Mekarski's bez. Hardie's Luftlocomotive. Mit Abbildungen auf Tafel 10. Mekarski's bez. Hardie's Luftlocomotive. Auſser den feuerlosen Dampflocomotiven (vgl. 1882 246 * 308) wird in neuerer Zeit auch den mit comprimirter Luft getriebenen Locomotiven mehr Aufmerksamkeit zugewendet. Dieselben sind in mancher Hinsicht den ersteren noch vorzuziehen, namentlich für unterirdische Bahnen, lange Tunnele u. dgl., wo die Luftlocomotiven zugleich zur Ventilation dienen. Auſserdem haben die Luftlocomotiven kein Wasser oder nur sehr wenig Wasser als todte Last mitzuschleppen; doch ist der Betrieb mit denselben wegen der groſsen Wärme- und Luftverluste wesentlich kostspieliger als mit Dampflocomotiven. Ingenieur Mekarski in Paris hat gepreſste Luft auch zum Betrieb von Straſsenbahnwagen benutzt. In Nantes ist seit April 1879 eine 6km lange Bahn nach Mekarski's System im Gang, welche von Doulon nach Chantenay durch die belebtesten Stadttheile von Nantes, zu ⅔ am Kanal entlang, führt. Durchschnittlich fährt alle 10 Minuten von jedem Ende ein Wagen ab und zwar täglich während 14 bis 15 Stunden. Für gewöhnlich werden sogen. Automobilen benutzt, Wagen, welche im Inneren 19 und auf einer hinteren Bühne 12 Personen bequem aufnehmen können und die Luftbehälter und Maschinen im unteren Theile selbst mit sich führen. An Feiertagen jedoch, wenn der Verkehr sehr groſs ist, verwendet man auſserdem noch zwei besondere Luftlocomotiven, welche je zwei Imperialwagen ziehen. F. J. Bramwell hat kürzlich für eine der Londoner Straſsenbahnen Wagen gebaut, die im Wesentlichen den Mekarski'schen Automobilen gleichen und über welche im Engineering, 1882 Bd. 34 S. 258 berichtet wird. Unter dem Boden des Wagens sind 6 groſse, mit einander verbundene Luftbehälter und 3 kleinere, ebenfalls unter sich verbundene Reservebehälter, sämmtlich aus Stahl, angebracht. Die Luft wird auf 32at verdichtet. In einer Ecke ist an jedem Ende des Wagens ein kleiner vertikaler Dampfkessel (vgl. Fig. 1 Taf. 10) aufgestellt, in welchem eine Pressung von etwa 5at Ueberdruck herrscht. Diese Kessel haben keine Feuerung, sondern werden zugleich mit den Luftbehältern auf den Stationen „geladen“, indem man jedesmal etwas Wasser aus- und etwas Dampf einläſst. Die Luft wird aus den Behältern zunächst durch ein Rohr r in das Wasser eines dieser Dampfkessel geleitet, damit sie, in Blasen in demselben aufsteigend, genügend erwärmt werde, um bei der späteren Expansion in den Arbeitscylindern die Bildung von Schnee zu vermeiden. Oben auf dem Dampfkessel befindet sich das mit einer Membran verbundene Druckregulirventil c, dessen Belastung mit Hilfe des Plungerkolbens p bequem regulirt werden kann. In dem mit einer Flüssigkeit gefüllten Raume oberhalb der Membran, in welchen der Plunger p mehr oder weniger hineingeschraubt werden kann, ist durch eine cylindrische Zwischenwand ein Luftsack hergestellt, wodurch die nöthige Nachgiebigkeit des auf die Membran wirkenden Druckes erreicht ist. Die Arbeitscylinder der Maschinen haben 136mm Durchmesser und 260mm Hub. Die Steuerung ist nach Joy's Patent eingerichtet, bei welchem die Bewegung des Schiebers von der Pleuelstange abgeleitet wird. Zum Bremsen dienen kleine Cylinder, deren Kolben auf Keile wirken und mittels derselben die Bremsklötze an die Räder pressen. In New-York sind nach dem Scientific American, 1882 Bd. 48 S. 166 auf der 3. Avenue-Hochbahn Versuche mit einer von Hardie gebauten Luftlocomotive angestellt worden, welche in Fig. 2 Taf. 10 abgebildet ist. Es sind hier 4 lange, mit einander verbundene Luftbehälter E vorhanden, welche zusammen 13cbm halten, während dieselben bei der Mekarski'schen Construction nur etwa 2cbm,8 Inhalt haben. Die anfängliche Luftpressung soll 42at betragen, die Spannung beim Eintritt in die Cylinder 7 bis 8at. Die Luft wird auch hier zunächst behufs Erwärmung durch einen kleinen vertikalen Dampfkessel geführt. Die Arbeitscylinder sind mit Doppelschieber-Steuerung versehen. Die beiden Expansionsplatten können mittels Handrad e, Hebel, Zugstangen und Zahnbogen, verstellt werden und erhalten durch einen Hebel ihre Bewegung vom Kreuzkopf. Aus den Cylindern entweicht die Luft zunächst in den kastenförmigen Querträger D und aus diesem durch ein mit Hahn versehenes Rohr I ins Freie. In den Deckeln der Cylinder sind Saug- und Druckventile angebracht, so daſs, wenn die Betriebsluft abgesperrt ist, die Cylinder als Luftpumpen wirken und die Luft durch die Röhre q in den Dampfkessel pressen. Der Hohlträger D wird dabei zur Vacuumkammer. Durch diese Einrichtung sollen besondere Bremsen überflüssig werden. Bei einer Versuchsfahrt betrug die Spannung der Luft anfangs 40at und nach einer Fahrt von 14km,5, auf welcher die Locomotive 3 Wagen gezogen und auf jeder Station gehalten hatte, noch 8at.