengeschwindigkeit geht von dem Quadranten k aus, welcher für jede Wagenfahrt von dem Triebrad l der Seilscheibe c um 90° gedreht wird. Die Rollengeschwindigkeit ist hierbei dem Hebelarm m proportional, dessen Länge durch Verstellung des Leitklotzes n mittels Schraube o, wie bekannt, verändert wird. Die Abschlagbewegung leitet vor der Wageneinfahrt der periodisch umlaufende Daumen p ein, indem er durch Herabdrücken der Rolle q den Aufwinder r senkt. Die Klinke s fängt den Rollenhebel und hält ihn während der Einfahrt fest. Der Quadrant hat hierbei die gezeichnete Stellung. Während der Quadrantendrehung läſst die kleine, an der Drehung theilnehmende Kurbel t die Kette u mit zunehmender Geschwindigkeit nach, so daſs dem Einfahren des Wagens entsprechend der Aufwinder allmählich rascher steigt, wie es die Bildung der kegelförmigen Kötzerschicht verlangt. Der eingefahrene Wagen löst endlich Klinke s aus, so daſs der Aufwinder in seine höchste Lage steigt. Nach jedem Wagenspiel gibt die zurücktretende Rolle v ein Stück Kette frei; es wird hierdurch für das folgende Abschlagen der Ausgangspunkt des Aufwinders um die Dicke einer Fadenschicht höher gelegt. Fig. 9 Taf. 11 ist die Uebersichtsskizze einer neuen Headstockanordnung für Mule-Feinspinnmaschinen von B. A. Dobson, W. Dobson und R. C. Tonge in Bolton (* D. R. P. Nr. 7971 vom 15. Mai 1879), welche sich in den Grundzügen der bei dem Parr-Curtis-Selfactor vorhandenen anschlieſst. Die Mechanismen sind sämmtlich in die Verticalebene ausgebreitet gedacht und sei zur Orientirung erwähnt, daſs die Theile von X bis Y im Allgemeinen ihrer natürlichen Lage entsprechen, daſs ferner die Wellen π1, π2 und h in Wirklichkeit in einer Horizontalebene liegen, welche durch die Welle π1 bestimmt ist, und daſs die Punkte ξ1 und ξ2 die Projectionen von horizontal liegenden Achsen sind. Zur Uebertragung der Bewegung auf den Twistwürtel a dienen die Losscheibe L und die Festscheibe F. Von letzterer erfolgt die Uebertragung direct, von ersterer indirect durch Vermittlung der Kegelradpaare b1 b2 und c1 c2 und der Reibungskupplung d. Den Betrieb der Wagenauszugschnecke A vermitteln die Transporteure e1 bis e3, die Kegelräder f1 bis f4 und die Stirnräder g1 bis g3. Von diesen betreiben f1, f2 gleichzeitig die Streckwerkswelle h. Die Räder f3, f4 fehlen in Wirklichkeit; f3 ist durch ein Stirnrad ersetzt, welches direct in das Rad g1 eingreift. Von c2 geht die Bewegung mittels Rad i auf die Steuerwelle S und durch die Zwischenräder k1 bis k5 auf die Seilschnecke E für den Einzug des Wagens. Die Figur stellt den Wagen W in der Ausfahrt begriffen dar. Der Riemen betreibt, von der Riemengabel m gehalten, die Festscheibe F, die Frictionskupplung d ist gelöst, dagegen die Klauenkupplung l eingerückt, somit der Twistwürtel und die Schnecke A angetrieben. Kurz vor dem Ende der Ausfahrt stöſst der Wagen W gegen den Hebel n und rückt durch Verschiebung der Stange o nach links mittels des Hebels H die Kupplung d ein. Das Rad i rotirt, die Vorgelege b1 b2, c1, c2, k1 bis k2 laufen leer mit und die schiefe Ebene a löst durch Heben des Hebels p die Frictionskupplung q, so daſs die Einzugschnecke ausgerückt ist. Unmittelbar darauf zieht der Stoſs des Wagens gegen die Knagge r1 den Hebel s nach rechts. Die dachförmige Fläche σ dieses Hebels hebt den Stift t, gegen welchen sich die auf der Steuerwelle mit Nuth und Feder sitzende Scheibe w lehnte, während die Frictionskupplung v geöffnet war. Nach Lösen der Sperrung tu schlieſst die Feder w diese Kupplung und die Steuerwelle S vollführt eine halbe Drehung, worauf der Sperrstift t mittels eines gegen den Scheibenzahn r um 180° versetzten zweiten Zahnes die Kupplung v ausrückt und von neuem sperrt. An der Drehung der Steuerwelle nehmen Theil die Schubcurvenscheiben x1, x2. Erstere verlegt den Riemen auf die Losscheibe L, so daſs die Triebkraft durch das Vorgelege c1, c2 und b1, b2 und die Kupplung d auf die Twistwürtelwelle a übertragen wird, daher die Drehungsrichtung derselben wechselt. Die Spindeln werden zurückgedreht und es findet das Abschlagen der Fäden statt. Am Ende dieses verursacht der Abschlagemechanismus auf eine aus der Patentschrift nicht klar ersichtliche Weise durch Rückführung des Hebels n in die Anfangslage (Stellung 1) eine solche Verschiebung der Stange o, daſs Hebel p, von einer Feder gedrängt, in die Lücke α fällt und die Kupplung q eingerückt wird. Gleichzeitig bewirkt der Stangenschub durch den mit der Stange o federnd verbundenen Hebel H die Ausrückung der Kupplung d und damit Stillstellen des Twistwürtels. Der Wagen fährt ein, die Garnaufwindung findet durch den Quadranten statt. Am Ende der Einfahrt einerseits Stoſs des Wagens gegen Knagge r2, Auslösung der Sperrung tu und Ueberführen des Betriebsriemens auf die Festscheibe F, Schluſs der Kupplung l und Eingriff der Räder g2 und g3, andererseits Stoſs der Wagenrolle ρ gegen den Hebel p, Lösen der Kupplung q. Diese bleibt geöffnet durch geringe Linksschiebung der Stange o mittels der vorher gespannten Feder φ. Diese Vorgänge führten zum Einrücken des Twistwürtels, der Wagenauszugschnecke und des Streckwerkes, Ausrücken der Steuerwelle und der Wageneinzugschnecke, also zum Beginn eines neuen Wagenspieles. Bei dem üblichen Antrieb der Twistwürtelwelle durch Verschieben des Treibriemens von der Fest- auf die Losscheibe findet plötzliche Aenderung des Drehungssinnes dieser und der Spindeln und daher, in Folge der Trägheit der rotirenden Massen, ein Stoſs in dem Radvorgelege statt. John Thurlow in Wakefield (* D. R. P. Nr. 10601 vom 21. December 1879) ändert den Drehungssinn mit allmählichem Durchgang durch die Ruhelage der Würtelwelle mittels eines Centrifugalpendels, welches die Einrückung der Frictionskupplung erst dann zuläſst, wenn die Geschwindigkeit Null geworden. Die einfache Einrichtung ist aus Fig. 10 Taf. 11 zu ersehen. Die Regulatorkugeln a wirken auf die Hülse b und stellen bei normaler Geschwindigkeit mittels Hebel c den Schützen d so vor die Ausrückgabel e, daſs der Schluſs der Kupplung k verhindert ist. Die Twistwürtelwelle t wird von der Festscheibe F angetrieben. Nach der Ueberführung des Riemens auf die Losscheibe L wird die Bewegung der Würtelwelle und damit die des Regulators verzögert, die Kugeln senken sich, die Hülse b drückt auf den Hebel f und bewirkt Hebung des Gewichtes g, so daſs die Kugeln noch langsamer sinken und endlich erst bei vollem Stillstand der Regulatorwelle herabfallen. Hierbei gibt der Schützen d die Ausrückgabel e frei und Feder h bewirkt den Schluſs der Kupplung k, so daſs dieselbe die durch ein Zwischenrad des Vorgeleges V umgekehrte Bewegung auf die Festscheibe und die Würtelwelle überträgt. Eine Einrichtung zur selbstthätigen Regulirung der Fadenspannung an Mulespionmaschinen gibt Joh. Jaegle in Mülhausen i. E. (* D. R. P. Nr. 13023 vom 23. Juni 1880, vgl. 1881 241 * 445) an. Die richtige Spannungsgröſse erfordert eine bestimmte Relativstellung von Auf- und Gegenwinder. Aendert sich dieselbe, so hat dies die Sperrung eines mit dem Wagen verbundenen Kettenrades zur Folge, über welches eine parallel zum Wagenweg angeordnete endlose Kette geleitet ist. Diese Kette umspannt ein Kettenrad der Quadrantenschraube und hält dieses fest, so lange sich das erstgenannte Kettenrad auf der Kette abwälzt. Nach Sperrung dieses Rades muſs die Kette an der Wagenbewegung theilnehmen, bis durch Drehung der Quadrantenschraube mittels des zweiten Kettenrades die Quadrantenmutter so weit verschoben ist, daſs die Fadenspannung wieder die normale Gröſse erlangt und hierdurch die Sperrung des ersten Kettenrades gelöst wird.