Schiffbau.Neues im Schiffswesen. (Fortsetzung des Berichtes S. 220 d. Bd.) Mit Abbildungen. Neues im Schiffswesen. In Bezug auf schnell fahrende Torpedoboote grösserer Art, der sogen. Torpedobootzerstörer, scheint England jetzt am hervorragendsten zu arbeiten. Wenigstens deutet der Umstand, dass die deutsche Marine bei Thornycroft ein Boot dieser Art bestellte, auf diesen Schluss hin. Das österreichische Torpedoboot Magnet hatte nach einer Mittheilung von Ziese in den Verhandlungen der Petersburger polytechnischen Gesellschaft bei 450 t Wasserverdrängung 26 Knoten Fahrt. Es wurden bei der Probe Progressivfahrten gemacht, um die für die verschiedenen Schnelligkeiten erforderliche Kraft zu notiren, es erwiesen sich nachstehende Resultate: für   5 Knot. Geschwindigkeit waren erforderlich   54 Touren     90 i „ 10 „ „ „ „ 102 „   313 „ „ 15 „ „ „ „ 154 „   760 „ „ 17 „ „ „ „ 180 „ 1000 „ „ 20 „ „ „ „ 212 „ 2150 „ „ 23 „ „ „ „ 250 „ 3920 „ „ 25 „ „ „ „ 283 „ 5652 „ „ 26 „ „ „ „ 292 „ 5835 „ Wenn man durch Verlängern der Curve auf den Kraftverbrauch für noch grössere Schnelligkeiten schliessen wollte, so würde man zum Resultat kommen, dass für eine Geschwindigkeit von 30 Knoten etwa 8000 erforderlich wären. Die beiden neuesten Panzerschiffe der deutschen Marine, Ersatz Friedrich der Grosse und Kaiser Friedrich III, werden in Stahl und Eisen, 1897 * S. 845, eingehend besprochen. Ersatz Friedrich der Grosse ist von dem Chefconstructeur der kaiserlichen Marine, dem Geheimen Admiralitätsrath Dietrich, entworfen; ihm verdankt unsere Flotte eine Reihe vorzüglicher Schiffstypen, die der deutschen Marine eigenthümlich sind. Der Grundsatz, den grössten Gefechtswerth mit der geringsten Wasserverdrängung zu vereinigen, ist hier in einem von keiner fremden Marine erreichten Grade durchgeführt. Der Verzicht auf jene ungeheuren Grössenverhältnisse, welche die neuesten Schlachtschiffe der englischen und japanischen Flotte haben, hat nicht allein seinen Grund in den noch unzulänglichen Dockanlagen, über die unsere Kriegshäfen verfügen, es ist vielmehr ein vorherrschender Grundgedanke unserer Constructeure, die Schlachtschiffe so compendiös wie möglich zu gestalten und ihnen neben einem hohen militärischen Werth auch die grösste Beweglichkeit und die besten Seeeigenschaften zu sichern. Ersatz Friedrich der Grosse hat eine Länge von 115 m, eine grösste Breite von 20,4 m und einen mittleren Tiefgang von 7,85 m. Letzterem entspricht eine Wasserverdrängung von 11130 t. Das Baumaterial ist bester deutscher Stahl; die Panzerung besteht aus an der Oberfläche gehärtetem Stahl. Der Schiffskörper ist in möglichst viele wasserdichte Zellen getheilt, um eine hohe Schwimmfähigkeit zu erzielen. Der Panzerschutz besteht aus einem 2 m hohen und 30 bis 15 cm starken Gürtelpanzer, der sich über ⅘ der Schiffslänge von vorn erstreckt. Das hintere Fünftel des Schiffskörpers ist zur Gewichtsersparniss nur mit einem 75 mm starken gewölbten Panzerdeck geschützt. Der übrige ganze Schiffskörper wird durch ein 65 mm starkes Panzerdeck, das sich auf die Oberkante des Panzergürtels stützt und vorn zur Verstärkung der Ramme nach unten geneigt ist, geschützt. Verschiedene Stellen haben noch sogen. Splitterschutzdecke von 20 mm Stärke erhalten. Einen weiteren Panzerschutz haben ferner die beiden schwercalibrigen Geschützthürme von 250 mm Dicke, die Geschützthürme und Casematten für die 15-em-Schnelladekanonen von 150 mm Dicke und der Commandothurm, der mit Panzerplatten von 250 und 100 mm Stärke umgeben ist. Das Schiff erhält drei dreicylindrige, dreifach expandirende Maschinen, die in vollständig getrennt liegenden, wasserdichten Abtheilungen stehen und je eine dreiflügelige Bronzeschraube treiben. Das Dreischraubensystem ist bei allen grösseren Neubauten unserer Marine eingeführt und bietet ökonomische wie militärische Vortheile. Der Dampf wird in Wasserrohrkesseln erzeugt werden. Die grösste Geschwindigkeit beträgt 18 Knoten bei der vollentwickelten Gesammtmaschinenleistung von 13000 . Ersatz Friedrich der Grosse ist somit eines der schnellsten Schlachtschiffe der Welt. Das normale Kohlenfassungsvermögen ist auf 650 t bemessen, kann jedoch nach Bedarf auf 1000 t erhöht werden und gibt dem Schiffe einen Actionsradius, der es zu einem selbständigen Schlachtschiffe für die Nordsee wie überhaupt in europäischen Gewässern macht. Das Ruder ist als Balanceruder construirt und liegt tief unter Wasser, vor feindlichen Geschossen und vor Zusammenstössen geschützt. Es wird bewegt durch zwei kräftige Dampfmaschinen, die unter dem 75 mm starken Panzerdeck des Hinterschiffes liegen. Der neue Panzer erhält zwei Gefechtsmasten aus Stahl, der vordere ist sehr dick gehalten und gleicht einem hohen schlanken Thurme, der durch Wendeltreppen zugänglich ist. Er trägt in seinen Marsen leichte Schnellade- und Maschinengeschütze sowie in seinem Topp einen mächtigen Scheinwerfer. Der hintere Mast dient lediglich zu Signalzwecken, ist jedoch ebenfalls mit einem starken Scheinwerfer ausgerüstet. Vier weitere Scheinwerfer stehen ausserdem auf Podesten ausserhalb der Bordwände in 4 m Höhe über der Wasserlinie. Sie dienen vorwiegend zur Aufsuchung von feindlichen Torpedobooten bei Nacht und erleichtern den zahlreichen Schnelladekanonen die Abwehr nächtlicher Angriffe von Torpedobooten. Auf Grund der reichlichen Ausrüstung mit Scheinwerfern sind auch die sonst üblichen Torpedoschutznetze weggefallen. Ein grosses Feld ist der Elektricität an Bord eingeräumt. Sie versorgt nicht allein die gesammte Innenbeleuchtung, sondern versieht auch die Elektromotoren, die zum Bewegen der Geschützthürme, der Geschosshebemaschinen, der Bootshissvorrichtung u.s.w. an zahlreichen Punkten aufgestellt sind. Was dieses Schlachtschiff im Besonderen auszeichnet und ihm grosse Vorzüge vor den Schiffen der Brandenburgklasse gibt, ist seine ausserordentlich starke Artillerie und deren vorzügliche Aufstellung, die nach ganz neuen Gesichtspunkten erfolgt und die grösste Ausnutzung jedes Geschützes ermöglicht. Es ist durchweg das langcalibrige Geschütz zur Verwendung gekommen, das den Geschossen die grösste Durchschlagskraft gibt. Ersatz Friedrich der Grosse führt 4 × 40 Caliber lange 24-cm-Geschütze in je zwei drehbaren Panzerthürmen, vorn und achtern. Dieses Geschütz vermag alle zur Zeit auf Kriegsschiffen verwendeten Panzerungen zu durchschlagen. Ferner 18 × 40 Caliber lange 15-cm-Schnelladekanonen. Hiervon stehen 12 in gepanzerten Einzelcasematten und 6 in gepanzerten Drehthürmen. 12 × 8,8-cm-Schnelladekanonen hinter Stahlschilden, 12 × 3,7-cm-Maschinenkanonen und 12 × 8-mm-Maschinengewehre. Im Ganzen 58 Geschütze. Die Gesammtarbeitsleistung einer Breitseite in 1 Minute berechnet sich wie folgt: 4 Schuss aus 24-cm-Geschütz von 860 k Geschossgewicht = 17396 mt; 54 Schuss aus 15-cm-Schnellkanonen von 2754 k Geschossgewicht = 55728 mt; 90 Schuss aus 8,8-cm-Schnellkanonen von 630 k Geschossgewicht = 7830 mt, was zusammen 148 Schuss von 4244 k Geschossgewicht und 80954 mt ausmacht. In dieser Aufstellung sind die Maschinenkanonen und Maschinengewehre weggelassen. Man kann sagen, dass die Artillerieleistung des neuen Schlachtschiffes um ⅓ grösser ist, als die der Schiffe der Brandenburgklasse, obwohl seine Wasserverdrängung nur um 1000 t grösser ist. Dieser Neubau bezeichnet daher in jeder Hinsicht einen bedeutenden Fortschritt in unserer Kriegsschiffbautechnik. Als Angriffswaffe tritt noch zu der sehr starken Artillerie die Torpedoarmirung, die aus sechs Lancirrohren für den 45-cm-Torpedo besteht. Fünf dieser Rohre liegen unter Wasser und sind durch das Panzerdeck geschützt. Hiervon sind vier Breitseitrohre und ein Bugrohr. Das sechste Heckrohr liegt über Wasser. Das neue Schlachtschiff erhält eine Besatzung von 655 Mann. Die Gesammtkosten für den Neubau stellen sich auf rund 20000000 M. Es entfallen hiervon 14120000 M. auf Schiff und Maschinen, 5000000 M. auf die artilleristische Armirung und 900000 M. auf die Torpedoarmirung. Das Schiff wurde durch Prinz Heinrich Kaiser Wilhelm II. getauft. Der kürzlich vom Stapel gelassene Panzerkreuzer Ersatz Leipzig ist der erste wirklich moderne erstklassige Kreuzer, über welchen die deutsche Marine verfügen wird, ein Schiff gleichzeitig, welches nach Abmessung, Armirung und Geschwindigkeit den höchsten modernen Anforderungen genügen wird. Ein moderner Panzerkreuzer unterscheidet sich von einem Panzerschiff der Neuzeit, welches die höchste Gefechtskraft in Schutz- und Trutzwaffen in sich vereinigen muss, dadurch, dass bei ihm, der an Grösse dem Panzerschlachtschiff kaum nachsteht, die Eigenschaften der Geschwindigkeit und des weiten Actionsvermögens, also des Zurücklegens grösser Strecken unter Dampf, auf Kosten seines Panzerschutzes besonders ausgebildet sind. Es ist dadurch im Stande, feindliche Kreuzer, die des Panzerschutzes entbehren, zu bekämpfen und deren Recognoscirungsversuche gegen eine Schlachtflotte zu vereiteln, mit feindlichen Panzerschiffen ein Feuergefecht zu führen, da er selbst schwere Schnellfeuerartillerie führt, sich dem wirksamen Angriff eines ihm überlegenen Panzers aber jederzeit vermöge seiner höheren Fahrgeschwindigkeit entziehen kann. Für Panzer älterer Construction, die nothgedrungenermaassen in allen Marinen im Ernstfalle hier und da noch mit Verwendung finden, ist der moderne Panzerkreuzer in vielen Fällen ein weit überlegener Gegner. Deutschland hat früher einmal, vor 25 Jahren, einen Panzerkreuzer besessen, die Hansa. Es war dies ein 1872 vom Stapel gelaufenes Holzschiff, welches mit Panzerung versehen wurde, 3600 t Deplacement, eine Maschine von 3000 , 12 Seemeilen Fahrgeschwindigkeit, 8 Geschütze in Casematten und 397 Mann Besatzung hatte. Das Schiff führte vollständige Takelage, konnte also weite Entfernungen ohne Zuhilfenahme seiner Maschine zurücklegen, und hatte demgemäss, trotz geringen Kohlenvorrathes, einen grossen Actionsradius. Dies machte das Schiff zur Verwendung auf überseeischen Stationen sehr geeignet, und es hat ganz vortreffliche Dienste geleistet. Heutzutage kann eine Macht mit einem solchen Schiffe selbst den unbedeutendsten central- und südamerikanischen, sowie ostasiatischen Staaten gegenüber nicht mehr mit irgend welcher Aussicht auf Erfolg auftreten; denn der Gefechtswerth eines solchen Schiffes ist derart gering, dass er modernen Schiffen kleinerer Art gegenüber, namentlich wegen der ausserordentlich gestiegenen Leistungsfähigkeit der Artillerie, gar nicht mehr in Betracht kommt. Alle Staaten, die irgendwo überseeische Interessen zu vertreten haben könnten, sehen wir daher auch längst im Besitze von Panzerkreuzern, nur Deutschland machte bisher hierin eine Ausnahme. Die Länge des gewaltigen Schiffes beträgt 120 m, seine Breite 20,40 m, sein mittlerer Tiefgang 7,90 m, das Deplacement beläuft sich auf 10650 t. Die Maschinenanlage wird, wie bei dem Panzerschiff I. Klasse Friedrich der Grosse, aus drei Viercylindermaschinen mit Wasserrohrkesseln bestehen. Wir rechnen mit Zuversicht darauf, dass nur deutsche Industrie dabei in Frage kommen kann. Die Maschinen sollen drei Schrauben treiben, welche dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 19 Knoten in der Stunde bei einer Entwickelung von 13000 bis 14000 verlernen werden. Die ersten Kielplatten zu dem Schiffe wurden am 1. April 1896 gelegt. Construirt ist Ersatz Leipzig auch von Dietrich. Der grosse Kohlen- und Theerölvorrath von 1100 t und die grosse Geschwindigkeit von 19 Knoten bei etwa 13500 bis 14000 kennzeichnen das Schiff als Kreuzer; doch wird dasselbe bei dem geringen Bestände der deutschen Flotte an modernen Schlachtschiffen im Bedarfsfalle auch einen sehr werthvollen Factor für die Schlachtflotte bilden können. Sein guter Panzerschutz von 80 bis 200 mm dickem gehärteten Nickelstahl und die schwere Armirung, die sich in der Hauptsache nur durch die geringere Zahl von 15-cm-Geschützen von derjenigen der neuen Panzerschiffe I. Klasse unterscheidet, machen Ersatz Leipzig zu einem werthvollen Zuwachse der Flotte. Der Kreuzer erhält an Armirungen vier 24-cm-Geschütze auf doppelter Drehscheibe, sechs 15-cm-Geschütze in gepanzerten Einzelcasematten, sechs 15-cm-Geschütze in gepanzerten Drehthürmen, zehn 8,8-cm-Geschütze und zehn 3,7-cm-Geschütze, endlich acht 8-cm-Maschinengewehre. Daneben wird das Schiff eine überaus starke Torpedoarmirung besitzen. Die Besatzung ist auf 550 Mann bemessen. Bis zum 30. Juli 1897 waren in dem Schiffskörper 2655 t verbaut, darunter Stahlplatten im Gewichte von 1596000 k, 336593 k Winkelstahle, 197380 k Stahlbalken und 93804 k Nieten. Für die Holzbeplankung sind bis jetzt 265823 k Teakholz verbaut. Dieser Panzerkreuzer ist auf den Namen Fürst Bismarck getauft worden. Die Verwendung der Dampfturbinen in der Marine hat durch den erfolgreichen Versuch der Benutzung der Parsons'schen Dampfturbine auf dem Dampfboot Turbinia eine neue Anregung gefunden, deren Tragweite noch nicht zu übersehen ist (vgl. Dampf, 1897 S. 823; Engineering, 1897 * S. 526; Engineer, 1897 * S. 397; Technische Rundschau, 1897 * S. 261). Nach einem von Charles A. Parsons, dem Erfinder der Turbine, in der Institution of Naval architects gehaltenen Vortrage begann man mit der Construction von Verbund-Dampfturbinen im J. 1885, und zwar baute man zuerst kleine Turbinen zum Betriebe von Dynamo. Nach und nach fertigte man grössere Maschinen an, aber bis zum Jahre 1892 war der Dampfverbrauch zu gross, als dass man dieselben auf Schiffen hätte verwenden können, obgleich sie in Bezug auf Gewicht, Raumbeanspruchung und Tourenzahl gewöhnlichen Dampfmaschinen überlegen waren. Im J. 1892 wurde eine hochentwickelte, zur Condensation eingerichtete Dampfturbine für die Cambridge electric Supply Co. construirt, welche bei einer Prüfung durch Prof. Ewing einen Dampfverbrauch von 6,84 k für 1 Stunde und 1 i bei einer Dampfspannung von 7 at Ueberdruck aufwies, wenn der Dampf auf 53° C. über Sättigungspunkt erhitzt wurde. Später wurden Verbundturbinen bis zu 900 mit und ohne Condensation construirt, bei denen man den geringen Dampfverbrauch von 6,34 k für 1 i bei Verwendung gesättigten Dampfes und 7 at Ueberdruck für Maschinen von 200 und einen noch geringeren Dampfverbrauch bei grösseren Maschinen festgestellt hat. Nach missglückten Versuchen wurde die Verbund-Dampfturbine vom Boote entfernt und durch drei Verbund-Turbinen ersetzt, die direct mit drei Schraubenwellen verkuppelt sind, und in der Art einer dreifachen Expansionsmaschine arbeiten. Der Hochdruckmotor befindet sich an der Steuerbordseite, der Mitteldruckmotor an der Backbordseite und der Niederdruckmotor in der Mitte. Sie sind für eine vollständige Expansion des Dampfes aufs 100fache entworfen und jede Turbine leistet ungefähr ⅓ der ganzen entwickelten Kraft. Die Dreitheilung des Motors hat sich besonders in Bezug auf eine gedrängtere Anordnung und ein wirksameres Functioniren der Turbinen von Vortheil erwiesen. Das Gewicht der Maschinen und die Umdrehungsgeschwindigkeit erfuhren keine Aenderung. Durch die Dreitheilung war es möglich, die Schrauben und ihre Wellen von entsprechend geringerer Grösse vorzusehen (wobei jede Schraube auch nur ein Drittel der früheren Triebkraft benöthigt) und ihre Arbeitsverhältnisse denjenigen der gewöhnlichen Schiffsschrauben in hohem Grade zu nähern. Die Vortheile, die, wie man behauptet, sich aus der Verwendung der Verbund-Dampfturbine auf Schiffen, im Vergleich zu gewöhnlichen Dampfmaschinen ergehen, sollen durchschlagend sein. Im December 1896 fanden mehrere Probefahrten auf die gemessene Meile statt, und die erzielte Maximal-Durchschnittsgeschwindigkeit unter der nöthigen Berücksichtigung der Fluth betrug 29,6 Knoten in der Stunde, bei einer durchschnittlichen Tourenzahl von 2550 Umdrehungen in der Minute. Am 1. April 1897 wurden weitere Versuche vorgenommen. Das Mittel der beiden, in kurzen Zeiträumen auf einander folgenden Probefahrten ergab eine Geschwindigkeit von 31,01 Knoten in der Stunde; die durchschnittliche Tourenzahl betrug 2100 Umdrehungen in der Minute; auf der schnellsten Fahrt legte das Schiff 32,61 Knoten in der Stunde zurück. Der Dampfverbrauch bei 31,01 Knoten ist ungefähr 11325 k in der Stunde oder 7,18 k für 1 i. Es sei jedoch bemerkt, dass die Annahme der Triebkraft zu 60 Proc. die Verwendung von Schiffsschrauben der besten bis jetzt bekannten Form voraussetzt. Wenn diese Schrauben also durch andere mit höherem Nutzeffect ersetzt werden, was ja möglich, ja sogar wahrscheinlich ist, so würden sich die Verbrauchsziffern für 1 i entsprechend besser stellen und auch die Geschwindigkeit des Bootes würde sich entsprechend erhöhen. Bei einer Geschwindigkeit von 11,4 Knoten ergab sich durch Messung mit einem Dampfmessapparat ein Dampfverbrauch von 1223 k in der Stunde, was einem Kohlenverbrauch von etwa 11,14 k für 1 Knoten entspricht. Textabbildung Bd. 307, S. 248 Triebwerk der Turbinia. Fig. 3 und 4 geben eine Skizze der eigenartigen Anordnung des Triebwerkes der Turbinia. Man erkennt in der Skizze die neuen Propellerschrauben S, welche durch drei Turbinen bethätigt werden. Textabbildung Bd. 307, S. 248 Fig. 5.Wasserdruckpropeller, System Krafft. Je drei Schrauben sitzen auf drei Wellen, von denen die mittlere auch von einer besonderen Turbine angetrieben werden kann und dann den Rückwärtsgang des Schiffes bewirkt. Die drei Hauptturbinen sind mit einander ebenso verbunden (Verbund-Turbinen) wie die Cylinder einer Kolben-Verbunddampfmaschine; aus dem Kessel strömt der Dampf zuerst in die Hochdruckturbine H, dann in die Mitteldruckturbine M und schliesslich in die Niederdruckturbine N, von denen jede ihre besondere Schraubenwelle treibt. Auf dem Längenschnitt ist die Lage des Dampfkessels, des Schornsteines der mit H und N bezeichneten Hoch- und Niederdruckturbine, der mit S bezeichneten Schrauben auf der Mittelschiffs- und Steuerbord-Schraubenwelle, sowie des mit St bezeichneten Steuerruders klar erkennbar. Aus der Querschnittszeichnung ist die Lage der mit H, M und N bezeichneten drei Turbinen, welche ganz unter der Wasserlinie liegen, und auch die Lage der Grelings, auf denen die Bedienungsmannschaft steht, klar ersichtlich. Das Boot nimmt, sobald die Turbinen angestellt werden, sehr schnell seine grösste Geschwindigkeit auf und ist fast ebenso schnell durch Ausschaltung der auf den Vorwärtsgang arbeitenden Turbinen und Einschaltung der zum Rückwärtsgange bestimmten zum Stillstande zu bringen. Das Steuerruder ist bei der Turbinia auf Backbordseite angebracht, wie aus dem Plane links unten auf unserem Bilde ersichtlich ist. Die Dampfturbine Parsons's ist seit Jahren bekannt, sie lässt hochgespannten Dampf in eine Reihe von Kammern hinter einander einströmen und in ihnen Schaufelräder in Umdrehung versetzen. Die Expansion des Dampfes findet dabei stufenweise statt, indem der Druck von einer Kammer zur anderen um den gleichen Betrag fällt. Die Schaufelräder sind sämmtlich auf derselben Welle angebracht und drehen sich daher mit gleicher Geschwindigkeit. Die für Deutschland ertheilten betreffenden Parsons'schen Patente Nr. 33066 und 41479 sind seit 1893 erloschen. Der Erfolg der Turbinia ist Veranlassung geworden, dass der Erfinder des gleichfalls erloschenen D. R. P. Nr. 196, Adolf Müller in Coblenz, den Anspruch erhoben hat, dass die Parsons'sche Turbine sich an seine Erfindung anlehne. Selbstverständlich würde die Richtigkeit dieses Umstandes an der Freude über den technischen Erfolg einer neuen Sache nichts ändern. Wir weisen darauf hin, dass auch die Dampfturbine von de Laval, sowie der Daimler'sche Gasumlaufmotor für Schiffstriebzwecke probeweise Anwendung gefunden haben soll. Ein Wasserdruckpropeller, System Krafft, wird in der Zeitschrift für Berg-, Hütten- und Maschinenindustrie, 1897 * S. 173, eingehend beschrieben und sei hier mit Bezug auf Fig. 5 und 6 erörtert. Textabbildung Bd. 307, S. 248 Fig. 6.Wasserdruckpropeller, System Kraft. 1 Dampfmaschine; 2 Pumpwerk; 3 Fester Propeller; 4 Drehbarer Propeller; 5 Steuerpropeller. Es handelt sich in ähnlicher Weise wie bei den bekannten und vielfach ohne grösseren Erfolg angewendeten Wasserprallschiffen um den Gedanken, durch Druckpumpen Wasser in das Fahrwasser zu drücken und durch die Reaction das Fahrzeug anzutreiben. Auf die Dampfmaschinenwelle ist ein Stirnradgetriebe aufgesetzt, welches gleichzeitig auf zwei Stirnräder im Verhältniss von 1 : 3 oder 1 : 4 arbeitet; diese Stirnräder betreiben je eine Druckpumpe, in welche das Wasser durch seitliche, die Schiffswände durchdringende Saugrohre direct zuläuft, während sämmtliche Pumpen ihr Druckwasser in ein gemeinschaftliches Druckrohr abgeben, welches in guter Abrundung von den Pumpen abgehend sich in die Rohre b für die festen Propeller, in jene c für die drehbaren Propeller und in das schwache zum Steuer führende Rohr d spaltet. Die festen Propeller haben die Gestalt von langen coulissenartigen Schlitzen und können durch Ventile in ihren Zuleitungen b nach Belieben ein- oder ausgeschaltet werden; die davor liegenden Drehpropeller haben eine Form, im Wesentlichen darin bestehend, dass auf einen festen, seitlich an den Schiffsrand befestigten Rohrstutzen mittels Manschettendichtung ein Rohr aufgesetzt ist, welches die entweder als Schlitz- oder Lochreihe gestalteten Düsenöffnungen enthält; die Drehachse dieses Rohres ist nach oben hin in eine Stange fortgesetzt, welche durch Schneckenrad, Schnecke und Handrad in Umdrehung versetzt wird. Dienen diese drehbaren Propeller schon zur Drehung und Wendung des Schiffes, so soll dies noch mehr mit dem eigentlichen Steuer d erreicht werden; da die Strahlen desselben nicht nur in ihrer flössen artigen Wirkung beim Drehen den Widerstand ergeben, sondern bei einer Stellung im Winkel zur Längsachse auch durch ihre Reaction einen seitlichen Druck ausüben, so wird die Empfindlichkeit des Steuers daraus erklärlich. (Fortsetzung folgt.)