Zur Zugsbeleuchtungsfrage. Zur Zugsbeleuchtungsfrage. Der Eisenbahnunfall bei Offenbach hat, nachdem die von ganz analogen Erscheinungen der Eisenbahnunglücke bei Wannsee im Jahre 1888 und bei Saint-Mandé im Jahre 1891 mittlerweile in Vergessenheit gerieten, neuerdings die Aufmerksamkeit auf die Gefahren der Oelgasbeleuchtung bei Eintritt von Eisenbahnkatastrophen gelenkt. In allen diesen drei Fällen wurde das Unglück allerdings nicht durch die Oelgasbeleuchtung direkt verschuldet, sondern trug dieselbe nur dazu bei, das Entsetzen zu erhöhen und den Tod so vieler demselben vielleicht bereits rettungslos Verfallener noch viel schmerzhafter zu gestalten. Dass die Oelgasbeleuchtung unter normalen Verhältnissen nahezu als ungefährlich zu bezeichnen ist, wiewohl auch Explosionen infolge derselben, so unter anderem auch im italienischen Hofzuge stattfanden, wird in Anbetracht der Thatsache, dass jährlich ungezählte Züge verkehren, welche alle mit der gegenüber der früheren Oelbeleuchtung geradezu glänzenden Oelgasbeleuchtung ausgerüstet sind, ohne dass sich ein Anstand ergibt, wohl niemand zu leugnen versuchen. Ebensowenig wird man die Oelgasbeleuchtung als schuldtragend an den bezeichneten Unfällen anzusehen vermögen und auch des Weiteren zugeben müssen, dass, wie die Erfahrung lehrt, solche Erscheinungen wie die vorliegenden Eisenbahnunfälle nur in den seltensten Fällen begleiten und es wohl nur dem Zusammentreffen einer Reihe zufälliger Umstände zuzuschreiben ist, dass das ausströmende Oelgas in Brand gesetzt wurde und so das Unglück zu einem um so entsetzlicheren gestaltete. Aus diesem Grunde allein die Oelgasbeleuchtung verdammen zu wollen, wäre daher um so weniger gerechtfertigt, als ja alle technischen Betriebe eine Reihe neuer Gefahrsmomente schaffen und erst die zu gewinnenden Erfahrungen jene Schutz Vorkehrungen finden lehren, welche die eigentliche Gefahr, ohne dieselbe überhaupt gänzlich zu beseitigen, doch auf ein zulässiges Mindestmass herabdrücken. Würde man darangehen wollen, alle jene technischen Einrichtungen, welche in ihrer Verwendung eine Gefahr für die persönliche Sicherheit in sich bergen, nur aus diesem Grunde zu beseitigen, so müsste man alle Errungenschaften der modernen Kultur preisgeben, um zu jenem Urzustand zurückzukehren, bei welchem allerdings diese Gefahren nicht mehr bestehen, der Kampf ums Dasein aber, nach dem Rechte des Stärkeren mehr Existenzen vernichten würde, als dermalen bei dem friedlichen Zusammenwirken aller Kräfte solchen Unfällen zum Opfer fallen. Die moderne Kultur schafft stets neue Gefahren, ist aber auch stetig bestrebt dieselben zu beseitigen, und sofern sich auf dem gleichen Gebiete mit anderen minder gefährlichen Mitteln die gleichen Ergebnisse erzielen lassen, die gefährlicheren Mittel zu beseitigen und durch minder gefährliche zu ersetzen. Und von diesem Gesichtspunkte aus will die Frage der Zugsbeleuchtung aufgefasst werden. Lässt sich die Beleuchtung der Eisenbahnzüge in einer den dermaligen Anforderungen entsprechenden Weise durch andere minder gefährliche Mittel versorgen, so unterliegt es trotz derSeltenheit der in Rede stehenden Unfälle keinem Zweifel, dass zu dem neuen Mittel gegriffen werden muss, um das alte zu ersetzen. Die heutigen humanen Anschauungen, welche das Menschenleben als eines der höchsten Güter betrachten lehren, weisen unter allen Umständen darauf hin, dass ohne Rücksicht auf den Kostenpunkt ein gleichwertiger Ersatz gefunden werden muss. Um so befremdender wirkt es, dass ungeachtet der gewonnenen Erkenntnis speziell auf diesem Gebiete bisher ein bemerkenswerter Anlauf seitens der Eisenbahn Verwaltungen nicht zu verzeichnen ist, trotzdem sich in der elektrischen Beleuchtung nicht nur ein vollwertiger und in Bezug auf den Gefahrpunkt bedeutend überlegener Ersatz für die Oelgasbeleuchtung schon seit langem gefunden hat, der auch in Bezug auf den Kostenpunkt mit der erwähnten Beleuchtungsart in jeder Beziehung zu konkurrieren vermag. Forscht man den Ursachen nach, welche das Widerstreben der Eisenbahnen gegen die Einführung der elektrischen Zugsbeleuchtung zu erklären vermögen, _ so muss man sich vor allem vor Augen halten, dass die Eisenbahnen, selbst wenn sie im staatlichen Betriebe geführt werden, Erwerbsgesellschaften sind, die sich bei den grossen für die bereits bestehenden Beleuchtungseinrichtungen investitiertem Kapitale, aus ökonomischen Rücksichten nur schwer entschliessen können, diese Kapitalien plötzlich brach zu legen und ausserdem noch ebenso grosse oder noch grössere Kapitalien neu aufzuwenden. Bei dem reichlichen Wagenparke der Bahnen würde eine solche Umgestaltung auch mit grossen Schwierigkeiten verbunden sein, so dass der Widerstand gegen eine plötzliche Reform vom menschlichen Gesichtspunkte aus auch ein begreiflicher ist und dies um so mehr, als bei dem bureaukratischen Verwaltungssysteme der europäischen Bahnen, für sämtliche an dieser Umgestaltung beteiligten Organe eine neue und zwar sehr bedeutende Arbeitslast erwachsen würde, ohne dass sie hierfür eine besondere Entschädigung oder Entlohnung zu erwarten haben. Auf keinem technischen Gebiete jagen sich die Neuerungen und Erfindungen so sehr, wie speziell auf dem Felde des Eisenbahnwesens. Eine jede neue Eisenbahnkatastrophe überschüttet die verschiedenen Ressorts der Verwaltungen mit einer Flut von Anträgen über Verbesserungen und Mittel, wie einem solchen Unfälle für die Zukunft vorgebeugt werden kann. Bei Ueberprüfung aller dieser Vorschläge zeigt es sich nun in der Regel, dass die grosse Mehrzahl derselben entweder bereits Bekanntes oder Veraltetes oder überhaupt nicht Anwendbares bringt, und nur ein verschwindend kleiner Teil derselben eine beachtenswerte Anregung enthält, die aber auch weder praktisch ausgestaltet noch den besonderen Verhältnissen angepasst ist. Da nun die Eisenbahnen sich nicht in gewagte Experimente einlassen und mit Einführung von zweckentsprechenden Neuerungen nur nach eingehender Prüfung und Erprobung vorgehen dürfen, hat sich diesbezüglich ein natürlicher gesunder Konservatismus herausgebildet, der sich einer stetig vorschreitenden Entwickelung zwar nicht verschliesst, dennoch aber allem äusseren Andrängen einen gewissen passiven Widerstand entgegensetzt. Dies ist auch mit ein Grund, weshalb die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen bisher noch so wenig Fortschritte gemacht hat. Man begegnet trotz gegenteiliger praktischer Erfahrung noch vielfach dem Vorurteile, dass diese Art der Beleuchtung noch nicht auf jenem Stadium der Entwickelung angelangt sei, welche ein zuverlässiges Funktionieren erwarten lässt, dass die Kosten dieser Beleuchtung abnorm hohe sein müssen und daher erst abzuwarten sei, bis dieselbe in jeder Beziehung allen Anforderungen entspreche. Versuche in dieser Richtung wurden zumeist lässig betrieben, die Wartung der Einrichtungen vielfach ungeschulten Organen überantwortet, und so kam man auch in der Regel zu einem ungünstigen oder zum wenigsten nicht vollkommen entsprechenden Resultate. Mit ein Grund für das Misstrauen, welchem die elektrische Zugsbeleuchtung begegnet, liegt ferner in der Verwendung der für diese Zwecke unentbehrlichen Sammlerbatterien, die man für unzuverlässig und ausserdem für zu wenig haltbar hält, so dass dieselben häufig erneuert werden müssen. In früherer Zeit, wo man die Eigenschaften dieser Sammlerbatterien und deren sich hieraus ergebende Behandlungsweise nicht gekannt hat, wo der Bau derselben noch ein unvollkommener war, konnte man diese Voreingenommenheit, die durch viele Misserfolge stets neue Nahrung erhielt, als begründet gelten lassen. Heutzutage jedoch ist dieser Standpunkt als überwunden zu betrachten, da die Fortschritte im Akkumulatorenbau selbst, allen billigen Anforderungen Rechnung tragende Fabrikate ermöglichen, und man in der Erkenntnis der inneren Vorgänge in den Sammlerzellen während der Ladung und Entladung soweit gelangt ist, um die Behandlung derselben im praktischen Betriebe gründlich kennen zulernen. Es darf hier zu sagen gewagt werden, dass eine sachgemässe Behandlung der Sammlerbatterien viel weniger Schwierigkeiten bereitet als die Erhaltung und Wartung der galvanischen Elemente, deren Tausende und Abertausende bei den Bahnen im Betriebe sind und die nur aus dem Grunde nicht als unzuverlässig bezeichnet werden, weil man sich in deren Behandlung schon eingewöhnt hat, für dieselben ein entsprechendes Ersatzmittel bisher nicht gefunden wurde und man die grossen Auslagen für deren Erhaltung bereits als etwas Naturgemässes, nicht Vermeidbares hinnimmt. Dass das Brechen mit einer alten Einrichtung und deren Ersatz durch eine neue, insbesondere bei Bahnen, wo sich die in Betracht kommenden Objekte ja stets vervielfachen und die vorhandene Reserve oft nicht ausreicht, den laufenden Bedarf zu decken, viel weniger aber noch zum Zwecke der Umgestaltung herangezogen werden kann, um sodann in den Betrieb eingestellt zu werden, wodurch eben ein neuer Teil der umzugestaltenden Objekte zu gewinnen wäre, grosse Schwierigkeiten bietet, wird wohl niemand zu leugnen versuchen. Ebensowenig lässt sich ein derartiger reformatorischer Eingriff gewaltsam inscenieren, und bedarf es stets einer geraumen Zeit, ehe sich eine derartige Umwälzung vollziehen lässt. Ein allzu rasches Vorgehen wird eben in den seltensten Fällen zu dem erhofften Ergebnisse führen, weil ja jede Neuerung sich erst einleben, das Personal mit derselben und deren Bedienung genau vertraut gemacht werden muss, und auch die technisch gebildeten Organe immerhin einiger Zeit bedürfen, ehe dieselben alle Einzelnheiten und Eigenheiten derselben so genau kennen lernen, um in allen Fällen mit Rat und That einspringen zu können. Derartige Schwierigkeiten können und dürfen aber keinen Grund bilden, sich der Einführung solcher Neuerungen, welche die Sicherheit zu erhöhen bezwecken, zu widersetzen, und ist es Sache des Publikums und der Oeffentlichkeit, so lange die Stimme zu erheben, bis die gewiss berechtigten Forderungen in Bezug auf Sicherheit erfüllt sind. Eigentlich wäre dies die Sache der den Eisenbahndienst überwachenden Behörden. Da dieselben aber, nachdem ein grosser Teil der Eisenbahnen sich im Staatsbesitze befindet, sohin auch gleichzeitig fiskalische Interessen zu wahren haben, so ist ein energisches Eingreifen derselben kaum zu erhoffen.Es soll nun auf die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen etwas näher eingegangen und diese Frage auch vom ökonomischen Standpunkte beleuchtet werden, um auch den Nachweis zu liefern, dass speziell die Kostenfrage für die Möglichkeit der Einführung der elektrischen Beleuchtung bei den fahrenden Zügen keine Rolle spielen kann. In Bezug auf das Gefahrsmoment ist ja, wie jedermann heutzutage schon weiss, die elektrische Beleuchtung allen anderen Beleuchtungsmethoden, welche auf Verbrennung von Gasen oder vergasenden Oelen und Fetten beruhen, in jeder Beziehung überlegen. Da für die Waggonbeleuchtung doch nur evakuierte Glühlampen, die bei etwaigem Zerspringen der Glasbirne sofort verlöschen, in Betracht kommen können, ist jede unmittelbare Entzündung durch den Beleuchtungskörper im vornehinein ausgeschlossen. Die einzige Gefahr, die durch die elektrische Beleuchtung wirklich hervorgerufen werden könnte, besteht wohl nur darin, dass in den Leitungen Kurzschlüsse entstehen, die eine aussergewöhnliche Erwärmung der Leitungsdrähte hervorrufen, und mitunter eine Entzündung der benachbarten Holzteile und daher unter den ungünstigsten Bedingungen einen Brand herbeizuführen vermögen. Diese Gefahr ist aber bei nur einigermassen sorgfältiger Montierung der Leitungsdrähte, die ja ausserdem durch bestens isolierende Hüllen geschützt sind, nahezu ausgeschlossen, und wird weiters wohl durch wohldimensionierte Schmelzsicherungen, die sofort abschmelzen und den Strom unterbrechen, sobald derselbe eine im vornehinein festgesetzte Stärke überschritten hat, sowie durch selbstthätig wirkende Ausschalter, die den gleichen Zwecken dienen, auf ein solches Minimum herabgedrückt, dass man dieselbe, ohne Furcht der Uebertreibung geziehen zu werden, von diesem Gesichtspunkte aus als vollkommen gefahrlos bezeichnen darf. Diese Gefahrlosigkeit der elektrischen Beleuchtung hat auch die sicher in allen Angelegenheiten äusserst vorsichtige Reichspostverwaltung, welche in ihren Bahnpostwagen ungeheure Werte befördert, für welche dieselbe die Haftung gegenüber den Parteien zu übernehmen hat, veranlasst, in fast allen Bahnpostwagen die früher gebräuchliche Beleuchtungsart durch die viel grössere Sicherheit gewährende elektrische Beleuchtung zu ersetzen. Eine weitere durch die Sammlerbatterien, jedoch nur im Falle von Zusammenstössen oder ähnlichen Unfällen, welche eine Zerstörung des Fahrzeuges herbeiführen können, bedingte Gefahr liegt darin, dass die in den Gefässen der Sammlerzellen befindliche Schwefelsäure ausfliesst und die hierbei verunglückten oder nur festgeklemmten Personen übergiesst, wodurch dieselben äusserst schmerzhafte Verbrennungswunden erleiden, die unter erschwerenden Umständen selbst einen letalen Ausgang herbeizuführen vermögen. Dieser an und für sich wohl nur wenig dräuenden Gefahr, lässt sich aber im vornehinein durch zweckmässige Unterbringung der Sammlerzellen etwa unterhalb der eigentlichen Wagenkasten leicht vorbeugen. Die Betriebskosten, deren hier in vorwiegendem Masse gedacht werden soll, hängen aber auch direkt von der Art und Weise der Betriebsmethode und damit auch von der zur Verwendung gelangenden Einrichtung ab und ist es daher notwendig, hierfür auch den technischen Teil der Anlage etwas näher zu beleuchten. Im Grundprinzip lassen sich nun zwei Hauptgruppen der Art und Weise der Einrichtung für die elektrische Zugsbeleuchtung unterscheiden und zwar: 1. reine Akkumulatorenbeleuchtung, 2. gemischter Betrieb mit Lichtmaschinen und Akkumulatoren. Bei der reinen Akkumulatorenbeleuchtung werden in der Regel in jedem einzelnen Wagen Akkumulatorenbatterien von hinreichender Kapazität untergebracht, um die Beleuchtung des Wagens für die längste Laufdauer desselben mit genügender Sicherheit besorgen zu können. Die Regenerierung bezw. die Wiederaufladung der Akkumulatoren wird durch eigene Ladestationen besorgt, in welchen die Akkumulatoren entweder, ohne herausgenommen werden zu müssen, aufgeladen werden, oder in welchen der Ersatz der bereits entladenen Akkumulatoren durch vollständig Geladene erfolgt. Da die Aufladung der Akkumulatoren doch stets eine längere Zeit erfordert, müssen die Züge in solchen Stationen längeren Aufenthalt nehmen, was in der Regel jedoch nur in den Endstationen der Züge möglich ist, während der Austausch der Sammlerbatterien bei geeigneten Vorkehrungen mit hinreichender Schnelligkeit überall erfolgen kann und daher derartige längere Aufenthalte der Züge nicht bedingt. So einfach nun diese Betriebsart auch erscheint, indem ja die Sammlerbatterien bloss ersetzt zu werden brauchen, und die Vorbereitung der geladenen Batterien in der Ladestation selbst keine Schwierigkeiten bietet, so vielen Hindernissen begegnet dieselbe. Würden sämtliche Wagen gleiche Laufdauer besitzen, ehe dieselben in die Ladestation zurückkehren oder eine andere Ladestation erreichen, so würde die Durchführung der elektrischen Beleuchtung mit mobilen Sammlerbatterien wohl leicht ermöglicht werden, indem die Grosse der Sammlerbatterien ein für allemal so festgesetzt werden kann, dass dieselbe für die längste Beleuchtungsdauer während der Wintermonate ausreicht. Im vielgestaltigen Eisenbahnverkehr aber ist nicht nur die Laufdauer, sondern auch die Laufrichtung der einzelnen Wagen eine sehr variable. Während beispielsweise im Lokalverkehr die Strecke, welche der Wagen zu durchlaufen hat, in der Regel eine sehr kurze ist, und der Wagen nach kurzem Aufenthalte wieder zur Ausgangsstelle zurückkehrt, haben die Wagen im internationalen Durchzugsverkehr mit direkten Verbindungen oft bis 2000 km weit zu rollen, ehe dieselben an ihren Bestimmungsort anlangen, und vergehen oft 8 bis 10 Tage, ehe diese Wagen in die Ausgangsstation zurückkehren. Während nun im ersteren Falle die Kapazität der Akkumulatorenbatterie nur so zu bemessen werden braucht, dass sie für eine Beleuchtungsdauer von 6 bis 10 Stunden ausreicht, muss die Kapazität der Batterie für den Durchzugswagen für mindestens 64 Brennstunden der Lampen ohne Reserve bemessen sein, da kaum anzunehmen ist, dass sich in den Stationen der Anschlussbahnen Einrichtungen vorfinden, welche einen Ersatz der Batterien ermöglichen. Wollte man nun alle Sammlerbatterien für die gleiche Kapazität bauen, was ja praktisch möglich ist, so würde sich die Durchführung der elektrischen Beleuchtung leicht regeln lassen, allein man wäre in dem einen Falle, da ja das Gewicht der Sammlerbatterien mit der erhöhten Kapazität anwächst, gezwungen, stets ein bedeutend grösseres Gewicht mitzuführen, als für die beabsichtigte Leistung unbedingt erforderlich ist. Nun dient die grosse Mehrzahl der für den Personentransport eingestellten Wagen dem internen Verkehr, und würde sohin eine derartige Einführung, da nicht nur die Zahl der Wagen, sondern auch die Zahl der Züge in diesem Verkehre die grössere ist, den Mittransport einer toten Last bedingen, die im Laufe der Zeit zu einer ungeheuren anwächst, und deren Transportkosten mit in die Berechnung eingezogen werden müssten. Ausserdem müsste bei einer solchen Einführung der Austauschturnus der Batterien ein unregelmässiger werden, indem z.B. der Ersatz der Batterien für den Lokalverkehr nur etwa in 8 bis 10 Tagen, dagegen für den internen Fernverkehr nach etwa 3 bis 4 Tagen zu erfolgen haben wird. Aus diesen Gründen, und weil auch die Anschaffungskosten der Sammlerbatterien der steigenden Kapazität nahezu proportional anwachsen, wird man sich zur Verwendung verschiedener Grossen von Sammlerbatterien entschliessen müssen, will man den Beleuchtungsbetrieb auf diesem Wege in rationeller Weise durchführen. Hierzu ist noch zu bemerken, dass auch die Grosse dieser Batterien nicht für alle Wagentypen die gleiche sein kann, und selbst bei gleicher Beleuchtungsdauer nach Massgabe der Zahl der zu versorgenden Lampen wechseln wird. Allerdings könnte man diesem Nachteil einigermassen dadurch begegnen, dass man die für eine vollständige Zugsgarnitur benötigten Batterien in einem Wagen des Zugsunterbringt, wodurch nebstbei noch der Vorteil zu erzielen wäre, mit höheren Spannungen zu arbeiten. Allein dieses Auskunftsmittel erweist sich, da die elektrisch leitende Verbindung der einzelnen Wagen mittels Kuppeln hergestellt werden müsste, wenig zweckmässig, da die Kuppelarbeit namentlich bei Ab- und Einstellen von Wagen in den Zug in den Zwischenstationen viele Schwierigkeiten bietet, und ausserdem dieses Kuppeln eine ständige Störungsquelle bildet. Alle diese Erwägungen haben zu weiteren Versuchen geführt, um den zum Betriebe der elektrischen Beleuchtung erforderlichen Strom im Zuge selbst zu erzeugen, und zwar ging das Bestreben dahin, die Kraft der Lokomotive, sei es auf direktem, sei es auf indirektem Wege, für den Antrieb der Lichtmaschine auszunutzen. Das Mitführen einer eigenen Ladestation mit kompletter Ausrüstung, bestehend aus Dampferzeuger, Dampfmaschine, Dynamo, Schaltbrett mit Messinstrumenten u.s.w., wurde, so weit erinnerlich, nur einmal und zwar für den Hofzug des Kaisers von Oesterreich praktiziert. Auf diese Einrichtung wird jedoch unterlassen näher einzugehen, weil es sich hier um eine der Luxusbeleuchtung dienende Sondereinrichtung handelt, bei welcher der Kostenpunkt keine Rolle spielt, welcher sohin für den beabsichtigten Zweck, der Kostenfrage einigermassen näher zu treten, nicht in Betracht kommen kann. Bei den diesbezüglichen Versuchen, die Beleuchtung durch eine eigene Lichtmaschine versorgen zu lassen, kam man, um eine eigene Triebmaschine zu ersparen, mit beinahe naturgemässer Notwendigkeit auf die Idee, diese Maschine direkt durch die Lokomotive oder eine der Wagenachsen antreiben zu lassen. Schon die ersten Versuche auf der London-Brighton-Linie der South Eastern Railway zu Beginn der 80er Jahre bewegten sich in dieser Richtung, waren aber ebensowenig wie die späteren Versuche von William Edouard Langdon auf der Midland Railway von Erfolg begleitet. Eine der Hauptschwierigkeiten, die zu überwinden waren, bestand darin, die rotierende Bewegung der Wagenachsen auf die Dynamomaschine so zu übertragen, dass die unvermeidlichen Stösse, welchen die Wagenachsen ausgesetzt sind, auf den Gang der Betriebsmaschine keinen Einfluss ausübten. Die von Langdon versuchte Riemenübertragung erwies sich als unzuverlässig, indem eine stets gleichmässige Riemenspannung nicht zu erreichen war, und derselbe sich zuweilen so lockerte, dass er auf der Antriebswelle zum Gleiten kam, um hierauf sofort wieder straff angespannt zu werden, was sich wohl daraus erklären lässt, dass die in dem gut gefederten Wagenkasten angebrachte Maschine bei diesen Stössen einmal der Wagenachse näherte, und sich bei Rückwirkung der Federn wieder von derselben entfernte. Es war diese Schwierigkeit der Kuppelung zwischen Elektromotor und Antriebsachse ja auch eines der Haupthindernisse der elektrischen Traktion, deren Verbreitung daher auch erst von jenem Zeitpunkte datiert, von welchem aus es gelungen war, diese Schwierigkeit zu beseitigen. Die neueren Methoden für die elektrische Zugsbeleuchtung mittels mit der Wagenachse direkt gekuppelten Dynamomaschinen, wie solche von Stone, Dyck (1900 315 130) und der französischen Mittelmeerbahn geschaffen waren, haben nun auch die Art und Weise der Kuppelung zwischen Elektromotor und Achse, wie solche bei den elektrischen Strassenbahnwagen zur Anwendung gelangt, adoptiert und vermochten hierdurch allen billigen Anforderungen bestens zu entsprechen. Dass auch bei diesen Methoden der Akkumulatorenbatterien nicht entbehrt werden kann, ergibt sich sofort, wenn man in Erwägung zieht, dass die Bewegung der Züge eine ungleichmässige ist, und die Beleuchtung auch während des Aufenthaltes der Züge in den Stationen, also auch zu jenen Zeiten, während welcher sich die Dynamomaschine im Ruhezustande befindet, aufrecht erhalten werden muss. Dagegen kann die Kapazität der Akkumulatoren bedeutend herabgemindert werden, weil die Zeitdauer, für welche dieselben direkt zur Beleuchtung herangezogen werden, eine sehr geringe ist, und dieselben, sobald sich der Zug wieder in Bewegung befindet, von neuem zur Aufladung gelangen. Dies ist wohl als der grösste Vorteil dieser Art und Weise der elektrischen Beleuchtung der Züge zu bezeichnen, da erstens das Gewicht und sohin die mitzuführende Last wesentlich geringer wird, und Störungen in den vielplattigen Zellen viel eher auftreten können, als in kleinen Zellen, welche für diese Zwecke nur aus drei Platten zu bestehen brauchen. An Zahl der Zellen wird allerdings nicht gespart werden können, weil die notwendige Spannung für die Lampen vorhanden sein muss. Da jedoch bei diesem System der Zugsbeleuchtung die Umdrehungsgeschwindigkeit des Dynamoankers sich der Zugsgeschwindigkeit genau anpasst, sohin fortwährenden Schwankungen unterliegt, müssen bei demselben eine Reihe von Vorkehrungen getroffen werden, um erstens ein Ueberschreiten der zulässigen Spannung bei erhöhter Geschwindigkeit hintanzuhalten, zweitens die Einschaltung des Dynamostromes in den Akkumulatorenstromkreis so lange unmöglich zu machen, als die Spannung der Dynamomaschine noch nicht das Normale erreicht hat, weil sonst eine Entladung der Akkumulatoren durch diese Maschine stattfinden und hierdurch deren Polarität umkehren könnte, und um drittens sowohl für die Vor- als Rückwärtsbewegung des Zuges stets die gleiche Stromrichtung zu erhalten. Da hier ein Eingehen auf die verschiedenen Methoden der elektrischen Beleuchtung nach dem gemischten Systeme mit von der Zugsachse angetriebener Dynamomaschine unter Zuhilfenahme von Akkumulatoren nicht beabsichtigt wird, sei hier zur allgemeinen Orientierung nur die Einrichtung nach dem System Dyck aus dem Grunde kurz beschrieben, weil dasselbe bereits erprobt ist und sich im längerwährenden Betriebe auch bewährt hat. Bei diesem System wird für jeden Zug eine einzige Dynamomaschine angewendet, deren Dimension so bemessen ist, dass sie sowohl für Schnellzüge mit einer kleineren Anzahl von Wagen, als auch für längere Personenzüge ausreicht. Dagegen wird jeder Wagen mit einer Akkumulatorenbatterie aus 36 Zellen von 40 Ampère-Stunden Kapazität ausgerüstet und dieselbe in einem am Untergestelle der Wagen befestigten Behälter untergebracht. Diese Kapazität der Akkumulatorenbatterie ist ausreichend, um die Beleuchtung eines Wagens durch 8 Stunden versorgen zu können. Das Gewicht einer derartigen Sammlerbatterie nach dem System Wueste und Rupprecht beträgt ungefähr 180 kg. Die Dynamomaschine ist an irgend einen Waggon ganz in derselben Weise wie ein Tramway-motor aufgehängt und erfolgt der Antrieb der Armatur derselben von der Waggonachse aus mittels einer Zahnradübersetzung im Verhältnis von 1 : 4. Diesem. Uebersetzungsverhältnisse entspricht bei einer Geschwindigkeit des Zuges von 20 km in der Stunde eine Umdrehungszahl der Armatur von 400, welche bei Erhöhung der Zugsgeschwindigkeit bis zu 80 km auf 1600 in der Minute ansteigt. Das Gewicht der Dynamo beträgt etwa 1000 kg und absorbiert an effektiver Leistung zwischen 6 und 12 PS. Die Dynamomaschine bestreitet zur Zeit des Lichtbedarfes, insolange sich der Zug mit einer Geschwindigkeit von über 20 km bewegt, allein die Speisung der Lampen. Sobald jedoch die Geschwindigkeit des Zuges unter 20 km herabsinkt, oder der Zug still steht, liefern die Akkumulatorenallein den benötigten Lampenstrom. Ausserdem findet während der Stromabgabe der Dynamo auch gleichzeitig eine Ladung der Akkumulatorenbatterien statt, und werden dieselben hierdurch stets vollauf geladen erhalten, wodurch auch im Verein mit der niedrigen Entladungsstromstärke die günstigsten Verhältnisse für die gute Erhaltung und lange Lebensdauer dieser Batterien gegeben sind. Mit Rücksicht auf die variable Zugsgeschwindigkeit und daher stete Aenderung der Tourenzahl der Armatur müssen besondere Apparate vorgesehen sein, die die Spannung und Stromstärke genau einregulieren und auch die Zu- und Abschaltung der Dynamomaschinen in den gegebenen Momenten selbstthätig besorgen. Die Zuführung des Dynamostromes zu den einzelnen Batterien und den Glühlampen erfolgt mittels einer aus gut isolierten Kabeln von kräftigem Querschnitte bestehenden Hauptleitung, an welche die Batterien unter Zwischenschaltung von Sicherungen parallel angeschlossen sind. Die Verbindung der Hauptleitung von Wagen zu Wagen wird durch leicht lösbare flexible Kuppelungen hergestellt. Diese Kuppelungen trennen sich, wenn bei Ausrangierung des Wagens das Lösen der Kuppel übersehen sein sollte, selbständig ab, ohne hierbei Schaden zu nehmen, halten aber trotzdem hinreichend fest, um den Erschütterungen während der Fahrt Widerstand zu bieten. Bezüglich der Dynamomaschine ist noch zu bemerken, dass die Regulierung der Klemmenspannung und der Stromstärke der Dynamo ausschliesslich durch Veränderung der Erregung bewirkt wird, und dass diese Aufgabe, wie die praktischen Versuche auf den k. k. österreichischen Staatsbahnen dies bei längerwährendem Betriebe erwiesen, bestens gelöst erscheint. Dem Entstehen allzu starker Funkenbildung an den Bürsten wurde durch richtige Wahl aller magnetischen und elektrischen Verhältnisse in einer Weise begegnet, dass selbst nach länger währendem Betriebe weder am Kollektor, noch an den Bürsten eine nennenswerte Abnutzung zu erkennen war. Textabbildung Bd. 316, S. 88 Fig. 1. Auf die Details der Konstruktion dieser Dynamomaschine, welche nach aussen vollkommen abgeschlossen, sohin gegen Eindringen von Staub und Schmutz geschützt ist, und in ihrem äusseren Ansehen (Fig. 1) das Bild eines Wagenmotors gewährt, einzugehen, kann in diesem Falle, wo es sich nur darum handelt, das Prinzip der Einrichtung vorzuführen, verzichtet werden. An Regulierapparaten, welche sämtlich auf ziemlich begrenztem Raume gemeinsam in einem Kasten untergebracht werden, welcher im Inneren des die Dynamomaschine tragenden Wagens situiert wird, sind in diesem Falle erforderlich: ein automatischer Umschalter F (Fig. 2), ein automatischer Ein- und Ausschalter B, ein automatischer Dynamoregulator P und ein Relais N. Der automatische Umschalter dient dazu, um, da die Erregung der Dynamomaschinen bei Stillstand des Zuges von den parallel geschalteten Batterien besorgt wird, die Verbindung der Batterien mit der Dynamomaschine stets so herzustellen, dass sowohl bei der Vor- und Rückwärtsbewegung des Wagens nur Strom gleicher Richtung in die Hauptleitungen entsendet werden kann. Der Apparat besteht aus einem hufeisenförmigen Elektromagneten, zwischen dessen Polschuhen ein Lochanker drehbar gelagert ist. Der Anker selbst ist mit einer in parallelen Ebenen verteilten Wickelung versehen, welche den Strom von der Dynamomaschine zugeführt erhält, während die Erregung des Elektromagnetes nur von den Akkumulatorenbatterien aus erfolgt. An der Achse des Lochankers ist ein doppelarmiger Hebel befestigt, der an beiden Enden mit je einer vertikalen Stange gelenkig verbunden ist. Diese vertikale Stange trägt einen horizontalen Querträger, an welchem je zwei isolierte Kontaktstifte befestigt sind. Letztere ragen je in ein gesondertes Quecksilber haltendes Näpfchen, welches zur Verhinderung allfälligen Ausschleuderns des Quecksilbers mit einem isolierten Abschlussdeckel versehen ist. Die zwei vorderen und die zwei hinteren Kontaktstifte sind durch ein flexibles Kupferband leitend miteinander verbunden. Textabbildung Bd. 316, S. 89 Fig. 2. An der linken Seite des doppelarmigen Hebels befindet sich eine von demselben isolierte, mit Kontaktmantel versehene Kontaktwalze W1 welche in der Ruhelage des Apparates eine Verbindung zwischen den beiden Lamellen W1 W2 herstellt. Diese Lage wird durch vier einstellbare Spiralfedern bewirkt und ist die Anordnung so getroffen, dass bei dieser Lage des Hebels die Kontaktstifte mit dem in dem Näpfchen befindlichen Queksilber nicht in Berührung kommen. Die Wirkungsweise des Apparates ist nun folgende: So lange der Wagen ruhig steht, entsendet die von den Akkumulatorenbatterien aus erregte Dynamomaschine keinen Strom. Sobald sich aber der Wagen bewegt, und daher der Dynamoanker dreht, werden Ströme induziert und ist deren Richtung, da die Erregung immer in gleichem Sinne erfolgt, von der Fahrtrichtung abhängig. Der von der Dynamo abgeleitete Strom durchfliesst nun den Lochanker, welcher hierdurch, da der Elektromagnet desselben gleichfalls durch die Akkumulatorenbatterie erregt wird, ein Drehmoment erhält, dessen Drehrichtung von der Fahrtrichtung abhängig ist. Der Lochanker dreht sich infolgedessen entweder nach rechts oder links, wodurch die Kontaktstifte der rechten oder linken Seite in die Näpfe eintauchen und mit dem Quecksilber in leitende Verbindung gelangen und so die Stromrichtung stets in einer Weise kommutieren, dass der Strom nur stets in gleicher Richtung in die Hauptleitung gelangen kann. Der automatische Aus- und Einschalter B hat den Zweck, nach erfolgter Herstellung der richtigen Leitungsverbindung durch den automatischen Umschalter F die Zu- und Abschaltung der Dynamomaschine im gegebenen Momente, d.h. wenn die Klemmenspannung derselben 75 Volt erreicht hat oder dieselbe unter 75 Volt herabgesunken ist, zu bewerkstelligen. Derselbe besteht aus zwei Solenoiden, in welche zwei mit einem um eine horizontale Achse drehbaren Querbalken gelenkig verbundene Eisenkerne eintauchen. Jeder dieser Eisenkerne trägt eine Kontaktgabel, welche sich im gegebenen Falle in die zugehörigen Kontaktnäpfchen einsenkt. Hierbei stellt die linke Kontaktgabel die Verbindung mit den Batterien her, während die rechte Gabel die beiden Hauptleitungen Ia und Ib im Zustande der Ruhe unter Zwischenschaltung eines geringen WiderstandesS1n kurz schliesst. Zu diesem Zwecke ist auch der rechte Stab mit einem Uebergewichte versehen, welches auch gleichzeitig den Spielraum der Bewegung begrenzt. Die Solenoide haben je drei voneinander unabhängige Wickelungen, deren beide innere aus dünnem, die äussere hingegen aus dickem Drahte hergestellt ist. Die innerste Windung ist an die Hauptleitung und damit auch an die zu denselben parallel geschalteten Batterien, die mittlere Windung an die Dynamomaschine angeschlossen. Die innerste Wickelung hat den Zweck, die Eisenkerne in der Weise zu polarisieren, dass dieselben stets die gleiche Polarität zeigen. Durch die Wirkung der mittleren Wickelung wird die Zu- und Abschaltung der Dynamomaschine an die Hauptleitung vollzogen. Sobald nun die Dynamomaschine durch die Kontaktvorrichtung an die Hauptleitung angeschlossen ist, durchfliesst der Hauptstrom der Maschine sofort auch die äusserste dicke Wickelung und verstärkt die Anziehungskraft auf den Eisenkern um so mehr, je grösser die von der Maschine abgegebene Stromstärke ist. Bei Herabgehen der Maschinenspannung erfolgt auch die Abschaltung der Dynamomaschine von der Hauptleitung, indem sich die Anziehungskraft der äusseren und mittleren Wickelung herabmindert und das Uebergewicht des rechten Hebels zur Wirkung gelangt. Der automatische Dynamoregulator P hat die Aufgabe, die Veränderung des Erregerstromes nach Massgabe des Bedarfes hervorzurufen, da zur Erreichung einer einfachen Anordnung der Magnetwickelung der Dynamomaschine sowohl die Regulierung der Spannung als auch der Stromstärke einzig durch Veränderung der Stärke des Erregerstromes bewirkt wird. Die Anwendung einer Compoundwickelung würde mit Rücksicht auf die Schwierigkeit der Isolation der Spulen und den erhöhten Raumbedarf kaum zu dem erwünschten Ergebnisse geführt haben. Der Dynamoregulator P besteht dem Wesen nach aus einem in einem Solenoide beweglichen Eisenkerne, welcher entsprechend den auf denselben wirkenden Amperewindungen in verschiedenen Lagen gehalten wird. Der Kern taucht mit seiner Verlängerung nach unten in einen Hohlcylinder ein, welcher aus übereinander gelagerten durchlochten Eisen Scheiben, die durch Zwischenlagen von Glimmer voneinander isoliert sind, zusammengesetzt ist. Jede Scheibe steht mittels Leitung mit einer Abstufung des Regulierwiderstandes in Verbindung, so dass je nach der Bewegung des Eisenkernes Widerstände ab- und zugeschaltet werden. Zur Abdämpfung allzu heftiger Bewegungen des Eisenkernes ist derselbe am oberen Ende mit einem Kolben in Verbindung, welcher in einer dicht abgeschlossenen Hülse gleitet. Das Solenoid besteht aus zwei Wickelungen, deren innere aus dünnem, die äussere aus dickem Draht hergestellt ist, und welche sich in ihren Einwirkungen auf den Eisenkern gegenseitig unterstützen. Die innere Wickelung steht mit den Akkumulatorenbatterien, die äussere mit der Dynamomaschine im Nebenschlusse in Verbindung und wird sohin nur bei Stromabgabe von einem Teilstrome derselben durchflössen. Die Wirkungsweise dieses Dynamoregulators ist aus dem Vorhergehenden sicher ohne weiteres zu erklären. Dem Relais N fällt die wichtige Aufgabe zu, nach beendigter Ladung der Akkumulatorbatterien eine Verminderung der Dynamospannung indirekt herbeizuführen. Es besteht dem Wesen nach aus einem Hufeisenelektromagneten, der auf jedem Schenkel eine Magnetisierungsspirale trägt. Sobald nun die Zellenspannung der Akkumulatoren etwa 25 Volt erreicht, wird durch die Wirkung der rechten Spule ein Anker angezogen, der dann in demselben Moment einen Kontakt herstellt, durch welchen nun auch die linke Spule Strom empfängt. Durch Schliessen des Kontaktes am Relais wird die magnetische Anziehungskraft der inneren Wickelung des Dynamoregulators durch die Verminderung des in diesem Nebenschlussstromkreise gelegenen Widerstandes wesentlich verstärkt, wodurch der Eisenkern des Dynamoregulators in das Solenoid hineingezogen wird und eine grössere Anzahl von Widerstandselementen in den Erregerstromkreis der Dynamomaschine einschaltet. Hierdurch wird der Erregerstrom geschwächt und die Spannung der Dynamo geht auf etwa 22 bis 24 Volt pro Zelle zurück. Da aber die jetzt auftretende Spannung noch immer mehr als 75 Volt beträgt, kann hierdurch ein Abschalten der Maschine nicht stattfinden. Eine Weiterladung der Akkumulatorenbatterien ist, da sich die gegenseitigen Spannungen das Gleichgewicht halten, ebenfalls ausgeschlossen. Die zweite linke Spule des Relais hat nur den Zweck, die Wirkung der rechten Spule zu unterstützen. Der ganze Apparatensatz mit den zugehörigen Widerständen und Messinstrumenten findet in einem eichenen Apparatenschranke von 1200 mm Höhe, 820 mm Breite und 260 mm Tiefe Raum und erscheint in Fig. 3 und 4 eine photographische Abbildung des geschlossenen Schrankes und der inneren Einrichtung gegeben. Das Zusammenwirken der einzelnen Teile dieses Gesamtkomplexes lässt sich an der Hand der in Fig. 2 gegebenen schematischen Anordnung der einzelnen Apparate und deren Leitungsverbindungen am besten zur Anschauung bringen. In dieser Darstellung bezeichnet: A die Dynamomaschine, a die Armatur, a' die Magnetwickelung derselben, F den automatischen Umschalter, B den automatischen Aus- und Einschalter, P den automatischen Regulator, N das Relais, G1, G2, G3, G4, G5 die in den einzelnen Wagen untergebrachten Akkumulatorenbatterien, U1,U2, U3, U4 die zugehörigen Umschalter, Ia die Ladeleitung, Ib die Lichtleitung, II die gemeinschaftliche Rückleitung, g die Glühlampen, K die Kuppelung von Wagen zu Wagen. Bei Ruhe des Zuges verläuft ein schwacher Strom, von den parallel geschalteten Batterien ausgehend, über die Leitung II durch die Magnetwickelung des automatischen Umschalters F, die rechte Spule des Relais N und die innerste Wickelung des automatischen Ein- und Ausschalters B zur Hauptleitung Ia und kehrt von dieser zu den negativen Polen der Batterie zurück. Ferner durchläuft ein schwacher Zweigstrom in gleicher Richtung die innere dünnere Wickelung des automatischen Regulators P über die Kontaktwalze w. Hierdurch wird der Eisenkern des Regulators in die Höhe gezogen und Widerstand in die Erregerleitung eingeschaltet, sohin der Wattverlust auf ein Minimum reduziert. Bei längerwährenden Stillstande des Zuges gelangt der Umschalter E zum Abschalten der Batterie zur Verwendung. Nach Zusammenstellung der Zugsgarnitur werden die Widerstände S1 und S2 der ungefähren Anzahl Lampen und Batterien entsprechend eingestellt. Die Umschalter U1, U2, U3, U4 sind so eingerichtet, dass bei der einen Lage derselben alle Glühlampen des betreffenden Wagens von den Leitungen abgeschaltet und alle Batterien an die Ladeleitung angeschlossen sind, bei der anderen Lage desselben hingegen die Glühlampen und der eine Teil aller Batterien auf Beleuchtung resp. Ausregulierung, der restierende Teil auf Ladung geschaltet ist. Die erste Lage dient für die Ladung der Batterien während des Tages. Die Umstellung der Umschalter erfolgt mittels der gewöhnlichen Schaffnerschlüssel, zu welchem Zwecke die Achsedes Umschalters aus dem dasselbe fest umschliessenden Gehäuse hervorragt. Ein an der Vorderseite des Gehäuses befindlicher, mit Glas verschlossener Ausschnitt des Gehäuses gestattet die jeweilige Lage des Umschalters, der nur stets in einer Richtung gedreht werden kann, zu kontrollieren, indem für die eine Lage ein rotes, für die andere Lage ein weisses Feld sichtbar wird. Die in Fig. 2 dargestellte Lage der Umschalter lässt die Lampen in den Stromkreis eingeschaltet erscheinen. Textabbildung Bd. 316, S. 90 Fig. 3. Gelangt der Zug und damit die Armatur der Dynamo in Gang, so herrscht bei dem schwachen Magnetfelde der Dynamo an den Bürsten eine Spannung, wie solche der Erregung und der Tourenzahl entspricht. Der Lochanker des Umschalters F wird vom Strome durchflössen und dreht sich nach rechts oder links, wodurch das Kontaktsystem der Fahrt- und Stromrichtung gemäss eingeschaltet wird. Diese Art und Weise der Einschaltung lässt sich am besten mit der Einrichtung eines einfachen Stromwenders mit Doppelhebelumschalter und vier Kontakten vergleichen, wie solcher in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Liegen die beiden Hebel nach rechts auf den Kontakten 2 und 4 an, so wird der Strom der Elektrizitätsquelle E vom positiven Pole in der Richtung der Pfeile die beiden Leitungen I und II durchfliessen. Wird der Doppelhebelumschalter, dessen beide Hebel gekuppelt sind, so dass sie sich nur zwangläufig bewegen können, nach links verschoben, so dass die beiden Hebel auf die Punkte 1 und 3 aufzuliegen kommen, so muss dieser Strom die beiden Leitungen in der entgegengesetzten Richtung durchfliessen. Diese Verschiebung der beiden Hebel des Umschalters entspricht nun ganz genau der Drehung des Lochankers und der hierdurch hergestellten Leitungsverbindung durch die Quecksilber enthaltenden Näpfchen und die in dieselben eintauchenden Kontaktstifte. Da aber gleichzeitig mit der Drehung des Lochankers die Kontaktwalze w die zugehörigen Lamellen verlässt, geht jetzt der Strom nicht allein durch die dünne Wickelung des Dynamoregulators P, sondern auch noch in Serie durch den grossen Widerstand v. Die auf den Eisenkern dieses Regulators wirkenden Amperewindungen werden nun bedeutend kleiner, wodurch derselbe nach abwärts sinkt und den Regulierwider stand in allen seinen Abstufungen kurz schliesst. Die Magnetwickelung der Dynamomaschine a1 ist nunmehr der vollen Spannung der Batterien ausgesetzt, die Erregung wird eine bedeutend kräftigere. Unmittelbar nach dem Einstellen des automatischen Umschalters P erhält die mittlere Spule des Ein- und Ausschalters B Strom. Erreicht nun der Zug die festgesetzte Geschwindigkeit von 20 km pro Stunde, so übersteigt die Klemmenspannung der Dynamo die der Akkumulatorenbatterien und der Apparat B muss nunmehr infolge der bereits beschriebenen Wirkungsweise die Zuschaltung der Dynamomaschine an die Hauptleitungen und Batterien bewirken. Textabbildung Bd. 316, S. 91 Fig. 4. Textabbildung Bd. 316, S. 91 Fig. 5. Textabbildung Bd. 316, S. 91 Fig. 6. Bei weiterer Erhöhung der Zugsgeschwindigkeit vergrössert sich auch die an die Batterien abzugebende Stromstärke bis zu einem bestimmten maximalen Werte, und durchfliesst der Ladestrom dementsprechend die äusserste dicke Wickelung des Ein- und Ausschalters, wodurch die Kontaktgabel um so mehr in der Einschaltestellung verharrt. Der nach Durchlaufen der dicken Wickelung dieses Ein- und Ausschalters verbleibende Ladestrom teilt sich daselbst in drei Zweigströme, welche sich an der positivenLeitung wieder vereinigen. Der eine Zweig wird aus dem Ladewiderstande S2 der zweite aus dem Beleuchtungswiderstande S1 mit dem in Serie geschalteten Widerstände S3 und der dritte Zweig aus dem Widerstände der äusseren Wickelung des Dynamoregulatots P gebildet. Zwischen den Endpunkten dieser drei Zweige herrscht aber nur eine Spannung und ist infolgedessen nach dem Kirchhoff'schen Gesetze die durch jeden dieser einzelnen Zweige hindurch gehende Strommenge dieser Spannung direkt und dem Widerstände jeden Zweiges umgekehrt proportional. Der Dynamoregulator P ist in seinen Abmessungen nun so angeordnet, dass bei einem Stromdurchgange von 4 Ampère durch die äussere dicke Wickelung desselben und bei einer Spannung von 90 Volt zwischen der Hauptleitung Ia und der gemeinsamen Rückleitung II der grösste Teil des Regulierwiderstandes der Erregerleitung zugeschaltet und hierdurch das magnetische Feld der Dynamo entsprechend geschwächt wird. Sinkt der Strom unter dieses Maximale, so schalten sich die einzelnen Widerstandsabstufungen nach und nach ab, wodurch die Erregung neuerdings an Intensität gewinnt. Die bei Ladestellung an die Batterien abzugebende Stromstärke ist gleich der Summe der Stromstärken der einzelnen Zweigströme. Mit Hilfe des regulierbaren Widerstandes S2 ist es aber auch möglich, die Ladestromstärke innerhalb gewisser Grenzen zu verändern. Diese Regulierung erfolgt nach Zusammensetzung des Zuges von Hand aus, und wird der einzuschaltende Widerstand nach der Anzahl der Wagen, aus welcher die Zugsgarnitur besteht, bemessen. Dieser Ladestrom kann, da beide Wickelungen auf den Eisenkern des Dynamoregulators einwirken, nie die pro Zelle zulässige Höhe übersteigen und nimmt mit zunehmender Zugsgeschwindigkeit nur wenig zu, trotzdem die Umdrehungszahl des Ankers zwischen 400 bis 1600. in der Minute schwankt. Haben die zu ladenden Akkumulatoren ihre Endspannung von 2,5 Volt pro Zelle erreicht und sind dieselben daher voll aufgeladen, so wird der Anker des Relais N angezogen und die Kontaktfeder des Relais mit dem zugehörigen Kontaktstifte in Verbindung gebracht, wodurch diese Spule ausgeschaltet und der Widerstand des Stromkreises der inneren Wickelung des Dynamoregulators wesentlich verstärkt wird. Infolge des hierdurch bedingten Ansteigens der Stromstärke dieses Stromkreises wird die Anziehungskraft dieser inneren Wickelung auf den Eisenkern erhöht, derselbe wird hochgezogen und schaltet Widerstände in die Erregerwickelung der Dynamomaschine ein, wodurch die Spannung derselben auf 2,2 bis 2,4 Volt pro Zelle zurückgeht, und der Ladestrom sohin gleich Null wird. Die Spannung an der Maschine übersteigt aber noch immer 75 Volt, wodurch ein Abschalten der Maschine, den vorhergehenden Erläuterungen entsprechend, insolange nicht stattfinden kann, als die Zugsgeschwindigkeit nicht unter 20 km pro Stunde herabgeht. Der Anker des Relais N, welcher während der ganzen Zeit durch den die zweite linke Spule desselben durchfliessenden Strom festgehalten wird, schnellt nun, nachdem dies eingetreten ist, in seine Ruhelage zurück. Bei Wiederaufnahme der Fahrt wiederholt sich dieser Vorgang stets von neuem. Soll der Lichtbetrieb aufgenommen werden, so ist es Aufgabe des Schaffners, durch Vierteldrehung der Umschalter U1 U2 U3 U4 der einzelnen Wagen die Verbindung mit der Lichtleitung herzustellen, wodurch alle Lampen mit Strom versorgt werden. Bei stillstehendem Zuge decken sodann die Batterien den Strombedarf der Lampen, weil die beiden positiven Hauptleitungen Ia und Ib unter Zwischenschaltung eines kleinen Widerstandes durch die rechte Kontaktgabel des automatischen Ein- und Ausschalters B miteinander verbunden sind. Durch die geänderte Stellung der Kontaktverbindungen am Umschalter U1 des Maschinenwagens wird die Abzweigung vom Ende der äusseren Wickelung des Dynamoregulators P und die Verbindung mit dem Relais N unterbrochen, dagegen ein konstanter Widerstand Ss in Serie mit dieser Wickelung des Regulators geschaltet. Hat der Zug die ausreichende Geschwindigkeit von20 km pro Stunde erreicht, so zieht der die Spulen des Ein- und Ausschalters durchmessende Strom die beiden Eisenkerne in die Spulen hinein, wobei die rechte Kontaktgabel die Verbindung unterbricht, wogegen die linke Kontaktgabel späterhin durch Einsenken in die Quecksilbernäpfchen die Verbindung der Dynamo mit der Hauptleitung herstellt. Nach Ueberschreiten dieser Geschwindigkeit von 20 km pro Stunde bestreitet die Dynamo zum grössten Teile die Speisung der Glühlampen, wobei einem Teile der Batterien die wichtige Rolle zufällt, die Lichtspannung zu regulieren und stets nahezu konstant zu erhalten, was auch, wie die Erfahrung lehrt, in der exaktesten Weise erfolgt. So interessant es nun auch wäre, auf dieses Zusammenwirken von Maschinen und Batteriestrom näher einzugehen, und die Richtigkeit der Voraussetzungen theoretisch zu begründen, so würde dies hier dennoch zu weit führen, und sei demnach die kurze Beschreibung dieses Systems hiermit zum Abschluss bringend noch erwähnt, dass dieses System in neuerer Zeit unter Festhalten an die hier zur Erläuterung gebrachten Grundsätze auch für die Einzelwagenbeleuchtung ausgebildet wurde. (Schluss folgt.)