Der Gebrauch von Oel zur Beruhigung der Meereswellen. Mit Abbildungen. Gebrauch von Oel zur Beruhigung der Meereswellen. In letzter Zeit ist die Entdeckung, daſs eine dünne Schicht Oel die Meereswellen beruhigt, das Meer glättet, wieder gemacht und mit groſsem Eifer auszunutzen versucht, um die Gefahr der Meerfahrten zu verringern. Nachdem die groſsen Erfolge bekannt geworden waren, welche das Oel zur Milderung hohen Seeganges erzielt hat, ist durch Forschung nachgewiesen, daſs bereits Schriftsteller des Alterthums, z.B. Aristoteles, Plinius der Aeltere, sowie Plutarch die geschilderte Eigenschaft des Oeles gekannt und beschrieben haben. Es wird ferner behauptet, daſs viele Seefahrer die Verwendung von Oel zur Beruhigung der Wellen bei Gefahr für das Schiff gekannt und geübt haben, daſs dieselben aber einem Aberglauben zu Folge die Anwendung des Oeles verschwiegen hätten; der Aberglaube besagt nämlich, daſs rings um das gefährdete Schiff durch Aufgieſsen von Oel auf die Wogen der Wellenschlag herabgemindert würde., daſs jedoch die Wellen an anderer Stelle dafür desto heftiger auftreten, also andere Schiffe ungleich mehr gefährden; die Seefahrer sollen geglaubt haben, sich durch Anwendung des Mittels die Anklage zuziehen zu können, um der eigenen Rettung halber die Bedrängniſs anderer Schiffe vergröſsert zu haben. Wie in der Industriellen Rundschau vom 27. Oktober 1887 mitgetheilt wird, soll Benjamin Franklin der erste Gelehrte gewesen sein, der diese Frage eingehender prüfte. Im J. 1757 an einer Expedition nach Louisburgh betheiligt, bemerkte er, daſs das Kielwasser zweier von den 96 Schiffen der Flotte im Gegensatze zu demjenigen der anderen auffallend ruhig war. Auf sein Befragen antwortete ihm der Capitän seines Schiffes, die Köche dieser Schiffe würden wahrscheinlich ihr Spülwasser ausgegossen haben und das habe die Seiten derselben ein wenig fettig gemacht. Ein anderes Mal fiel es Franklin auf, daſs in seiner hängenden Kajütenlampe daſs die Oberfläche der Brennflüssigkeit bildende Oel in vollkommener Ruhe verharrte, während das Wasser unter demselben allen Schwankungen des von der unruhigen Flut hin und her geworfenen Schiffes folgte. Er begann, den Ursachen und weiteren Folgen dieser Erscheinungen nachzuforschen und stellte darauf bezügliche Untersuchungen an. So in dem Dorfe Clapham bei London an einem Weiher, dessen Oberfläche vom Winde stark gekräuselt wurde. Das Oel, welches er hier auf die Wasserfläche sprengte, verbreitete sich zwar sehr schnell, aber ohne eine Glättung derselben zu bewirken. Die Ursache fand Franklin in dem Umstände, daſs er für sein Experiment diejenige Seite des Weihers, nach welcher der Wind die Wellen trieb., gewählt hatte, von wo Wind und Wellen das Oel nach dem Ufer zu trugen; dagegen erschien auf der anderen, der Windseite, wo die Wellen ihren Anfang nahmen, nach Verschüttung einer dem Inhalt eines Theelöffels entsprechenden Menge Oel eine groſse Fläche spiegelglatt. Eine Abhandlung über den Gebrauch von Oel bei stürmischem Wetter soll nach derselben Quelle im J. 1775 von dem Holländer Lelgreld verfaſst sein. Jedenfalls hat die Frage erst in allerletzter Zeit wieder die Aufmerksamkeit nicht nur gröſserer Kreise, sondern auch der Seefahrer selbst wieder auf sich gezogen. Besonders erstrebt der Vorsteher des hydrographischen Institutes der Vereinigten Staaten von Nordamerika, Herr Bertlett, eine möglichst klare Lösung der Frage und ein Eindringen der gewonnenen Ergebnisse in die interessirten Kreise. Derselbe erbittet von Seefahrern aller Nationen die Mittheilung über ihrerseits gemachte Erfahrungen, um sie übersichtlich zusammenzustellen und zu schematisiren. Auch der nautische Verein in Hamburg hat durch Ausschreibung eines Preises von 500 Mark zu einer erschöpfenden Zusammenstellung der bisherigen Erfahrungen anzuregen versucht. Einen bemerkenswerthen Beitrag zu dieser Frage finden wir in der Form eines längeren Aufsatzes vom Capitän-Lieutenant a. D. Rottok in den Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie. Der Verfasser schildert die durch seine Untersuchungen gewonnenen Eindrücke in folgender Weise: Oel, welches nur in geringer Menge mit Wasser in Berührung gebracht wird, zeigt die Erscheinung, daſs es sich mit bewundernswerther Gewalt und Schnelligkeit über eine groſse Strecke desselben, in Gestalt eines dünnen, durchsichtigen Häutchens ausbreitet. Innerhalb dieser Strecke verschwinden die kleinsten Stellen, welche die Oberfläche des Wassers und der gröſseren Wellen kraus und uneben machen, und die Oberfläche des Wassers wird spiegelnd. Die gröſseren Wellen setzen zwar ihren Lauf durch diese Strecke hindurch fort, werden dabei aber selbst niedriger und zwar in dem Grade mehr, als die geölte Strecke, durch die sie ziehen, gröſser ist. Ob die Wirkung des Oeles so groſs ist, daſs man bei stürmischer See und Brandung Vortheile für Schiffe erlangt, wenn man ölige Materien auf das Meer gieſst, ist durch Versuche noch nicht erwiesen, nach den bisher vorliegenden Erfahrungen aber wahrscheinlich. Besonders systematisch werden, wie oben bemerkt, die Beobachtungen in den Vereinigten Staaten betrieben, woselbst das hydrographische Amt auf den von demselben herausgegebenen „Pilot Charts of the North Atlantic Ocean“ den Schiffsführern nicht nur den Gebrauch des Oeles in schwerer See zur Abwendung von Gefahren empfohlen, sondern dieselben auch auf die Wichtigkeit von ferneren Versuchen in dieser Richtung aufmerksam gemacht und zur Anstellung derselben und zur Berichterstattung an das Amt behufs weiterer Verwerthung zum Besten der Schifffahrt dringend aufgefordert hat. Die beruhigende Wirkung des Oeles besteht darin, daſs die gefährlichen Brechseen sich legen und an Stelle der brandenden Wellenköpfe eine den Schiffen ungefährliche Dünung tritt. Durch das ausgegossene Oel bildet sich auf der Oberfläche des Wassers eine dünne Oelschicht und nur innerhalb dieser tritt die angegebene Erscheinung auf, während auſserhalb derselben der Zustand der See unverändert bleibt. Um die erwünschte Wirkung dennoch zu erzielen, kommt es darauf an, um das Schiff herum, nach der dem Seegang ausgesetzten Seite, eine solche Oelschicht zu bilden. Von Bedeutung hierfür ist die Wahl des Oeles und die Art und Weise seines Gebrauches. Von allen Oelen und Fetten, welche angewandt sind, haben sich die dickflüssigen, zähen am besten bewährt, während die dünnen eine minder groſse Wirkung haben. Besonders befriedigt sprechen sich die Berichte übereinstimmend über das Fischöl (verschiedener Art) aus; weniger günstig lauten dieselben dagegen über die dünnflüssigeren Mineralöle; ohne Nutzen blieb gereinigtes Petroleum, während in rohem dickerem Zustande ein besserer Erfolg mit demselben erzielt wurde. So nutzte auf der britischen Barke „Emma“ gereinigtes Petroleum, obgleich es in groſsen Mengen verbraucht wurde, gar nichts und muſste durch Terpentinöl ersetzt werden, welches mit einer weit geringeren Menge ein günstiges Ergebniſs erzielte. Ueber den Gebrauch von rohem Petroleum liegen dagegen verschiedene günstige Berichte vor. Die vom hydrographischen Amte zu Washington herausgegebenen „Pilot Charts“ empfehlen den Gebrauch von animalischen und vegetabilischen Oelen gegenüber den für den bekannten Zweck minderwerthigen Mineralölen. Für eine feine und ausgedehnte Verbreitung des Oeles zur Bildung der eine möglichst groſse Fläche bedeckenden Oelschicht ist auch durch die Art und Weise des Gebrauches, vornehmlich durch das zur Aufnahme des Oeles bestimmte Gefäſs, und die Anbringung desselben Sorge zu tragen. Das Gefäſs muſs aber auſserdem auf einen sparsamen Verbrauch des Oeles Bedacht nehmen, nicht nur aus Sparsamkeit, sondern auch um mit dem an Bord vorhandenen Vorrath, so lange der Vorrath nicht ergänzt werden kann, zu reichen. Thatsächlich kommt es auch nicht auf die Menge des gleichzeitig verbrauchten Oeles an, sondern es läſst sich mit einer äuſserst geringen Menge dieselbe Wirkung erzielen, wie mit einer groſsen; die Hauptsache ist ein stetiger Gebrauch, so daſs die das Schiff umgebende Oelschicht, deren Bereich das Schiff gar bald entweder durch seine Fahrt oder Abtrift entrückt wird, fortwährend durch eine neue ersetzt wird. Ein tropfenweiser Ausfluſs des Oeles genügt, und dies ist ein wesentliches Moment für die Anwendbarkeit dieses Mittels. Capitän Bailey bezeichnet zwei mit je 4½l Oel gefüllte Säcke als ausreichend für drei Stunden beim Lenzen, für vier Stunden beim Beiliegen; auf dem Dampfer „Napier“ wurden in 2½ Stunden zwei Säcke mit je 9l Lampenöl verbraucht; auf der Bark „Maud Scammel“ in derselben Zeit eine Kanne mit 22½l während Capitän Sparks auf dem „Assyriern Monarch“ nur ½l in der Stunde und Capitän Robinson auf dem Dampfer „Erin“ 9l in 12 Stunden verbrauchte. Ueber die während einer bestimmten Zeit nothwendige Verbrauchsmenge läſst sich nach den bisherigen Erfahrungen noch nichts Näheres feststellen, es wird dieselbe auch stets mit den Verhältnissen wechseln; ob und welche Rolle die angewandte Oelart hierbei spielt, läſst sich nicht angeben; so viel steht aber fest, daſs eine sehr geringe Menge schon genügt, um auſserordentliche Wirkungen hervorzubringen. Als Ausguſsgefäſse sind in den meisten Fällen Segeltuchsäcke angewendet, meistens mit, seltener ohne Löcher, entweder mit oder ohne Werg- oder Twistfüllung; in einzelnen Fällen wurden auch Kornsäcke genommen, über dieselben berichtet Herr A. Inglis, Hafenmeister von Port Adelaide, daſs sie sich ohne Löcher besser bewährt hätten, als Segeltuchsäcke mit Löchern. Häufig wurden auch die Closetröhren als Ausguſs für das Oel benutzt, nachdem sie, um ein zu schnelles Auslaufen zu verhindern, mit Werg oder Twist gefüllt waren, durch welches das Oel nur langsam hindurchträufelte. Diese Ausguſsmethode hat sich sowohl wie die Säcke als brauchbar erwiesen. Die Gröſse der gebrauchten Säcke war verschieden, doch scheinen solche von etwa 4l Inhalt die gewöhnlichsten gewesen zu sein. Ueber die Anbringung der Oelsäcke sprechen sich fast alle Berichte dahin aus, daſs dieselben nicht im Wasser nachschleppen dürfen, sondern über der Wasseroberfläche aufgehängt sein müssen. Die an einer langen Leine nachschleppenden Säcke werden nicht nur dadurch unwirksam, daſs sie hin und her geschleudert, gegen die Bordwand geschlagen und beschädigt oder an Bord geworfen werden, sondern daſs durch den Druck des den Sack umgebenden Wassers auch der Austritt des Oeles erschwert, bezieh. verhindert wird. Die besten Erfolge sind erzielt worden durch ein Aufhängen des Sackes zwischen Wind und Wasser, d.h. etwas über der Wasseroberfläche, so daſs derselbe beim Ueberholen des Schiffes nach dieser Seite gerade ins Wasser taucht. Die in dieser Lage beiden Elementen ausgesetzten Oeltropfen werden sowohl durch die Gewalt des Windes als der Spritz wellen zerpeitscht und zerstäubt, und in dieser feinen Vertheilung liegt der Vortheil dieser Anbringungsweise. Zum Passiren einer Brandung muſs das zur Abschwächung derselben dienende Oel vorher über dieselbe ausgebreitet werden; hat man Mittel, das Oel vorher auf die Brandung zu bringen, so sind dieselben anzuwenden; setzt ein Oberflächenstrom auf die Brandung zu, so kann das Oel vor derselben auf das Wasser gegossen werden, so daſs das Fahrzeug mit demselben die Brandung passirt; läuft der Strom in entgegengesetzter Richtung, so nutzt der Gebrauch des Oeles wenig. Die hauptsächlichsten Thatsachen betreffs des Oelgebrauches sind folgende: Auf freien Wellen, d.h. auf Wellen in tiefem Wasser, ist die Wirkung am gröſsten. In einer Küstenbrandung oder bei den über einer Barre brandenden Wellen, wo eine Flüssigkeitsmasse auf flachem Wasser in Bewegung ist, wird die Wirkung des Oeles ungewiſs, da unter solchen Umständen nichts das Brechen der gröſseren Wellen verhindern kann; aber auch hier leistet es einige Dienste. Die schwersten und dicksten Oele sind die wirksamsten; gereinigtes Kerosinöl ist von wenig Nutzen, rohes Petroleum ist zu gebrauchen, wenn nichts anderes da ist; alle thierischen und Pflanzenöle, wie das Maschinenöl, sind sehr wirksam. Eine geringe Menge Oel genügt, wenn es so angewandt wird, daſs es sich zu Luv ausbreiten kann. Es ist auf Schiffen und Booten, sowohl in Fahrt, als auch beim Beiliegen und Halsen von Nutzen. In kaltem Wasser, wo das Oel durch die niedrige Temperatur dick wird und sich nicht frei ausbreiten kann, wird die Wirkung sehr beeinträchtigt. Dies ist verschieden bei verschiedenen zur Anwendung gelangenden Oelen. Bei Backstagswind scheint die Wirkung geringer, als in anderen Lagen zu sein, da das Oel hinter das Schiff geht, während die Wellen es seitwärts treffen. Beim Beiliegen scheinen der Luvbug und eine andere Stelle weiter hinten die besten Plätze zum Aufhängen der Säcke zu sein, mit genügend langer Leine, damit dieselben sich luvwärts halten, während das Schiff treibt. Um mit Flutstrom eine Barre zu passiren, ist es am besten, Oel über Bord zu gieſsen, so daſs dasselbe vor dem Boote hertreiben kann, und dann unter Nachschleppen eines Oelsackes zu folgen. Mit Ebbestrom den Versuch zu machen, eine Barre mit Hilfe von Oel zu passiren, erscheint nutzlos. Um an Bord eines Wrackes zu gelangen, ist es zu empfehlen, zu Luvard vor demselben Oel auszugieſsen, ehe man längsseit geht. Der Effect muſs in diesem Falle hauptsächlich vom Strom und den Tiefenverhältnissen des Wassers abhängen. Für ein Boot, welches bei schlechtem Wetter vor einem Treibanker reitet, ist es rathsam, den Sack an einer Leine ohne Ende zu befestigen, welche durch einen Block am Anker geschoren ist, wodurch das Oel Gelegenheit hat, sich vor dem Boote auszubreiten, und der Sack ohne Schwierigkeit eingeholt werden kann, um ihn, wenn nöthig, wieder zu füllen. Wie aus den obigen Darlegungen hervorgeht, ist der wichtigste Punkt bei Benutzung des geschilderten Verfahrens die Art und Weise der Aufbringung des Oeles auf das Wasser und an die richtige Stelle. Die Benutzung von Oelsäcken kann immer nur ein Nothbehelf sein, der bei technischer Behandlung der Frage nicht in Betracht kommen kann. Unter diesem Gesichtspunkte sind denn auch in letzter Zeit namentlich seitens amerikanischer Erfinder viele Vorschläge zur Construction von Oelvertheilern gemacht worden, welche danach streben, das Oel an beliebige Punkte seitlich vom Schiffe zu leiten und den Oelausfluſs zu regeln. Die meisten dieser Oelvertheiler ähneln den bekannten Schmierbüchsen, während andere in Pump- und Spritzvorrichtungen bestehen. Die Industrielle Rundschau vom 27. Oktober 1887 bringt nach dem Journal of the Franklin Institute die Wiedergabe eines im April d. J. auf einer Versammlung des genannten, wissenschaftlich hochbedeutenden Institutes von Capitän Townsend gehaltenen Vortrages, in welchem derselbe die Mängel der bisher versuchten Methoden beleuchtet und die Idee eines von ihm selbst erfundenen Oelvertheilers angibt. Der Vortragende bemängelt die Oelsäcke, weil besonders eine Regulirung des Ausflusses unmöglich ist, der Erfolg daher, besonders bei Nacht, fraglich, auſserdem der Oelverbrauch oft ein übermäſsiger, während die Aufbewahrung der auſser Gebrauch befindlichen, derartig hergerichteten Säcke nicht nur mit Unbequemlichkeiten, sondern auch mit Feuersgefahr verbunden ist. Townsend's Oelvertheiler (Fig. 1 bis 4) besteht in der Hauptsache aus einer hohlen Metallkugel von 25cm Durchmesser und 7! Inhalt, die durch auſsen angelöthete starke Drahtringe verstärkt und in deren einem Theile Luft angesammelt ist, um das Ganze in aufrechter Stellung zu erhalten. Durch ein unteres Ventil tritt das Wasser ein und drängt das leichtere Oel durch ein oberes, mit einer Gradeintheilung versehenes Ventil hinaus. Von diesem kann eine Röhre den Strom auf die geeignete Stelle der Flut leiten, wobei der Ausfluſs durchaus regelmäſsig und ununterbrochen stattfindet. Hat der Apparat seine Füllung verausgabt, so wird er entweder aufs Neue gefüllt oder durch einen anderen ersetzt. Die Aufbewahrung desselben im gebrauchsfertigen Zustande ist weder schwierig noch gefahrbringend und seine Tragbarkeit ermöglicht die Anwendung in jedem Theile des Schiffes, sowie in den Booten. Der Oelverbrauch ist ein verhältniſsmäſsig geringer. Fig. 1., Bd. 267, S. 119Fig. 2., Bd. 267, S. 119Fig. 3., Bd. 267, S. 119Fig. 4., Bd. 267, S. 119Fig. 5., Bd. 267, S. 119Fig. 6., Bd. 267, S. 119Fig. 7., Bd. 267, S. 119 Etwas umständlicher ist ein anderer, neuerlich in Vorschlag gebrachter Apparat, in Fig. 5, 6, 7, nach „La Nature“ abgebildet, welcher gegenüber dem ersteren den Vorzug hat, daſs der Ausfluſs des Oeles entsprechend dem Andränge der Wogen selbstthätig regulirt wird. Aus jedem der vorn im Schiffe befestigten Oelbehälter R geht eine knieförmig gebogene, mittels eines Hahnes verschlieſsbare Verbindungsröhre nach einem Vertheiler V, der sich seitlich am Schiffe in vertikaler Stellung befindet. Der Eintritt des Oeles in den Vertheiler wird durch die Pumpe P bewirkt. In einem äuſseren Cylinder läſst sich ein innerer Cylinder auf- und abwärts bewegen. Die abwärts gehende Bewegung bewirkt eine oberhalb des inneren Cylinders in den äuſseren eingesetzte Feder g, die letzteren beständig nach unten zu drücken strebt. Die aufwärts gerichtete Bewegung veranlaſst der Druck der Wogen gegen die Platte f an einem kleinen Bolzen, welcher an dem Boden des inneren Cylinders befestigt ist und durch den des äuſseren hindurchgeht. Die Wandungen beider Cylinder sind mit feinen Löchern b versehen, welche hinsichtlich der Gröſse einander entsprechen, so daſs sie bei gehobenem inneren Cylinder über einander passen. Wird nun bei hochgehender See die Pumpe bethätigt, so tritt das Oel durch die Röhre a in den inneren Cylinder ein; der Druck des Wassers auf die Platte f und damit auf den Boden des inneren Cylinders hebt diesen so weit, daſs die inneren und äuſseren Oeffnungen auf einander treffen, so daſs das Oel nun so lange ausströmt, als die bei der Hebung des Cylinders ausgeübte Kraft der Wogen der Federkraft Widerstand leistet. Legen sich die Wogen, so sinkt der innere Cylinder und der weitere Ausfluſs wird unterbrochen, während ein erneutes Steigen der Wellen den Apparat wieder in Bewegung bringt. Demnach steht die Menge des Ausflusses von Oel im Zusammenhange mit der Stärke und Heftigkeit der Wellen. Zu diesen Spritz- und Schmiervorrichtungen tritt soeben ein andersgearteter Oelvertheiler, welcher ganz besondere Beachtung verdient, da er sich auch bereits trefflich bewährt hat. Dieser neue Vertheiler gestattet die Verbreitung von Oel abseits vom Schiffe in beliebiger Entfernung, unabhängig von den Stromverhältnissen. Derselbe ist von dem zweiten Officier des Norddeutschen Lloyd-Dampfers „Werra“, Wilhelm Meissel, erfunden und in zwei Ausführungsformen patentirt (die bezüglichen Patentschriften sind noch nicht veröffentlicht). Die Erfindung besteht im Wesentlichen darin, daſs ein kleiner Oelbehälter in der Hülse einer Rakete angeordnet ist, so daſs er von letzterer beim Abfeuern mitgenommen wird, um endlich eventuell mit Hilfe eines Zeitzünders durch einen Sprengsatz zertrümmert zu werden, so daſs hierdurch eine Vertheilung des Oeles auf den Wellen erreicht wird. Der Erfinder gibt folgenden Bericht über praktische Versuche mit dieser Vorkehrung: Ich lieſs an Bord des Norddeutschen Lloyd-Dampfers „Werra,“ Kapitän Bussius, im November 1887 auf dem Atlantischen Ocean, mir vier Oelcylinder aus dünnem Zinkblech 5, 4, 3 und 2 Zoll hoch anfertigen. Nachdem dieselben mit Oel gefüllt und die Sprengladung hineingethan war, wurden die Raketen fertig gemacht. Der Raketenstock wurde an seinem unteren Ende mit Bleistreifen beschwert und die Rakete gehörig abbalancirt. Es sollten zwei Raketen in der Luft und zwei Raketen im Wasser zur Explosion gebracht werden. 1. Rakete. Oelcylinder 4 Zoll hoch, Raketendurchmesser 1⅞ Zoll. Die Richtvorrichtung wurde unter einem Winkel von 30° zur Horizontalen gestellt und die Rakete nach rechts abgefeuert. Die Rakete flog etwa 900 bis 1000 Fuſs voraus und es erfolgte Sprengung. Die Sprengung des Oelbehälters erfolgte etwa 25 Fuſs über der Oberfläche des Wassers. Die Detonation wurde deutlich vernommen und verbreitete sich das Oel blitzschnell über eine groſse Fläche, die See glättete sich und nur die Dünung blieb im Wasser. Nach einiger Zeit durchschnitt die „Werra“ die Oelmenge und es war interessant, zu beobachten, wie der weiſse Bugschaum seine Farbe verlor und auch das Bugwasser sich nicht verschlug. Die Rakete ölte eine Wasserfläche von etwa 2000 Quadratfuſs. 2. Rakete. Oelcylinder 5 Zoll hoch. Die Rakete sollte im Wasser zur Explosion gebracht werden und wurde horizontal abgefeuert. Die Rakete flog gegen 100 bis 150 Fuſs vor dem Steven ins Wasser; brannte im Wasser weiter, da die ausströmenden Gase ein Auslöschen derselben verhinderten und kam der Oelbehälter zur Explosion. Die Wirkung war dieselbe wie bei der zuerst abgefeuerten Rakete. 3. Rakete. Oelcylinder 3 Zoll hoch. Die Rakete wurde vom Schiffskörper mit 300 Elevation abgefeuert und flog im horizontal gestreckten Bogen etwa 1200 Fuſs weit. Der Oelbehälter explodirte etwa 20 bis 30 Fuſs über Wasser und ölte eine gegen 120 Fuſs lange und 8 Fuſs breite Wasserfläche. 4. Rakete. Oelcylinder nur 2 Zoll hoch. Die Rakete sollte im Wasser zur Explosion gebracht werden. Dieselbe schlug bei 15° Elevation vor dem Steven ins Wasser und brannte bis zur Explosion unter Wasser weiter. Das Oel vertheilte sich schnell und war die Wirkung der geringen Oelmenge überraschend. Weitere Versuche werden auf der nächsten Reise bei eventuell schwerem Wetter durch den Herrn Kapitän Bussius angestellt werden. Die Raketen sollen hauptsächlich bei Strandungsfällen Verwendung linden. Dieselben können auch vom Lande aus über das Wrack geschossen werden, wodurch die Gewalt der Brandung vermindert und das Auslaufen des Rettungsbootes erleichtert wird. Auch dürften die Rettungsversuche auf hoher See durch Anwendung von Oelraketen weniger gefahrvolle sein. Ferner lassen sich diese Raketen an Bord eines lenzenden Schiffes im Moment des Beidrehens mit Erfolg anwenden. – Gröſsere Versuche werden in nächster Zeit seitens der amerikanischen Regierung angestellt werden. In englischen Häfen hat man übrigens durch Anlegung einer langen, unter Wasser fortgeführten Röhrenleitung mit Oel, die in weiterer Entfernung vom Lande sich öffnete, um das Oel dort auf die Wasseroberfläche zu schaffen, mit Erfolg gekrönte Versuche zur Herstellung eines ungefährlichen Fahrwassers vor dem Hafeneingange gemacht. Aber alle diese Versuche treffen nicht den Kern der Sache, der darin liegt, daſs man vermittels der Raketen es in der Hand hat, das Oel jeder Zeit und auf jedem Punkte nicht allein vom Strande, sondern auch von einem in Fahrt befindlichen Schiffe aus zu entsenden, und zwar letzteres auch mit Erfolg in der Fahrrichtung nach vorn. Hierdurch ist jedem Fahrzeuge die Möglichkeit gegeben, sich der gefährlichen, von vorn kommenden Brecher zu erwehren, indem es auf eine Entfernung von mehreren hundert Fuſs die von vorn anstürmende See durch Oel zu glätten vermag. Mg.