Ueber Pflaster in Holz, Stein und Metall. (Schluss des Berichtes S. 205 d. Bd.) Mit Abbildungen. Ueber Pflaster in Holz, Stein und Metall. II. Pflasterung mit Steinen. Dergleichen Pflasterungen sind von Alters her in Gebrauch und ihre grössere oder geringere Verwendbarkeit ist abhängig von der Beschaffenheit und dem Vorkommen geeigneten Steinmaterials, entweder in natürlichem Vorkommen oder in dem Vorkommen geeigneten Rohmaterials zum Brennen haltbarer Ziegel. Wir fassen hier nur die letzteren ins Auge, soweit sie etwas Eigenthümliches oder Neues bieten. In der Bauzeitung vom 10. Juli 1893 berichtet W. Rettig in München über eine Probepflasterung mit Steinen der Firma Bernh. Hess und Co. in Wurlitz bei Oberkotzau, die in der Rosenstrasse zu München verlegt worden sind. Da sich die Probepflasterung seit 1891 vorzüglich bewährte, so dürfte ein Bericht über das Verhalten der Versuchsstrecke willkommen sein. Nach dem patentirten Verfahren werden diese künstlichen Steine aus gemahlenem Serpentinstein als Hauptmaterial in Vermengung mit Bindemitteln hergestellt. Die gemischte Masse wird unter hohem hydraulischen Druck in Stahlformen gepresst und im Porzellanofen gebrannt. Die Brennkruste der Steine ist dunkelbraun, der Bruch grau, feinkörnig, etwas porös, gleichmässig scharf und rauh. Weder an den äusseren Flächen noch im Innern kann der Stein mit Stahl geritzt werden. Sein specifisches Gewicht ist im Mittel 2,56. Trotz grosser Härte und Festigkeit besitzt der Stein eine eigenartige Elasticität und einen zähen Zusammenhang seiner Masse, denn man kann mit der stumpfen Spitze oder Ecke eines schweren Hammers bedeutende Vertiefungen sowohl in die Aussenflächen als in die Bruchflächen einschlagen, ohne dass Splitter abspringen. Die Steine des Probepflasters sind 18 × 11 × 15 cm und 27 × 11 × 15. Sie sind vollkommen regelmässig, rechtwinkelig, alle genau gleich gross, ihre Flächen durchaus eben und etwa 1 cm abgefast. Sie wurden nach üblicher Art in den Kiesuntergrund verpflastert. Die Fugen von 10 mm Weite wurden theils mit Kiessand ausgefüllt, theils mit Mastix vergossen. In Folge eines Fabrikationsfehlers, der jedoch leicht vermieden werden kann, musste ein Theil der Steine ausgewechselt werden. Die nun seit rund 1¾ Jahr in starkem Verkehr liegende Versuchsstrecke hat bis jetzt Folgendes erkennen lassen: 1) Die künstlichen Steine nutzen sich keinesfalls mehr ab als bester Granit, und diese Abnutzung ist eine sehr gleichmässige. 2) Die Steine zeigen eine Rauheit an den Abnutzungsflächen, welche es vollkommen ausschliesst, dass sie jemals glatt werden. Die Pferdehufe finden auf der Oberfläche dieser Steine einen so festen Halt, wie dies bei keinem anderen Pflaster der Fall ist. Die Wagenräder rutschen nicht von einem Stein auf den andern, wie dies bei dem glatt gewordenen Pflaster aus Natursteinen beobachtet werden kann. 3) Vor allem bemerkenswert ist aber die auffallende Geräuschlosigkeit des neuen Pflasters. Ein Gefährt, welches auf dem benachbarten mittelguten Granitpflaster ohrzerreissendes Gerassel und Geschmetter hervorbringt, rollt auf der Strecke des Probepflasters nur noch mit gedämpftem Murmeln weiter. Dass hieran nicht etwa die ebenere Fläche allein schuld ist, wird durch die Beobachtung erwiesen, dass auch der Hufschlag der Pferde sich beim Betreten der Strecke in demselben Maasse wie das Gerassel der Wagenräder ganz erheblich abdämpft. Nicht nur dieser Umstand, sondern auch die merkwürdige Porosität des Materials, sein langes Feuchtbleiben, sowie sein Verhalten gegen Stösse und Schläge mit dem Hammer zeigen deutlich, dass es sich um ein Material handelt, welches die Eigenschaften von hartem Stein und hartem Holz in glücklichster Weise vereinigt. Das Pflaster sieht auch dem Holzpflaster ganz ähnlich. 4) Ein Nachtheil irgend welcher Art hat sich an dem Probepflaster bezieh. den Steinen bisher nicht gezeigt. Aus dem vorstehend beschriebenen Verhalten dieser Versuchsstrecke geht hervor, dass künstliche Steine im Stande sind, die Anforderungen, welche an ein gutes Pflaster gestellt werden, in hohem Maasse zu erfüllen. Auch in Hamburg, wo im Mai 1891 an der Zufahrt zum städtischen Bauhof eine Pflasterung aus den beschriebenen Probesteinen hergestellt wurde, soll sich dieselbe gleichfalls bewährt haben, desgleichen eine im J. 1887 zu Nürnberg hergestellte Versuchsstrecke, an welcher nach 6 Jahren kaum eine Abnutzung bemerkbar sein soll, obwohl der Verkehr mit schwerem Fuhrwerk bedeutend und die gepflasterte Versuchsstrecke sehr schmal ist. Das daran grenzende Granitpflaster ist, wie berichtet wird, wegen grosser Abnutzung während dieser Zeit schon umgepflastert worden. Die Prüfungen, welche durch die Laboratorien der technischen Hochschulen in München und Berlin vorgenommen worden sind, ergaben eine Druckfestigkeit in lufttrockenem Zustande von 2756 k. Die mittlere Druckfestigkeit der wassersatten Steine beträgt 2080 k, der an der Luft gefrorenen 1788 k und jener unter Wasser gefrorenen 2357 k für 1 qc. Die Wasseraufnahme betrug 0,8 Proc. nach 12 Stunden, 1,8 Proc. nach 125 Stunden. Die Prüfung auf Abnutzbarkeit ergab im Mittel 9,7 cc. (Laut den Mittheilungen aus den königl. Versuchsanstalten zu Berlin beträgt bei rund 180 verschiedenen Graniten und Porphyren der Gewichtsverlust 4,3 bis 15,9 cc, also im Mittel 10,1 cc.) Der Stein kann wegen der vollkommenen Gleichmässigkeit seiner Form im Laufe der Jahre viermal umgedreht werden, so dass jedesmal wieder eine neue ungebrauchte Fläche zur Benutzung kommt. Als Beweis für die Brauchbarkeit künstlicher Steine zum Pflastern selbst stark befahrener Strecken mag erwähnt werden, dass man mit Erfolg in neuerer Zeit auch in Brüssel das Ziegelpflaster, sorgfältig auf eine Betonschicht gelegt, verwendet. Besonders sollen sich für diesen Zweck 5 Zoll im Quadrat messende Ziegel mit abgeschrägten Kanten eignen, deren Oberfläche mit einer kreuzförmigen Nuth versehen ist, um Thier und Menschen einen besseren Halt zu bieten. Das Ziegelpflaster besitzt vor anderen Pflasterungsarten ganz wesentliche Vorzüge: es ist nicht so geräuschvoll wie Granit und nicht so schlüpfrig wie Asphalt, dagegen wetterbeständiger als Holzpflaster, bei weitem nicht so kostspielig wie diese drei Arten und schliesslich sehr günstig für die Pferde; Das sind Momente, die nicht genug geschätzt werden können. Das Ziegelpflaster verdiente demnach auch bei uns mehr beachtet und angewandt zu werden. Von dem Concursverwalter Richter in Strassburg i. E. ist unter dem Namen „Steinguss-Granit-Asphalt“ eine Pflasterung angegeben, die folgendermaassen hergestellt wird: Der Naturasphalt wird mit gemahlenem Granit und Steingries unter Zusatz von Bitumen zu einem Brei gekocht und siedendheiss auf die Bodenfläche, welche vorher mit einer Betonschicht versehen ist, aufgegossen. In die weiche Masse werden Steinprismen hineingedrückt und die Zwischenräume derselben mit einem zweiten, mit etwas grobem Steingries vermengten Brei ausgefüllt. Sind die Prismen vollständig bedeckt, so wird der Boden geebnet. Die Masse ist steinhart und wird nicht brüchig. Besonders geschützt ist das Verfahren des Pflasterns von Strassen mit darunter liegenden Rohren, welches es ermöglicht, ohne Zerstörung des Pflasters dasselbe aufzunehmen, um Reparaturen an den Rohren u.s.w. vorzunehmen. III. Pflasterung mit Metallplatten allein, oder in Verbindung mit anderen Materialien. Mit in den mannigfachsten Oberflächenformen ausgestatteten Eisen- und Stahlplatten hat man auch versucht, Pflasterungen auszuführen; bis jetzt ist allerdings der Erfolg nur sehr gering gewesen. Theils haben sich die Platten, die unter allen Umständen gegen das Ausgleiten der Zugthiere geschützt sein müssen, was gewöhnlich durch aufgegossene Rippen geschieht, als nicht hinreichend widerstandsfähig bewiesen, theils sind sie auch wegen des vollständigen Mangels von Weichheit für das Auftreten der Zugthiere wieder verlassen. Die Platten sind eben zu hart, auch wurden in vielen Fällen die Rippen nach kurzer Zeit abgefahren und die Platten wegen des nun eintretenden Ausgleitens zu einem die Thiere gefährdenden Wege. Textabbildung Bd. 302, S. 227 Claussen's Asphaltpflaster. Claussen's Asphaltpflaster mit schmiedeeisernen Rippenkörpern besteht, wie wir einem polemischen Artikel der Bauzeitung vom 1. Februar 1893 entnehmen, zunächst aus einer festen Unterbettung aus Beton von etwa 20 cm Stärke. Diese Unterbettung hat das Pflaster also mit dem gewöhnlichen Asphaltpflaster und dem Holzpflaster gemein. Auf die gut geebnete Unterbettung wird eine 2 cm starke Schicht Gussasphalt aufgebracht und es werden in diese die heiss gemachten schmiedeeisernen Rippenkörper hineingedrückt. Die Rippenkörper (vgl. Fig. 1) werden aus schmiedeeisernen Lamellen hergestellt, die im Allgemeinen Abmessungen von 40 × 4 mm besitzen. An besonders stark in Anspruch genommenen Stellen der Fahrbahn erhalten diese Lamellen eine Dicke bis 16 mm. Die Herstellung der Rippenkörper geschieht in der Weise, dass die Flacheisenstäbe in einer gleichmässigen Entfernung von 6 cm von der Breite gleich der Dicke des Eisens und bis zur Mitte desselben, also 20 mm tief eingeschnitten werden. Die Entfernung der Einschnitte beträgt somit 6 cm. Vom jeweiligen Ende der Lamellen ist der Einschnitt indessen nur 3 cm entfernt. Jede Lamelle enthält sechs Einschnitte und ist 35 cm lang. Je sechs und sechs Lamellen werden nun so über einander gelegt, dass sie sich überschneiden, wodurch sie derartig zusammenhalten, dass sie nicht weiter mit einander befestigt zu werden brauchen und einen Rippenkörper (vgl. Fig. 2) bilden. Ausser diesen ganzen werden noch halbe und dreieckige Rippenkörper gebildet, wie sie zu Biegungen und an den Kanten erforderlich sind (vgl. Fig. 3). Die so gebildeten Rippenkörper werden diagonal zur Strassenachse verlegt und, nachdem diese Arbeit beendet, von oben mit Gussasphalt vollgefüllt. Hierauf wird die Oberfläche mit heissen Walzen geebnet, so dass Asphalt und Eisen mit einander bündig sind. Die einzelnen Rippenkörper bilden an allen vier Aussenseiten natürlich nur halbe, offene Maschen, die beim Zusammentreffen von zwei Rippenkörpern erst eine ganze Masche darstellen. Zwischen je zwei Rippenkörpern wird nun beim Einlegen ein Pappenstreifen von 3 cm Breite gelegt, wodurch der Vortheil erwächst, dass ein jeder Rippenkörper leicht, ohne den Asphalt zu zerstören, herausgenommen werden kann. Fig. 4 stellt den vollständigen Grundriss eines solchen Pflasters dar. Für dieses Pflaster werden vom Erfinder folgende Eigenschaften in Anspruch genommen: „In erster Linie die Leichtigkeit, mit welcher die einzelnen Rippenkörper, wenn es behufs Auswechselung eines schadhaft gewordenen Körpers erforderlich wird, oder wenn ein Theil des Pflasters behufs Legung von Leitungen u. dgl. aufgebrochen werden soll, aufgenommen werden können. So leicht das Wegnehmen ist, ebenso rasch und leicht können die Rippenkörper wieder gelegt werden. Textabbildung Bd. 302, S. 227 Fig. 4.Claussen's Asphaltpflaster. Was die Haltbarkeit anbelangt, so ergibt sich dieselbe aus dem als hauptsächlichstes Material verwendeten Schmiedeeisen ganz von selbst. Der Asphalt kann nicht abgenutzt werden, da die Maschen so eng sind, dass das Eisen des Pferdehufes nicht in das Innere gelangen kann. Während ein einfaches Asphalttrottoir, wie schon erwähnt, bei Nässe, Frost und Schnee überaus gefährlich zu passiren ist, darf von dem aus Eisen und Asphalt combinirten Strassenbelag das Gegentheil behauptet werden, da namentlich die Oxydation des Eisens die Schlüpfrigkeit aufhebt. Nicht zu unterschätzende Vorzüge des Claussen'schen Pflasters sind vor allen Dingen die vollständig ebene Fläche, wodurch der denkbar leiseste Gang der Wagen erzielt und nebenbei ungemein weniger Zugkraft erforderlich wird, sodann auch das Wegfallen des Lärms, den die zahllosen Fuhrwerke in den belebteren Strassen jetzt bewirken. Ebenso ist auch die Schnelligkeit, mit welcher das Claussen'sche Pflaster hergestellt werden kann, nicht zu unterschätzen. Es bedarf dazu keiner besonders zünftigen Handwerker, da die Arbeiten überaus einfach sind. Man wird nicht nöthig haben, die Strassen wochenlang durch Steinvorräthe zu versperren. Die Reinigung derartig gepflasterter Strassen kann grösstentheils durch Spülung geschehen. Ebenso wird bei Regenwetter für das Publicum die grosse Annehmlichkeit entstehen, dass es, ohne sich zu beschmutzen, über den Fahrdamm gehen kann. Der Hauptvorzug der Claussen'schen Methode bleibt aber jedenfalls der billige Preis des Fabrikats. Derselbe stellt sich nicht höher, als der für eine Pflasterung mit gutem Steinmaterial auf Betonunterlage. Dadurch aber, dass der Claussen'sche Strassenbelag fünfmal so lange aushält als Steinpflaster, wird jener seiner Billigkeit halber stets den Vorzug verdienen. Die Unterhaltungskosten des patentirten Asphaltpflasters mit Eisenrippen sind verschwindend gering.“ Der erwähnte Polemiker bezweifelt die lobend hervorgehobenen Eigenschaften des Claussen'schen Pflasters, indem er geltend macht, dass erfahrungsmässig der Gussasphalt dem Verschleisse stark unterworfen sei, das Eisen aber nicht. Unterliegt aber, schliesst er weiter, der Gussasphalt sehr der Abnutzung, so ist zu bezweifeln, dass so heterogene Materialien gedeihlich mit einander arbeiten können; der weiche Gussasphalt wird sich unter den Angriffen der Wagenräder und der Pferdehufe ausarbeiten, das Eisengerippe aber stehen bleiben und so mit der Zeit ein holperiges Pflaster entstehen. Textabbildung Bd. 302, S. 228 Pflasterung aus Holz mit Eisen. Verschiedene praktische Erfahrungen sollen diese Vermuthungen übrigens bestätigt haben. Auch wird die Billigkeit der Anlage an der Hand einer Berechnung bestritten. Eine Pflasterung aus Holz mit Eisen- oder Stahlarmatur wird in Sheffield versuchsweise gelegt. Da bisher Erfahrungen nicht mitgetheilt worden sind, mögen die Fig. 5 und 6 zur Veranschaulichung des Systems genügen.