Ueber Neuerungen an Göpeln (Roſswerken). Patentklasse 45 und 46. Mit Abbildungen auf Tafel 28. Ueber Neuerungen an Göpeln. Von den beiden verschiedenen Klassen der Göpel, den Zuggöpeln und Tretgöpeln, hat sich nur die erstere in Deutschland eingebürgert, während die Tretgöpel trotz ihrer vielfachen Vorzüge – sie nehmen ungleich weniger Raum ein als die Zuggöpel und gestatten eine erhebliche Ausnutzung des arbeitenden Thieres, da dieses ohne Wendung zu fortwährender Arbeit in gleichbleibender Richtung gezwungen wird – nur in Nordamerika eine einigermaſsen groſse Verbreitung haben sollen. Von den Zuggöpeln werden wiederum die leicht fortschaffbaren und mit geringen Umständen überall aufstellbaren liegenden Ausführungen den stehenden Anordnungen, den sogen. Gebäudegöpeln, vorgezogen. Letztere finden ausschlieſslich wohl dort Verwendung, wo ein genügender gedeckter Raum zur ständigen Verfügung für den Göpel steht. Von den liegenden Zuggöpeln haben sich die mit Zahnradübersetzung am meisten verbreitet, während die Seil- und Kettengöpel, bei denen das Zahnradgetriebe durch ein Seil-, Ketten- oder Riementriebwerk ersetzt wird, sowie die Schraubengöpel, bei welchen ein von den Zugthieren umgetriebenes liegendes Schraubenrad auf eine auf die Betriebswelle aufgesteckte Schraube einwirkt, in wesentlich geringerer Anwendung stehen. Liegende Zuggöpel.Vgl. W. Bergner 1876 221 * 14. J. Hallstroem 1880 238 352. Der in Fig. 1 Taf. 28 dargestellte Göpel von E. Vogt in Ottmachau (* D. R. P. Nr. 31135 vom 10. Oktober 1884) besitzt Einrichtungen zur Verhinderung des Abbrechens der Zugbaumhülse und zur schnellen Bremsung der Antriebswelle. Der das Gestell bildende Schutzcylinder a ist mit innerer Verzahnung versehen, an welcher das mit dem Zugbaumarme b verbundene, um den Bolzen d drehbare Zahnrad e abrollt, um seine Bewegung mittels des Rades f auf das Triebrad g der Hauptachse h zu übertragen. Letztere ist in dem cylindrischen Mittelstücke i des Gestelles a gelagert und treibt mittels seines Kegelrades k das entsprechende Kegelrad l der nach beiden Seiten des Gestelles a heraustretenden Welle in. Der Zugbaumhalter läuft zum Schütze gegen das Abbrechen mit der an seinem Stützarme n vorgesehenen Rolle o auf dem inneren vorspringenden Rande p des Gestelles; ein zweiter Rand q verhindert auch das Abheben des Zugbaumhalters. Zur möglichst schnellen Bremsung des Triebwerkes sitzt auf der Betriebswelle m ein Bremsrad r, gegen dessen Umfang der Bremsbacken s durch den Hebel t gedrückt werden kann. Diese Bremse wird vom Führer der Zugthiere aus durch Verschiebung der Zugstange v bethätigt, deren Keil w dann unter den Kopf der in der hohlen Achse h geführten Stange x hervorgezogen wird und dadurch den niederfallenden Gewichtshebel t zwingt, die Bremse anzuziehen, d.h. den Keil s gegen das Bremsrad zu drücken. Die Lüftung der Bremse erfolgt, wenn der Führer durch Vorschiebung des Keiles w unter den Stangenkopf x den Gewichtshebel t wieder hebt. Bei dem Göpel von R. und T. Elworthy in Elisabethgrod, Ruſsland (* Erl. D. R. P. Nr. 9374 vom 30. August 1879) wird das Triebwerk aus drei Kegelrädergetrieben gebildet. Das Hauptrad a (Fig. 6 Taf. 28), an welches die Deichselschuhe angegossen sind, wird ohne besondere Lagerung auf die in gleichen Abständen vertheilten Kegelräder c gelegt und gegen Abhebung durch die in Böcken gelagerten Druckrollen d gehindert. Ein an der Innenseite des Zahnkranzes von a vorspringender Rand r rollt auf ähnlichen, an den Kegelrädern c vorgesehenen Rändern s. Da die Berührungsflächen der Ränder r und s mit den Theilkreisen der Zahnräder a und c zusammenfallen, so soll bei der Bewegung der Räder nur eine rollende Reibung erzeugt werden. Die Wellen e und f (Fig. 7 Taf. 28) der Kegelräder c treffen mit ihren geometrischen Achsen in dem Mittelpunkte des Hauptrades a zusammen. Die Bewegung der Wellen e und f wird mittels Kegelräder auf die Kuppelungswelle l übertragen. Zu diesem Zwecke greifen die auf den Wellen sitzenden Kegelräder g unmittelbar in das Getriebe k der Kuppelungswelle l, während die Welle e durch ihr Kegelrad m die Kegelräder n betreibt, welche mit den Rädern g aus einem Stücke gegossen sind. Ein Dreiräder-Wendegetriebe benutzt C. Beermann in Berlin (* Erl. D. R. P. Nr. 7207 vom 9. April 1879), damit bei gleichbleibender Drehungsrichtung der Zugthiere die Kuppelungswelle zur Arbeitsmaschine sowohl rechts, wie links laufen kann. Auf die Kuppelungswelle a (Fig. 9 Taf. 28) sind zwei Kegelräder b und b1 lose aufgesetzt, deren jedes durch die Zahnkuppelungen c und c1 beliebig eingerückt werden kann, je nach der gewünschten Umdrehungsrichtung für die Welle a. Mit der von H. Edelmann in Perleberg (* D. R. P. Nr. 31603 vom 24. Juni 1884) angegebenen Einrichtung wird bezweckt, vom Göpel drei verschiedene Geschwindigkeiten zum Betriebe der Arbeitsmaschinen ableiten zu können. Es sind hierzu zwei Rädervorgelege angeordnet, deren Wellen an jedem Ende zum Aufsetzen eines Universalgelenkes eingerichtet sind. Bei den in Fig. 10 Taf. 28 angenommenen Uebersetzungen zwischen den Rädern g, h und k, l würde man 20, 40 und 100 Umdrehungen für die getriebenen Wellen erzielen. Bezüglich der Anordnung der Räder erscheint es wesentlich, daſs keines derselben unter die Unterkante des Göpels reicht, daſs also die Fortschaffung und Aufstellung durch hervorstehende Räder nicht erschwert ist. Sämmtliche beweglichen Theile des Göpels sind an einer Grundplatte gelagert; dieselbe ist mit den vier Lagern der beiden wagerechten Wellen i und d und der Hülse für das Fuſslager der stehenden Welle b des groſsen Kegeltriebrades a aus einem Stücke gegossen. Das Rad a überträgt seine Bewegung durch das Kegelrad e auf die Welle d. Das ebenfalls auf die Welle d gekeilte Stirnrad g treibt mit dem Rade h die Vorgelegewelle i, deren Stirnrad l in das lose auf der Welle d laufende Triebrad k greift, welches gleichzeitig mit einer Kuppelungsklaue ausgerüstet ist. Je nachdem man die zu treibende Welle mit dieser Klaue oder mit einer der an den Enden der Welle i zu befestigenden Klauen, oder mit einer Klaue an dem Ende der Welle d, welche der Mitte des Göpels zu liegt, verbindet, wird man drei verschiedene Geschwindigkeiten für die zu treibende Welle erzielen. Beim Linksgange der Zugthiere kann das Getriebe k dahin ausweichen, von woher das Getriebe e seinen Druck empfängt; hierdurch wird das dazwischen befindliche Lager vom Seitendrucke entlastet. Für das Getriebe k ist ein Selbstöler vorgesehen. Auf einer Verlängerung des Getriebes ist die mit einer messingenen Verschluſsschraube versehene Schmierkammer n aufgegossen und in den Boden dieser Kammer, unter der Füllöffnung, ein enges Metallrohr eingesetzt; neben diesem Rohre befinden sich im Boden der Schmierkammer zwei Luftlöcher. Das Oel, welches sich in der Schmierkammer n befindet, wird bei der schnellen Umdrehung des Getriebes k nach auſsen geschleudert und drängt durch die feine Oeffnung des Rohres rückwärts zur Welle, um dieselbe mit dem erforderlichen Schmiermaterial zu versehen. Löcher im Boden der Schmierkammer sind für das Eintreten der Luft bestimmt, da sonst kein Oel ausflieſsen würde; das eine Loch dient für den Rechtsgang, das andere für den Linksgang des Getriebes. Eine Vergröſserung der abzuleitenden Umdrehungsgeschwindigkeit sucht J. Ph. Roemmelt in Würzburg (* D. R. P. Nr. 33090 vom 23. Januar 1885) dadurch herbeizuführen, daſs, wie aus Fig. 14 Taf. 28 zu entnehmen ist, auf dem nach unten verlängerten senkrechten Hauptzapfen a des Göpels ein Kegelräderpaar b eingeschaltet wird. Das Göpelwerk besitzt demnach drei Räderpaare mit zwei senkrechten Achsen und einer wagerechten Betriebswelle, aber einem gemeinschaftlichen Lagerbock für die Wellen. Ein auf den hölzernen Göpelschwellen befestigter Winkeleisenring r, auf welchem die Göpelzugbäume auf Rollen gleiten, dient zur Entlastung des groſsen Zugrades c und dessen senkrechter Achse a vom einseitigen Drucke. Um eine leichte Nachstellung der Zähne von zusammen arbeitenden Getrieben bei Göpeln zu erreichen, hat A. Brocksch in Dramburg (* Erl. D. R. P. Nr. 4159 vom 28. März 1878) das voraussichtlich einer Nachstellung am meisten bedürftige kleine, vom Hauptkegelrade getriebene Rad auf einen Zapfen gesetzt, dessen Lagertheil excentrisch zur Befestigungsstelle ist. Werden die Befestigungsschrauben dieses excentrischen Zapfens gelöst, so ist eine Nachstellung des Triebes gegen das zugehörige Rad durch Verdrehung des Zapfens um dessen Achse leicht auszuführen. Eine andere Nachstellvorrichtung von M. und H. S. Rembold in M.-Gladbach (* Erl. D. R. P. Nr. 10630 vom 12. December 1879) bewirkt die Nachstellung durch Verschieben des Lagers gegen die Achse des zugehörigen Rades. Schraubenspindeln mit Gegenmuttern sichern die Entfernung des beweglichen vom feststehenden Lager bezieh. den gewünschten Eingriff der Zahnräder. Die parallele gegenseitige Lage der Achsen wird bei beiden Einrichtungen nicht gestört. Die Scheunen, vor deren Tennen die Göpel zur Verwendung kommen, sind häufig derart angelegt, daſs mehrere derselben in einem Kreisbogen liegen. Man ist dann genöthigt, um einen Göpel vor den verschiedenen Tennen arbeiten zu lassen, denselben fortwährend hin- und herzurücken, was zeitraubend und schwierig ist. Dieser Uebelstand soll durch die Anordnung eines im, Kreise verstellbaren Vorgeleges nach dem in Fig. 13 Taf. 28 veranschaulichten Vorschlage von J. S. Kern in Schwiebus (* D. R. P. Nr. 24094 vom 27. Januar 1883) vermieden werden. Auf der Grundplatte A ist die das Vorgelege tragende Platte B beweglich angeordnet; ihren Drehpunkt hat die Platte B in dem Zapfen D und ihre Führung und Feststellung auf den gewünschten Punkt findet durch die Sicherungsbahn C statt, welche zwei Drittel eines Kreises beschreibt. Diese Bahn C ist auf der oberen Fläche mit einer Nuth f versehen, in welcher sich eine an der unteren Fläche der Vorgelegeplatte B befindliche Nase bewegt. Diese Nase dient zur Feststellung der Vorgelegeplatte. Je nach der Stellung, welche die Vorgelegeplatte B erhalten hat, drücken zwei oder drei der an dem äuſseren Umfange des Führungsschlittens C angebrachten Schrauben s auf die Nase und klemmen dieselbe unverrückbar in der Nuth f fest. Der Zapfen D, um welchen die Vorgelegewelle sich dreht, dient zugleich als Achse für das in das groſse Triebrad eingreifende Zahnrad G und für das Kegelrad H. Wenn das Hauptrad sich um einen feststehenden Zapfen dreht, so wurde dieser Zapfen entweder mit der Grundplatte aus einem Stücke gegossen, oder besonders aus Schmiedeisen eingesetzt. Der schmiedeiserne Zapfen wird, wenn er von genügender Stärke gemacht wird, zu theuer; der guſseiserne Zapfen, welcher die genügend groſse Oberfläche darbietet, um die hohle Radnabe sicher auf demselben laufen zu lassen, kann, wenn trotz seiner groſsen Oberfläche endlich doch die einseitige Abnutzung eintritt, nicht ausgewechselt werden und dann ist die ganze Grundplatte unbrauchbar. Th. Flöther in Gassen i. L. (* D. R. P. Nr. 21130 vom 16. August 1882) wendet deshalb gemäſs Fig. 8 Taf. 28 für das Hauptrad R einen leicht zu verstellenden guſseisernen Hohlzapfen z an, welcher unten eine breite Flansche f für die Auflage auf der Grundplatte besitzt. Mittels des Splintbolzens b wird der Zapfen z, der überdies mit einem Ansätze in die Grundplatte eingreift, sodann mit der letzteren verbunden. Diese Verbindung ist mittels einiger Hammerschläge zu lösen und wieder herzustellen: dadurch ist die Möglichkeit geboten, den Zapfen z vor einseitiger Abnutzung zu bewahren, indem man denselben von Zeit zu Zeit etwas dreht. Das Gewicht des Hauptrades R wird durch eine Stahlplatte s aufgenommen, welche in einer Ausfalzung des hohlen Zapfens ruht. Die Flansche f hat eine ringsum laufende Nuth, welche als Oelbehälter dient. Wird ein Göpel zur Schachtförderung benutzt (Schachtgöpel), so kann bei einem Seil- oder Kettenbruche in Folge des Zurückschlagens des Göpels leicht eine Beschädigung des Zugthieres herbeigeführt werden. Zur Abwendung dieser Gefahr bringt C. Loesch in Oppeln (* Erl. D. R. P. Nr. 18203 vom 21. September 1881) eine selbstthätige Hemmvorrichtung an. Der Göpel wird mit einem auf dem Bodengestelle fest verbundenen Zahnkranze versehen, in welchen an beiden Seiten des Zugbaumes je eine Sperrklinke eingreift. Diese Klinken sitzen an je einer Stange, welche an beiden Seiten des Zugbaumes hinlaufen und an dessen Ende mit je einem Hebel versehen sind. Die Hebel werden durch den Haken beim Anziehen des Zugthieres so bewegt, daſs die in der Zugrichtung liegende Sperrklinke ausgehoben wird, während die andere Sperrklinke regelmäſsig hinter jedem Zahne des Zahnrades einfällt und so beim etwaigen Rücklaufe sofort hemmt. (Schluſs folgt.)