Die selbsthätigen Blocksignale der Automatic Electric Railway Signal Company in Liverpool. Mit Abbildung. Selbsthätige Blocksignale der Automatic Electric Railway Signal Company. In dem Londoner Electrical Engineer, 1893 Bd. 11 * S. 559, werden die selbsthätigen Blocksignale der Automatic Electric Railway Signal Company in Liverpool beschrieben, welche bei einer kleinen Bahn auf der Insel Wight zur Anwendung gekommen sind. Die einfache Anordnung derselben lässt sich mittels der beigegebenen Skizze deutlich machen. Textabbildung Bd. 290, S. 208 Für den Betrieb dieser Signale sind nur zwei Leitungen erforderlich. Dieselben sind für gewöhnlich stromerfüllt und der Strom erhält die Signale auf „Frei“. Die Stromschliessungen bezieh. Stromunterbrechungen veranlassen die Eisenbahnzüge selbst bei ihrem Hinfahren über federnde Contacte; da aber zum Niederdrücken dieser Contacte ein Gewicht von 4 t erforderlich ist, so kann es beim Darüberhinfahren von Wagen der Schienenleger nicht eintreten. Es sollen beständig zwei Blockabschnitte gesperrt sein; deshalb läuft bei der in der Skizze dargestellten Blockstelle V die eine Leitung L3 zurück bis zur Blockstelle III, die andere L7 vorwärts bis zur Stelle VII; der Zug fährt in der Richtung des beigesetzten Pfeiles. Beim Vorüberfahren an der Blockstelle V geht er zuerst über ein Pedal, welches den Contactkörper C1, gegen welchen sich zwei Contactfedern anlegen, nach unten bewegt, so dass dessen isolirender oberer Theil zwischen die Federn gelangt und für die Dauer des Vorüberfahrens den Strom der Batterie B5 in der Leitung L7 unterbricht; in Folge dessen lässt in V das Relais R1 seinen Anker abfallen und unterbricht dadurch den Strom der Localbatterie b in dem zwischen x und y eingeschalteten, das Blocksignal in der Stellung auf „Frei“ erhaltenden Elektromagnete des Blocksignals in V und lässt dieses durch sein eigenes Gewicht auf „Halt“ herabfallen. In der Stelle VII läuft L7 durch den Elektromagnet eines Relais R2, dessen Ankerhebel bisher hinter R2 einen Weg zur Erde E2 hergestellt hatte, während der jetzt abfallende Ankerhebel diesen Weg dauernd abbricht. Beim Weiterfahren geht der Zug in V über ein zweites Pedal und drückt einen zweiten Contactkörper C2 nieder, dessen isolirender Theil bisher zwischen den beiden Contactfedern stand, bringt also für die Dauer des Vorbeifahrens dessen oberen leitenden Theil zwischen die Federn und schliesst dadurch den Strom der in der Blockstelle III, wo ja C1 längst wieder emporgegangen ist, befindlichen Batterie B3 in der Leitung L3 und durch die Rollen von R2 in V, so dass jetzt R2 in V seinen Anker wieder anzieht und durch diesen den dann bis auf weiteres bleibenden Stromweg hinter R2 zur Erde E2 auch wieder herstellt; das Wiederauftreten des Stromes in dem Relais R1 der Stelle III führt das Blocksignal in III auf „Frei“ zurück. Wenn endlich der Zug in der Blockstelle VII ankommt, also die Signale in VI und VII auch schon auf „Halt“ gestellt hat, schliesst er in VII durch C2 die Batterie B5 in der Leitung L7, so dass das in dieser liegende Relais R1 der Stelle V den Localstrom der Batterie b in x, y wieder im Elektromagnete des Blocksignals V wirksam werden lässt und dadurch unmittelbar dieses wieder auf „Frei“ stellt. Natürlich muss auch jede andere zufällige oder absichtliche Unterbrechung der Leitung L7 das Blocksignal in V auf „Halt“ stellen, was natürlich die Sicherheit wesentlich erhöht. Es soll aber auch dafür gesorgt sein, dass, wenn ein Zug beim Ausfahren aus einem Blockabschnitte ein zurückliegendes Signal auf „Frei“ gestellt hat, er es wiederum auf „Halt“ stellt, sobald er aus irgend einem Grunde in die Blockstelle zurückfährt. Das Blocksignal besteht aus einem Signalarme und einer Signallaterne. In der Nähe grosser Städte und in deren Vorstädten lässt sich dem Blocksignal leicht eine Nebelglocke hinzufügen, welche beständig läutet, bis das Blocksignal auf „Frei“ steht. Die Nebelglocke kann durch den Bahnwärter nach Bedarf ein- und ausgeschaltet werden.