Heydrich's Sicherheitsbuffer für Eisenbahnfahrzeuge. Mit Abbildungen auf Tafel 33. Heydrich's Sicherheitsbuffer für Eisenbahnfahrzeuge. Vorliegende Construction (*D. R. P. Kl. 20 Nr. 9537 vom 17. Oktober 1879 und Zusatz 11691 vom 9. Mai 1880) hat den Zweck, dem Buffer über die Widerstandsarbeit der Feder hinaus noch einen Vorrath an Widerstandsarbeit zu geben, welcher dann zur Geltung kommt, nachdem die Feder bereits vollständig zusammengedrückt ist. Bei einem gewöhnlichen Buffer muſs dann die noch übrig bleibende Stoſsarbeit von dem Bufferbaum und dem mit diesem fest verbundenen Wagengestelle aufgenommen werden, welche Theile für die unschädliche Aufnahme eines gröſseren Stoſses zu steif construirt sind und daher bei solchen Veranlassungen meistens zerstörende Deformationen erleiden. Bei Heydrich's Buffer dagegen muſs nach dem völligen Zusammendrücken der Bufferfeder noch weiterhin eine allmählich fortschreitende Zerkleinerungsarbeit verrichtet werden, wodurch in weitaus milderer Weise eine bedeutende Stoſsarbeit verzehrt wird, ehe sich eine Stoſswirkung auf das Wagengestelle bemerkbar machen kann. Zu diesem Zwecke wirkt der auf den Buffer übertragene Stoſs nicht direkt durch einen Ansatz der Bufferstange auf die Feder, sondern durch Vermittelung eines auswechselbaren Zwischenstückes, welches zwar die der Tragfähigkeit der Feder entsprechenden Stöſse unmittelbar auf dieselbe überträgt, stärkeren Stöſsen aber selbst keinen Widerstand mehr leisten kann. Dieses Stück, für welches in den angeführten Patentschriften verschiedene Varianten vorgeschlagen wurden, wird nun endgültig als ein schmiedeisernes Rohr construirt, auf welches ein 2 oder 3dreifaches rechteckiges Gewinde geschnitten und durch drei oder mehr Längsnuthen in einzelne Segmente zerlegt ist (vgl. Fig. 3 und 4 Taf. 33). Dieses Rohr ist an einem Ende über das Gewinde hinaus glatt abgedreht und stützt sich hier mit der unter dem Gewinde verbleibenden Fleischstärke gegen den äuſseren Ansatz der Bufferstange; am anderen Ende ist hinter dem Gewindeauslauf noch ein besonderer Ring angedreht und gegen diesen stützt sich ein harter Stahlring – Abscherungsring genannt–, aufweichen schlieſslich die Bufferfeder wirkt. Bei einem die Tragfähigkeit der Feder übersteigenden Stoſs wird zunächst der hintere Ring von dem Sicherheitsrohr scharf abgeschnitten und dann, so lange die Stoſsarbeit nicht aufgezehrt ist, in stetigem Fortsehreiten das ganze Gewinde, bis endlich die Bufferstange in die in Fig. 5 gezeichnete Stellung gelangt, bei welcher allerdings die noch übrig bleibende Stoſsarbeit voll in den Wagenkörper eintritt. Bis dahin aber ist eine wesentliche Abscherungsarbeit eingetreten, welche von Ingenieur Herm. Heydrich in Bruchsal bei seiner neuesten Construction (vgl. Fig. 6 und 7 Taf. 33) mit 6900mk angegeben wird, während die Stoſsarbeit einer Bufferfeder (etwa 2000k Tragfähigkeit bei 75 bis 150mm Hub) nur ungefähr 150 bis 300mk elastisch aufnimmt. Diese neueste Construction zeichnet sich durch eine bedeutend gröſsere Länge des Abschergewindes aus, sowie noch dadurch, daſs hier das Rohr mit seinem inneren, ganz abgedrehten Theil bis aus Ende der Bufferstange geht und hier mit derselben verkeilt ist, so daſs auch noch die elastische Ausdehnung des inneren Rohrstückes zur Geltung kommt, ehe das Abscheren beginnt. In Fig. 7 ist ersichtlich, wie die Bufferhülse ganz über das feste Widerlager hinein geschoben ist* das vordere Ende des Sicherheitsrohres zeigt noch die Spuren der abgescherten Gewinde. Die Sicherheitsrohre werden in den Heizhäusern in Vorrath gehalten, um die Buffer nach einem Unfall sofort wieder dienstfähig machen zu können; ihre Herstellung verursacht allerdings gewisse Kosten; doch sind die Kosten für Auswechslung jedenfalls geringer, als es anderenfalls die unvermeidliche Instandsetzung der beschädigten Buffer selbst und der Wagengestelle wäre. Wn.