Selbsthätig wirkende elektrische Blocksicherung für elektrische Eisenbahnen. Mit Abbildung. Selbsthätig wirkende elektrische Blocksicherung für elektrische Eisenbahnen. Regierungsbaumeister Feldmann erläutert in einer ausführlichen Beschreibung der elektrischen doppelgleisigen Schwebebahn, System Langen (Centralblatt der Bauverwaltung, 1895 S. 8, 17 und 24), die zugehörige Blocksicherung (D. R. P. Nr. 78427 vom 11. März 1894), welche in folgender Figur – für ein Gleis – schematisch dargestellt erscheint und im Wesentlichen durch die eigenthümliche Anordnung der Leitung erzielt wird. Von der Generatordynamo G gelangt der Strom vorerst in die Hauptleitung L1; die von der letzteren abzweigende Contactleitung ist in bestimmte, von einander getrennte Strecken K1K2K3.... getheilt und jedes dieser Leitungsstücke steht mit L1 durch einen beweglichen Umschalter U1U2U3.... in leitender Verbindung. Ausserdem ist noch die von der Eisenconstruction des Bahngleises gebildete Rückleitung L2 und eine sogen. Bremsleitung B1B2B3.... vorhanden, wovon die letztere aus ebenso vielen und gleich langen parallelen Stücken besteht, wie die Contactleitung. Textabbildung Bd. 296, S. 301 Elektrische Blocksicherung. Jedes einzelne Stück der B-Leitungen steht durch einen Anschlussdraht A1A2A3... mit L2 in Verbindung, und zwischen A und B ist überall je eine elektromagnetische Vorrichtung M1M2M3.... eingeschaltet. Der bei W angedeutete, sich in der Richtung gegen G bewegende Motorwagen bezieht immer nur durch die Contactleitung den erforderlichen Strom, welcher von G über L1, U, K, W und L2 seinen Weg nimmt. Wenn aber das Fahrzeug eine Blockstrecke verlässt und dabei den Umschalter passirt, stellt er diesen auf mechanischem Wege in eine zweite Contactlage um, derart, dass die zwischen Hauptleitung und Contactleitung bestandene Verbindung gelöst und dafür die Hauptleitung mit der Bremsleitung verbunden wird. So hat – nach dem in der Zeichnung dargestellten Beispiele – der Wagen W, als er K4 verliess, U3 von K4 entfernt und mit B4 verbunden; K4 ist somit isolirt worden, wogegen gleichzeitig der Strom von L1 über U3, B4, M4, A4, L2 einen neuen Weg erhalten und M4 thätig gemacht hat, wodurch der bisher mit B5 in Contact gestandene U4 wieder in seine Normallage zurückversetzt, d.h. mit K5 in Berührung gebracht wurde. Bei der Weiterfahrt des Wagens wird er beim Verlassen von K3 dieses Leitungstück wieder isoliren, dafür üf4 wieder mit L1 verbinden u.s.w. Ein nachfahrender Wagen erhält also, so lange sich ein vorausfahrender in der Nachbarstrecke befindet, keinen Strom; er kommt daher bei nicht besonders ungünstigen Streckenverhältnissen von selbst zum Halten und kann die Fahrt erst wieder fortsetzen, bis die Vorderstrecke frei geworden ist. In Linien mit Strecken, welche eine geringe Länge haben, oder wo die Gefällsverhältnisse das Anhalten erschweren, erhalten die Motorwagen noch eine zweite Contactrolle, die an den Bremsleitungen B läuft und mit einer Alarmglocke oder besser mit einer selbsthätig wirkenden Bremse in Verbindung steht, welche in Thätigkeit geräth, sobald der Wagen in eine Strecke einfährt, dessen Nachbarstrecke noch besetzt ist. Die Blockstellen sollen immer an Anfang und Ende jeder Station gelegt werden, da sie sich hier am besten überwachen und unterhalten lassen; auch können die Umschalter im Nothfalle mit der Hand verstellt werden, damit es möglich ist, beispielsweise einem hängengebliebenen Wagen von rückwärts zu Hilfe zu kommen. Es unterliegt selbstverständlich keiner Schwierigkeit, die Apparate M mit fern wirkenden Sicht- oder Hörsignalen zu verbinden; ebenso klar ist es, dass ein etwaiges Versagen der Blockeinrichtung lediglich Fahrverzögerungen, jedoch keine Gefährdung der hinter einander verkehrenden Motorwagen zur Folge haben könnte.