Rettungswesen auf See. (Schluss des Berichtes S. 73 d. Bd.) Mit Abbildungen. Rettungswesen auf See. Rettungsboote an Land. Die Rettungsboote; welche man vom Strand aus dem in Nothlage befindlichen Schiffe zusenden kann, lassen sich seetüchtig herstellen, da man hinsichtlich ihrer Grösse an keine allzu kleinen Abmessungen gebunden ist. Ihr Gewicht ist allerdings nur so weit steigerungsfähig, als der Transport am Ufer eine Behinderung dadurch nicht erfahren darf. Die Bauart ist abhängig von der Gestaltung des Gestades, da man für seichtes Fahrwasser nach anderen Principien verfahren muss, als wenn steile Ufer einen grösseren Tiefgang zulassen. Unter Benutzung von Luftkasten und specifisch leichten Stoffen ist man in der Lage, das Boot so weit tragfähig zu gestalten, dass es selbst nach Uebernahme von Wasser nicht untersinkt, andererseits aber den Innenboden so hoch zu legen, dass das Wasser durch geeignet angeordnete Löcher ablaufen kann. Wichtig ist auch die Fähigkeit eines Bootes, sich selbst aufrichten zu können, wenn es gekentert ist. In diesem Falle wird das gekenterte Boot von Luftkasten o. dgl. so getragen, dass sein Schwerpunkt in labilem Gleichgewicht über Wasser sich befindet; die geringste, auf See ja stets vorhandene Bewegung stört das Gleichgewicht, so dass das Boot wieder zurückschlägt. Die Möglichkeit einer guten Handhabung mittels Ruders, zuweilen auch mit dem Segel, zuverlässige Steuerfähigkeit sind selbstverständliche Bedingungen eines brauchbaren Fahrzeuges. Die Construction der Rettungsböte hat mit den Ansichten und Erkenntnissen natürlich sehr gewechselt und nur die Erfahrung hat die heutige Vervollkommnung bewirken können. Häufige, mit grossen Verlusten an Menschenleben verbundene Schiffbrüche in den zwanziger Jahren hatten den Capitän GordonTransactions of the Society for the Encouragement of Arts etc. January 1824 S. 92. 1823 veranlasst, die in Bristol und Rye befindlich gewesenen Rettungsboote zu prüfen, welche er zu schwer fand. Gordon hatte deshalb durch einfache, seitlich anzubindende Korbpanzer gewöhnliche Boote gebrauchsfähig gemacht. Er bildete aus 1' langen, 6'' breiten und 5/4'' dicken Korkstücken, welche er zu je Dreien über einander legte, durch Aneinanderreihen Leisten, die durch aufgenähte Schienen aus gespaltenem spanischem Rohr der Länge nach zusammen gehalten wurden. Etwa acht solcher Leisten wurden der Breite nach neben einander gelegt und mittels Seile durchflochten. Die Längen der Leisten waren nach unten um je 1' abnehmend, diejenige der obersten Leiste betrug 9'. Die Seile wurden unter dem Boote weggeholt und an Bord festgemacht. Zwei solcher Panzer (oder Bojen) wogen 226 Pfund 20 Loth und hatten einen Auftrieb von 717 Pfund 28 Loth. Andrew HennessyVerhdlg. d. V. z. Bef. d. Gew., 1826 Bd. 5 S. 119. in Cork (Irland) fuhr am 7. November 1825 von Cork nach England bei schwerem Wetter mit fünf Mann in einem Boot, welches aus elastischem Gerippe mit einem wasserdichten Zeugüberzug bestand und, in Walfischfängerform ausgeführt, 40' lang, 8' breit und 20 t schwer war. Kiel, Vor- und Hintersteven bildete ein in Dampf gebogenes Stück Holz, während die Spanten aus Bogen von weissem Eichenholz (white oak) gemacht und aussen mit Fischbein belegt waren. Das aus losen Brettern zusammengesetzte Verdeck besass denselben wasserdichten Ueberzug, eine Art ¼'' starken Zwillich aus einem Gemenge von Hanf und Wolle. Versuchsweise hatte Hennessy einen kupfernen Belag des Bodens in der Weise ausgeführt, dass er fischschuppenartige Stücke in das Zeug verwebte. Hatte man zu Anfang des Jahrhunderts im Bau der Rettungsboote ziemlich ziellos verfahren, so gab das vom Herzog von Northumberland, Algernon, im J. 1850 erlassene Preisausschreiben Veranlassung zu ausgedehnten Versuchen, welche eine festere Grundlage lieferten. Der ausgesetzte Preis von 100 Guineen für das beste Boot hatte die Einsendung von 280 Modellen zur Folge gehabt. Für alle Zeiten interessant geblieben sind die Normen, nach denen die Beurtheilung der Güte der einzelnen Fahrzeuge stattfand. Jede von diesen geforderte Eigenschaft wurde nach Points bemessen, deren Anzahl der Wichtigkeit der betreffenden Eigenschaft entsprach. Es wurden folgende Werthe festgesetzt: Fähigkeit als ein Ruderboot in jedem Wetter 20        „       „     „   Segelboot 18        „       „     „   Seeboot (Stabilität, Sicher-      heit, Ueberwindung der Brandung) u.s.w. 10 Geringster Fassungsraum für Wasser 9 Mittel zur Wasserentleerung 8 Extraauftrieb (Natur, Betrag, Vertheilung,      Anwendung) 7 Stärke der Selbstaufrichtung 6 Brauchbarkeit für den Strand 4 Platz und Tragfähigkeit für Passagiere 3 Geringes Gewicht zum Transport am Ufer 3 Schutz gegen Beschädigung des Bodens 3 Ballast (Eisen 1, Wasser 2, Kork 3) 3 Zugänglichkeit zürn Vorder- oder Hintersteven 3 Blöcke zum Befestigen der Wurfleine 2 Gürtel, Rettungsleinen u.s.w. 1 ––– 100 Als bestes Boot wurde das von James Beeching (Yarmouth) gebaute anerkannt (Fig. 100 bis 103); es erhielt 84 Points. Die Commission hielt das Boot seiner Form nach gleich geeignet zum Segeln und Rudern in jedem Wetter; bei grosser Stabilität sollte es ein gutes Seeboot sein. Bei geringer Fähigkeit, Wasser unter den Duchten zu halten, besass es genügende Mittel, uni das eingeschlagene Wasser rasch ablaufen zu lassen. Der Wasserballast wurde in dem Kielraum eingenommen, nachdem das Fahrzeug in See ausgesetzt worden war. Daraus, dass an den Enden sich hohe Luftkasten befanden, dass ein leichter eiserner Kiel vorgesehen war und in der Mitte seitliche Luftbehälter fehlten, folgerte man die Eigenschaft des Bootes, dass es sich nach erfolgtem Kentern leicht selbsthätig wieder aufrichtete. Die Form lehnte an die Walfischboote an. Das Material war Eichenholz mit Eisenbeschlag. Ein 6'' dicker und 8'' hoher Korkgürtel zog sich in einem Abstande von 7'' unter dem Schandeckel rings um das Boot, welches für 70 Personen bestimmt war. Textabbildung Bd. 301, S. 98 Beeching's Boot. a Luft; b Kork; c Wasser. Textabbildung Bd. 301, S. 98 Hink'sches Rettungsboot. a Luft; b Kork. Etwas geringwerthiger, nämlich zu 78 Points, wurde das Henry Hinks'sche (Appledore) Rettungsboot veranschlagt (Fig. 104 bis 107). Dieses besass im mittleren Theil die Formen eines Kutters, an den Enden dagegen diejenigen eines Walfischbootes; es bestand aus Mahagoniholz mit Kupferbeschlag. Ein Korkgürtel von 5'' Dicke und 5'' Höhe lief aussen herum 12'' unter der Reeling. In hiervon abweichender Weise war das schon seit 1826 an der holländischen Küste verbreitet gewesene Boot ausgeführt, als dessen Urheber man Willem van Houten (Rotterdam) nannte (Fig. 108 bis 111). Es besass einen sehr flachen Boden, der es zum Dienst an seichter Küste befähigte, und einen Rumpf aus Eichenholz mit Kupferbeschlag. Das mitvorgeführte Boot des Amerikaners Francis (New York) wurde zu Folge seiner damaligen Eigenschaften, welche es zum Gebrauch an den britischen Küsten nicht befähigten, von der Preiszutheilung ausgeschlossen. Der gleichzeitige Bericht erwähnte aber, dass die amerikanische Regierung die Francis'schen Fahrzeuge bereits in mehreren Exemplaren an der Küste von New Jersey vertheilt hatte. Ausser Ruder und Segel waren auch Projecte für Schaufelrad und Schraube gemacht worden; anstatt Menschen- und Windkraft hatte man auch Dampf und Druckluft einzuführen versucht, indessen ohne Erfolg. Unter den 280 in Somerset House eingereichten Modellen konnte eine reiche Auswahl in Constructionseinzelheiten getroffen werden, und man hatte sich dahin geeinigt, dem englischen Constructeur James Peake (Woolwich) die Ausführung eines neuen Bootes aufzugeben, in welchem die mit den Modellen gemachten Beobachtungen zu verwerthen seien. Peake schuf demgemäss das in Fig. 112 bis 116 skizzirte Fahrzeug aus einer doppelten Lage Ulmenholz in Diagonalbau, mit Kupfernietung. Die Form war wiederum die eines Walfischbootes mit einem langen flachen Boden in der Mitte. Der grösste Theil der Schwimmfähigkeit wurde durch Kork erreicht. Die Luftbehälter wurden durch mit dünnen Latten versteifte Guttaperchawände in einzelne wasserdichte Räume geschieden. Textabbildung Bd. 301, S. 98 Boot von van Houten. Beeching Hinks van Houten Peake Ganze Länge 36' 30' 25' 30' Länge des Kiels 31' 27' 19' 24' Breite 9' 6“   9'   8' 8' 9'' Tiefe 3' 6“   3'   3' 3' 6'' Krümmung des Schandeckels 3'   2'   1' 2' 1'' Extraschwimmfähigkeit (Luft) 300 Cubikfuss= 8½ t Kork und Luft,105 Quadratfuss= 3 t 175 Cubikfuss= 5 t Kork und Luft3 t Innerer Fassungsraum bis zu den Dachten 5 t 3⅓ t 2⅓ t 4 t Querschnitt der Abflussrohre 276 Quadratzoll 72 Quadratzoll 45 Quadratfuss 300 Quadratfuss Verhältniss desselben zum Fassungsraum 1 : 0,64 1 : 1,6 1 : 1,8 1 : 0,5 Gewicht des Bootes 3 ½ t 35 Cwt. 20 Cwt. 38 Cwt. Ballast 2 t Wasser + ½ tEisenkiel= 2½ t keiner keiner Bandeisen= 3 Cwt. Tiefgang bei 30 Mann Besatzung 2' 2'' 18'' 18'' 16'' Anzahl der Ruder 12 (doppelsitzig) 12 (doppelsitzig) 6 (einfach) (10 doppelsitzig) Takelwerk 2 Luggersegel – 1 Luggersegel 1 vorderes und1 Besan-Lugger-segel Kosten 250 £ 110 £ 90 £ 100 £ Ueber die hauptsächlichsten Daten der hier angeführten Rettungsboote gibt die vorstehende Tabelle Aufschluss. Die Peake'schen Rettungsboote wurden in England fast allgemein eingeführt. In Deutschland konnten sie nur an Flussmündungen oder Hafeneinfahrten Verwendung finden, weil hier das erhebliche Gewicht und der bedeutende Tiefgang untergeordnete Rollen spielten. Man hatte nach den Berichten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger die Aufmerksamkeit fast ausschliesslich dem aus cannelirtem Eisen hergestellten Francis-Boot zugewandt, welches bei gleicher Grösse und Widerstandsfähigkeit wie das Peake'sche Boot nur etwa halb so schwer wie dieses war. Vermöge ihres geringen Tiefganges und der breiten Kielsohle waren die Francis-Boote leicht vom Strande abzubringen und wieder auf den Strand zu holen; sie bewährten sich in der Brandung. Indessen wurde über mangelhafte Steuerfähigkeit geklagt, wozu noch der Umstand kam, dass sie sich nicht selbst aufzurichten vermochten. Textabbildung Bd. 301, S. 99 Peake's Rettungsboot. a Luft; b Kork. Aus der grossen Anzahl im Laufe der Jahre entstandener Boote verdient das an der deutschen Küste nunmehr eingebürgerte „Deutsche Rettungsboot“ unser Interesse. Es wird in der Regel in zwei Grössen, nämlich zu 7,5 und 8,5 m Länge, ausgeführt. Das grössere ist 8,5 m lang, 2,55 m breit, 0,83 m tief, mit einem Sprung von 0,45 m. Sein Tiefgang mit voller Besatzung beträgt 0,35 m. An Stelle eines Kiels besitzt es eine 0,7 m hohe, in der Mitte 0,40 m breite, nach beiden Enden verjüngt in die Steven auslaufende Kielsohle. Das Boot ist vorn und hinten spitz, ziemlich scharf gebaut und hat in der Mitte flachen Boden. Den Kiel ersetzt ein Schwert, welches durch eine 1,50 m lange und 0,05 m breite Oeffnung im Boden in den etwa 0,65 m hohen, oben offenen Kasten einziehbar ist. Der letztere reicht nur bis unter die Sitzbänke und dient demnach zur theilweisen Entleerung von übergenommenem Wasser; die vollständige Entfernung desselben bewirkt eine Pumpe. Luftkasten sind im Boot vorn, hinten und an den Seiten angeordnet. Ein herunter zu lassender Mantel aus Eisenblech am Ruder dient, wenn herunter gelassen, als Verlängerung des Steuers, welches dadurch noch wirksam bleibt, wenn auch der Hintersteven aus dem Wasser stampft. Das Gewicht des Bootes ohne Inventar beträgt 1300 k. Zum Inventar gehören Masten, Segel, Riemen, Steuerruder, Bootshaken, Anker, Tau, Wurfdraggen, Compass, Laterne, Handloth mit Leine, Korkjacken, Ledereimer, Seelenretter, Beil, Messer und Lenzsack. Der letztere, ein trichterförmiger Sack aus starkem Segeltuch, wird nachgeschleppt und hält das Boot der Länge nach vor der See, wenn hohe Brandung den Hintersteven so weit hebt, dass das Steuer über Wasser kommt. Zum Transport wird ein als Helling dienender Wagen benutzt, auf dem das Boot auf Rollen steht. Werden die Vorderräder durch Wegnahme eines Bolzens gelöst und wird der Vorwagen etwas gehoben, so gleitet das Boot ab. Es ist des Schwertes als Ersatz des Kiels Erwähnung gethan worden. Das Schwert ist seiner Natur nach ein ins Wasser verlängerter Kiel, welcher je nach seiner Ausdehnung und dem auf seiner Fläche lastenden Wasserdruck entsprechend eine Neigung des Bootes nach der Seite mehr oder weniger verhindert. Für den Zweck der Rettungsboote sind natürlich nur solche Ausführungen möglich, bei denen das Schwert ganz ins Boot eingezogen und erst auf der See herabgelassen werden kann. Insbesondere Segelboote bedienen sich des Schwertes als eines Ausgleiches für die einseitige Belastung durch den Wind. Eine solche Construction zeigen Fig. 117 bis 119. Es ist a ein geschlossener flacher Kasten, in dessen Seitenwandungen der Bolzen e sitzt; um diesen sind die Hebel d drehbar, welche die Glieder g und Kieltheile c nach Art einer Nürnberger Schere stellen. Ketten b führen über Leitrollen zu einer Handwinde f. In Fig. 119 ist das Schwert herabgelassen, in Fig. 118 hochgezogen gezeichnet. Fig. 119 lässt die Anordnung eines solchen Apparates mit etwas anders gestalteten Kieltheilen c am Boot erkennen. Man hatte lange vergeblich danach gestrebt, den Dampf zum Triebmittel für Rettungsboote heranzuziehen. Erst der neuesten Zeit war es vorbehalten, brauchbare Dampf boote zum vorliegenden Zweck zu liefern. Textabbildung Bd. 301, S. 99 Schwert für Rettungsboote. Die Bemühungen der „Royal National Life-boat Institution“ um ein praktisch brauchbares Dampfrettungsboot scheinen in der That erst im J. 1890 von Erfolg begleitet gewesen zu sein, zu welcher Zeit die Firma E. und H. Green in Blackwell das nach dem Präsidenten des Instituts, dem Herzog von Northumberland, benannte Fahrzeug erbaut hatte.Eng., 1890 Bd. 70 S. 192. Die allgemeine Einrichtung ist aus den beigegebenen Fig. 120 bis 122 zu entnehmen. Bezüglich der Verhältnisse sei bemerkt, dass die Länge 15,20 m, die Wallbreite 3,66 m, die grösste Breite 4,36 m beträgt, dass ferner das Gewicht einschliesslich 3 t Kohlen, 9 Mann Besatzung und 30 Passagieren 21,5 t ausmacht und das Boot in diesem Falle 0,99 m taucht. Die fast wagerecht gelagerte Compoundmaschine indicirt 170 ; sie besitzt zwei Cylinder von 0,216 bezieh. 0,368 m Durchmesser bei 0,305 m Kolbenhub. Ein für forcirten Zug eingerichteter Thornycroft'scher Wasserröhrenkessel mit 0,79 qm Kostfläche und 56,24 cbm Heizfläche liefert den Dampf. Kessel und Maschine sind in wasserdicht verschliessbaren Räumen untergebracht; ein von der Dampfmaschine angetriebener Centrifugalventilator erzeugt die Luftpressung im Kesselraume und besorgt die Ventilation des Maschinenraumes. Die Maschine treibt direct eine Turbine, welche 60 t Wasser in der Minute vom Boden ansaugt und je nach Erforderniss und Stellung der Ventile durch Rohre nach vorn, achter, Back- oder Steuerbord auswirft und so eine hydraulische Fortbewegung und Steuerung bezieh. Bremsung ermöglicht. Die letztere wird überdies auch von einem Hickmann'schen Ruder ausgeführt, dessen unterer Theil sich bei Berührung des Grundes oder treibender Wracks selbsthätig hebt. Der Bootskörper ist aus bestem Stahl doppelt oder dreifach genietet und durch Längs- und Querschotte mit 15 wasserdichten Abtheilen versehen, welche einzeln mit Sodpumpen bezieh. Ejectoren gelenzt werden können. Unmittelbar hinter dem Maschinenraum befindet sich die Achterkammer, die zur Aufnahme von 30 Passagieren befähigt ist; ihr Boden liegt über der Wasserlinie, Ablaufventile und Speigatten sorgen für die selbsthätige Entfernung des übernommenen Wassers. Um den Trimm des Bootes thunlichst sind unter dem Boden zwei Wasserballasträume vorgesehen, welche das Gewicht der 30 Passagiere an Wasser aufzunehmen vermögen; sie werden in dem Maasse entleert, als Personen eingenommen werden. Ein kräftiges Dampfgangspill, ein Anker mit 220 m langem, 125-mm-Manilatau, sowie Luggersegel und Klüver vervollständigen die Einrichtung. Textabbildung Bd. 301, S. 100 Fig. 119.Schwert für Rettungsboote. Textabbildung Bd. 301, S. 100 Dampfrettungsboot der Royal National Life-boat Institution. Verschiedene Fahrten bestätigten die Annahme, dass 9 Knoten Geschwindigkeit leicht gehalten werden kann. Das in voller Fahrt befindliche Boot lässt sich innerhalb 32 Secunden stoppen; das still liegende in 4 Secunden auf volle Fahrt bringen. Bei Vollfahrt wird mit Hilfe des Ruders der Kreis in 50 Secunden beschrieben, bei herabgeminderter Fahrt von der Turbine allein in 52 Secunden. Seitdem sind mehrere solche Dampfboote mit Reactionspropeller erbaut und an der englischen Küste in Dienst gestellt worden. Rettungsgesellschaften. Es ist nicht lange her, dass man in dem Schiffbrüchigen nicht auch einen Unglücklichen zu erblicken vermocht hat; sein Gut hatte man zum Wenigsten als ein Geschenk des Himmels angesehen. Mit der sich ausbreitenden Aufklärung wurde aber auch das Mitleid geweckt und man fing an, zu retten da, wo man von Land aus die Hilfe zu bringen vermochte. Anfangs Einzelunternehmungen, entwickelten sich allmählich in jedem ein Ufergestade besitzenden Culturstaat Gesellschaften, welche die systematische Anlage von Rettungsstationen an geeigneten Stellen in die Hand nahmen. In dieser Beziehung hat England, das ja auf die See angewiesen ist, den ersten Schritt gethan. Die Anfänge der englischen National Life-boat InstitutionHistory of the Life-boat, and its work. By Richard Lewis. London 1874. lassen sich bis zum Jahre 1784 verfolgen. Nachdem Lionel Lukin und Wouldhave sich vergeblich mit der Construction brauchbarer Rettungsboote abgemüht hatten, war die Lösung dieser brennend gewordenen Aufgabe zunächst Greadhead beschieden, von dessen Booten 1802 bereits 35 Stück an der britischen Küste in Verwendung und allein an der Tyne 200 Menschen dem nassen Grabe entrissen worden waren. Dennoch trat ein Stillstand in der Entwickelung des Seerettungswesens ein, bis im J. 1823 auf Betreiben William Hillary's die „Royal National Institution for the preservation of life from shipwreck“ ins Leben gerufen wurde. Nach abermaligem Rückgange des Unternehmens erfolgte ein nachhaltiger Aufschwung, als 1851 Algernon, Herzog von Northumberland „the good Sailor Duke“ die Präsidentschaft übernahm, als die Vervollkommnung der Rettungsboote, uneigennützige Legate und namentlich zahlreiche glückliche Rettungen die Bestrebungen verallgemeinerten. 1854 wurde der Titel der Gesellschaft in den jetzigen umgewandelt: „The Royal National Life-boat Institution, founded in 1824 for the preservation of life from shipwreck“. In Deutschland machte sich erst im J. 1850 das erste Interesse an Rettungseinrichtungen bemerkbar und man fing an, ganz vereinzelt vorzugehen. Es entstanden zwischen Damgarten und Memel mehrere Stationen, welche theils mit Manby's Mörserapparaten, theils mit Peake'schen oder Francis-Booten ausgestattet wurden; der preussische Staat unterstützte diese ersten Bestrebungen. Am 2. März 1861 bildete sich in Emden der erste Verein zur Rettung Schiffbrüchiger, und es folgten mehrere Städte dem Beispiel nach. So sah der 16. April 1863 die Entstehung eines gleichen Vereins in Bremen. Indessen war man bald zu der richtigen Erkenntniss gelangt, dass ein Gedeihen des Rettungswesens an der Küste nur dann erfolgen könnte, wenn ein gemeinsames Vorgehen und damit eine einheitliche Leitung aller Stationen erzielt würde. Man strebte deshalb die Bildung einer deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger an, zu welcher am 29. Mai 1865 in Kiel der Grund gelegt worden ist, indem man gleichzeitig Bremen zum Sitz der Gesellschaft bestimmte. Der gefasste Beschluss fand Anklang und so wurde auch in Deutschland die Wache am Strand zu einem nationalen Werk, dessen Erfolge ja hinreichend bekannt sind.