Eddington und Steevenson's Straſsen-Locomotive. Mit Abbildungen auf Tafel 33. Eddington und Steevenson's Straſsenlocomotive. Auf der letzten der jährlich wiederholten Ausstellungen landwirthschaftlicher Maschinen, welche von dem Smithfield Club in der Agricultural Hall zu London veranstaltet werden, war neben anderen Straſsenlocomotiven bekannter Anordnung die von Eddington und Steevenson in Chelmsford (England) ausgestellte mit einigen bemerkenswerthen Neuerungen ausgestattet. Die allgemeine Anordnung dieser zur Lastenbeförderung auf der Straſse bestimmten Maschine ist in Fig. 1 bis 4 Taf. 33 nach dem Engineer, 1887 Bd. 63 * S. 46 dargestellt und unterscheidet sich nicht von der gebräuchlichen Bauart. Der Kessel vertritt gleichzeitig das Gestell des Fahrzeuges und das Bett der Maschine; er stützt sich mit seinem Vordertheile auf die in einem Kugelgelenke drehbare Laufachse und unterhalb der Heizthür auf die Treibachse mittels zweier an den ebenen Kesselwänden befestigten Stützbleche, welche auſserdem die Vorgelegewelle sowie den Führerstand sammt Wasser- und Kohlenkasten tragen. Die Steuerung des Fahrzeuges erfolgt durch Verdrehung der Laufachse mittels einer Kette, von welcher je ein Ende an einer Seite der Laufachse angehängt und in der Mitte über eine kleine Windetrommel geschlungen ist, welche vom Führerstande aus mittels Schneckentrieb vor- oder rückwärts gedreht werden kann. Der Antrieb der Treibachse erfolgt von der Kurbelwelle der Maschine aus durch Vermittelung des Vorgeleges und ist, wie bei allen derartigen Maschinen üblich, nach Bedarf auf zwei verschiedene Geschwindigkeiten einzustellen. In der Anordnung dieser Einstellung liegt ein wesentlicher Vorzug der betreffenden Maschine. Bisher wurde dieselbe ähnlich wie bei Spindelstöcken von Drehbänken durch zwei verschiedene Zahnräderpaare vermittelt, welche auf der seitlich verschiebbaren Vorgelegewelle angebracht waren und je nach Bedarf in eine der zwei auf der Treibachse befestigten Treibkolben eingeschaltet wurden. Hier entfällt die seitliche Verschiebung der Vorgelegewelle v (Fig. 1, 2, 4 und 7) und findet die Umschaltung durch eine Verdrehung derselben um beiläufig 600 statt. Auf dieser Welle v sitzen die beiden Uebertragungsräder a und b nicht centrisch zur Wellenachse, sondern auf einem excentrischen Zapfen, welcher so angeordnet ist, daſs bei der Verdrehung der Vorgelegewelle das kleine Getriebe b in unverändertem Eingriffe mit dem die Treibachse antreibenden Stirnrade C verbleibt, das von der Kurbelwelle angetriebene Rad a dagegen sich von der Kurbelwelle entfernt. Hierdurch wird ermöglicht, an die Stelle des auf der Kurbelwelle fest aufgekeilten kleineren Getriebes ein dasselbe übergreifendes gröſseres Stirnrad d (vgl. Fig. 1, 2 und 7) einzuschieben und hiermit die höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei gleichbleibender Umdrehungszahl der Kurbelwelle zu erreichen. Der wesentliche Vortheil dieser Abänderung besteht auſser der Verminderung der Theile hauptsächlich in der dadurch ermöglichten geringeren Breite der ganzen Maschine sowie in dem günstigen Angriffe beider Antriebszahnräder unmittelbar neben dem Kurbelwellenlager. Die Bewegungsübertragung von der Vorgelegewelle auf die beiden groſsen Treibräder erfolgt in der üblichen Weise durch den Compensationsapparat, ein Differentialgetriebe, welches eine Verdrehung der beiden Räder gegen einander gestattet und hierdurch das zwanglose Fahren in kleinen Curven ermöglicht. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sitzen die Naben beider Treibräder lose auf der Achse, welche innerhalb der Räder, mit langen Hülsen in den Achslagern laufend, zwei Muffen aufgekeilt hat; von diesen ist der links befindliche Muff durch einen auslösbaren Bolzen mit dem betreffenden Treibrade gekuppelt, der rechts befindliche mit einem Kegelradkranze versehen. Ein gleicher Kegelradkranz läuft diesem gegenüber, lose auf der Radnabe und ist durch einen ebenfalls auslösbaren Bolzen mit dem rechten Treibrade gekuppelt; zwischen den Kränzen befinden sich zwei kleine Zahnkegel, welche den Antrieb der Treibräder bewirken, da ihre Achsen mit der verzahnten Antriebsscheibe C fest verbunden sind (vgl. Fig. 6 Taf. 33). Da diese Achsen mit ihren inneren Enden mit einem auf der festen Kegelradhülse lose laufenden Ringe fest verbunden sind, so dient derselbe gleichzeitig als Nabe der Stirnradscheibe C. Aus dem beschriebenen Zusammenhange geht hervor, daſs die beiden Zahnkegel nur als Mitnehmer dienen und das Compensationsgetriebe sich unverändert mit der Treibachse und den Treibrädern dreht, so lange die beiden Treibräder den gleichen Fortbewegungswiderstand auf der Straſse finden. Wird dieser Gleichgewichtszustand gestört, was besonders im Fahren von Curven stattfinden wird, so können sich die Räder in dem erforderlichen Maſse gegen einander verdrehen, ohne daſs der Zusammenhang des Systemes irgendwie gestört wird. Soll jedoch aus irgend einem Grunde eine gegenseitige Verdrehung der Treibräder hintangehalten werden, so genügt dazu die Einrückung der in Fig. 5 eingelöst gezeichneten Knagge. Die auslösbaren Kuppelungsbolzen der Treibachse ermöglichen es, die Straſsenlocomotive auch als Winde zu benutzen und besonders bei steilen Rampen derart zu verwenden, daſs sie zunächst allein die Steigung bewältigt und sodann feststehend die zu befördernden Wagen mittels des von der Windetrommel abgelaufenen Seiles nachzieht. In diesem Falle werden die Treibräder ausgelöst und die Seiltrommel (Fig. 4) durch Schrauben mit der links befindlichen Achsenhülse verbunden. Von weiteren Einzelheiten sind noch folgende hervorzuheben: die in den Kessel oberhalb der Siederohre eingenietete Platte (Fig. 1), welche in Gefällen die Erhaltung des Wasserspiegels über der Feuerbüchse sichert und im Allgemeinen das Wasserreiſsen mindert. Die Verschalung des Kessels ist so eingerichtet, daſs sie in einer Stunde vollständig abgenommen wird, ohne das Abnehmen von Maschinentheilen zu erfordern, und sofort ohne Nacharbeit wieder angebracht werden kann. Das groſse Rad a auf der Vorgelegewelle v hat, wie in Fig. 4 angedeutet, seinen Zahnkranz im Radumfange beweglich gelagert und überträgt den Zahndruck nicht unmittelbar, sondern mittels sechs starker Schraubenfedern auf das Vorgelegegetriebe b. Endlich sei noch die Bandbremse auf den an den Rädern befindlichen Bremsscheiben e erwähnt, sowie die Construction des Cylinders (vgl. Fig. 1 und 3), dessen Inneres aus einem eingepreſsten Rohre von hartem Guſseisen besteht, während der Mantel gleichzeitig als Dampfdom dient. M–M.