Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Von Regierungsbaumeister Hans Martens. (Fortsetzung von S. 653 d. Bd.) Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Der in Fig. 9 dargestellte Zeitverschluss, Bauart Zimmermann und Buchloh, für einzelne Weichen und ganze Fahrstrassen mit selbsttätiger Entriegelung, hat ebenfalls den Zweck, das Umstellen der Weichen während des Befahrens zu verhindern. Die Sicherung wird in der Weise erreicht, dass die mit der fraglichen Vorrichtung versehene Weiche von. jedem die Weiche spitz befahrenden Radkranz noch vor dem Einlaufen in die Weiche selbst durch Herunterdrücken eines Pedals in ihrer jeweiligen Lage festgelegt wird. Das Entriegeln geschieht selbsttätig, jedoch allmählich und nach Verlauf einer gewissen Zeitdauer, die so bemessen ist, dass vor dem Freiwerden der Weiche der nächstfolgende Radkranz die Verriegelung neuerdings vornimmt und so fort bis zum vollendeten Durchlaufen eines beliebig langen Wagenzuges. Die Dauer der Entriegelungszeit ist einstellbar und kann bis auf etwa 60 Sekunden ausgedehnt werden. Für den gewöhnlichen Zweck der Verrieglung einer einzelnen Weiche wird jedoch auch bei langsamster Fahrt eine Zeitdauer von 15 Sekunden genügen, um die Verriegelung unter einem fahrenden Zuge zu einer ununterbrochen anhaltenden zu machen. Die Verrieglung der Weiche wird derart bewirkt, dass das heruntergedrückte Pedal durch Einwirken auf die Weichenangriffsstange die Weichenzungen unmittelbar festlegt, oder aber es wird die Anschlussleitung der Weichen an das entfernte Stellwerk durch das Pedal beeinflusst und dadurch die Weiche mittelbar verriegelt. Diese letztere Anordnung ist der Fig. 9 zu Grundegelegt. Die Bewegung der Weichen ist mittels Weichenspitzenverschlusses angenommen, dessen Bewegung entweder beide Weichenzungen oder doch die jeweilig anliegende Zunge verschliesst. Es genügt daher zur Verrieglung der Weiche durch den Zeitverschluss, wenn die Anschlussleitung der Weiche in solcher Weise festgelegt wird, dass eine Bewegung der Leitung im umstellenden Sinne über den Riegelgang des Spitzenverschlusses hinaus verhindert wird. Zu diesem Zwecke ist in die Gestängeleitung in Verbindung mit dem Winkelhebel p und einem Anschlussgestänge der Sperrhebel i mit Riegelkopf k eingeschaltet. Beim Herunterdrücken des Pedals a hebt sich der hintere Teil f des Hebels b, sodass ein Umstellen der Weiche nicht mehr möglich ist, weil sich bei einem Versuch des Umstellens der Riegelkopf k gegen den hinteren Teil f des Hebels b stemmt. Der Riegelkopf k ist aufschneidbar eingerichtet, damit beim Herunterdrücken des Pedals mit gleichzeitigem Umstellen der Weiche kein Bruch herbeigeführt werden kann und nach vollständiger Umlegung der Weiche die gewünschte Verriegelung doch eintritt. Da der Hebel b gegenüber dem Pedal a erhebliches Uebergewicht besitzt, so würde das Pedal sofort nach Verlassen jeden Radkranzes seine hochliegende, den Sperrhebel i freigebende Ruhelage wieder einnehmen. Um dies zu verhindern, ist eine Verzögerungsvorrichtung, die den eigentlichen Zeitverschluss darstellt, angeordnet. Sie besteht aus einem Luftkessel, der einerseits durch den Gussmantel q und andrerseits durch die Lederplatte t luftdicht abgeschlossen ist. Der Mantel q trägt an seinem oberen Teil einen Ventilsitz, auf den das Ventil d auf geschliffen ist. Ausserdem befindet sich an dem Mantel q eine kleine Oeffnung e mit Regulierschraube. Der Hebel b ist durch die Verbindungsstücke r und s mit der Lederplatte luftdicht verschraubt. Textabbildung Bd. 318, S. 678 Fig. 9. Wird nun beim Ueberfahren der Weiche das Pedal a durch den Radkranz heruntergedrückt, so wird die Lederplatte t durch den Hebel b gehoben, die hierdurch im Luftkessel komprimierte Luft hebt das Ventil d, sodass die überschüssige Luft entweicht. Sofort hiernach wird der Luftkessel durch das Ventil d wieder verschlossen, sodass der Hebel b seine Grundstellung nur nach Massgabe der durch die regelbare Oeffnung e einströmenden Luft mehr oder weniger schnell wieder einnehmen kann. Die Stellschraube ist mit einer konischen Nute versehen, mittels der der Luftzutritt durch Verschrauben geregelt werden kann. Textabbildung Bd. 318, S. 678 Fig. 10. Zum Schutze gegen äussere Einflüsse ist der Zeitverschluss mit einer schmiedeeisernen Haube versehen. Die Firma August Harwig in Köslin hat eine eigenartige Konstruktion zur Herstellung von Signalabhängigkeiten durch die Besetzung von Gleisstrecken mit Fahrzeugen ausgearbeitet. Eine der beiden Fahrschienen selbst wird auf eine genügende Länge insoweit beweglich gelagert, dass sie unter dem Drucke eines auf ihr befindlichen Fahrzeuges eine von der normalen Lage abweichende einnimmt, und dadurch einen oder mehrere, fest mit ihr verbundene Ausleger oder dergl. zu einem bestimmten und begrenzten Ausschlage bringt. Die Beweglichkeit der Fahrschiene kann auf verschiedene Weise hergestellt werden und hängt lediglich von dem Oberbau und dem beabsichtigten Sonderzweck ab. Im folgenden ist eine Anordnung für den Oberbau der Preussischen Staatsbahnendargestellt. In Fig. 10 liegen die Schwellen H fest und die Schiene S ist auf ihnen mittels der gewöhnlichen Hakenplatte P gelagert. Die Schiene soll um die äussere Kante K ihres Fusses unter dem Drucke eines Fahrzeuges aus der senkrechten Lage, in die Neigung 1 : 20, nach der Gleismitte zu gekippt werden und nach Aufhören des Raddrucks selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurückkehren. Zu diesem Zweck wird der Gleisabschnitt an den Enden zwangsweise in die senkrechte Lage gepresst, indem hier Hakenplatten verwendet werden, deren Auflagefläche nicht 1: 20 geneigt, sondern nahezu wagerecht ist; auf diese Fläche wird der Schienenfuss gewaltsam mittels normaler Klemmplatten P1 gepresst. Die wagerechten Hakenplatten suchen also den Gleisabschnitt immer in seiner ganzen Länge senkrecht zu spannen; in diesem Bestreben lässt auch die Stossverbindung zwischen zwei Schienen erfahrungsgemäss keine Unterbrechung eintreten. Nach Bedarf kann auch die Herbeiführung der senkrechten Stellung durch Anbringung von Zugfedern F an den Auslegern A geschehen. Auf den Zwischenschwellen liegen in einer Gleislänge von 12 bis 20 m Hakenplatten P von normaler, 1 : 20 geneigter Auflagefläche. Die Klemmplatten P1 sind aber in ihrer Druckfläche soweit abgehobelt, dass sie der Schiene gestatten, sich nahezu senkrecht einzustellen. Betriebstechnische Bedenken liegen gegen diese Anordnung nicht vor, da nach genauen Untersuchungen über das Verhalten des Schienengestänges, selbst in massigen Kurven, ein Hinausdrücken der Aussenschiene, also ein Kippen der Schiene um ihre Fusskante K, nach aussen nicht stattfindet, weil auch hier die Belastung immer in einer mittleren senkrechten Ebene stattfindet, die etwa 22 mm auf der Innenseite von der senkrechten Schienenmitte liegt. Um ein Eintreten von Fremdkörpern, wie Kies, in die keilförmige Lücke zwischen Schienenfuss und Hakenplatte zu verhindern, sind am Schienenfuss, die Lücke seitlich abschliessende Blechstreifen befestigt. Am Fusse der Schiene S wird mittels Klemmplatten ein Ausleger A unverrückbar befestigt. Wenn die Schiene unter dem Druck eines Fahrzeuges nach innen kippt, so wird das äussere Ende des Auslegers A um Kante K nach oben gehoben. Je nach der Länge des Auslegers wird der Ausschlag ein grösserer oder geringerer; er wird aber immer begrenzt, daher gleichmässig sein, weil das Kippen ebenfalls genau begrenzt ist. Durch geeignete Einrichtungen kann der Ausschlag mittels des Auslegers unmittelbar oder durch Einwirkung auf eine festgelagerte, drehbare Welle IT für den beabsichtigten Zweck nutzbar gemacht werden. Die Einschaltung einer Zwischenwelle W wird nur dann notwendig sein, wenn die Länge des für die Besetzung mit Fahrzeugen empfindlichen Gleisabschnittes mehr als 12 bis 15 m beträgt, weil dann das Niederkippen der Schiene an einem Ende sich kaum vollständig bis zum Ausleger fortpflanzen wird. Durch die Bewegung des Auslegers kann die Sperrung von einzelnen Weichen, die Auslösung von Signalen, die Sperrung ganzer Blockstrecken durch Oeffnen oder Schliessen elektrischer Ströme bewirkt werden. Textabbildung Bd. 318, S. 679 Fig. 11. Ein wegen seiner konstruktiven Einzelheiten beachtenswerter Taster mit Zeitverschluss ist das Kugelpedal (Fig. 11) von Müller und May, Rauschwalde-Görlitz. Um alle seitlich auftreffenden Stösse des auffahrenden Rades möglichst vorteilhaft aufzunehmen, trägt das Pedal eine lose, gehärtete Stahlkugel, die auf der einen Seite gegen den Schienenkopf anliegt und im übrigen so gehalten ist, dass sie sich nur nach unten bewegen kann. Die Bewegung des Pedals wird nicht unmittelbar auf den senkrecht zur Schiene verschiebbar angeordneten Verschlussbolzen übertragen, sondern mittels einer Feder, sodass auch ein Herunterdrücken des Pedals möglich ist, wenn während einer Bewegung des Riegelschiebers der Verschlussbolzen nicht in ihn eintreten kann; dadurch wird ein Bruch der Teile vermieden. Die Vorrichtung bietet sonst nichts Ungewöhnliches. Um nur Kontaktschluss durch den fahrenden Zug zu erzeugen, sind mehrere Kontaktvorrichtungen in Gebrauch, von denen im folgenden nur eine wegen ihres interessanten Grundgedankens besprochen sein möge. Der Schienendurchbiegungskontakt, Bauart Jüdel, Braunschweig, stellt Stromschluss zwischen zwei Kontakten her infolge der Durchbiegung der Schiene, zwischen zwei Querschnitten, die nicht in demselben Schwellenfelde liegen, sondern durch ein solches getrennt sind. Diese grössere Stützlänge erhöht die ausnutzbare Durchbiegung und wird durch eine einfache Uebersetzung noch gesteigert. In Fig. 12 bildet den Kontakthauptträger das Flacheisen F, das bei X und Y durch Krampen und Bolzen an die Fahrschiene festgeklemmt ist, während es mit dem rechten Ende, das den um den Bolzen Z schwingenden UebersetzungshebelU trägt, frei schwebt. Dieser Hebel U drückt mit seinem linken Ende unter den drehbar gelagerten, eigentlichen Kontakthebel K und stützt sich gegen die Einstellschraube R, die bei C mit der Schiene fest verbunden ist. Wird nun die Schiene bei Y belastet, so weicht Punkt Y nach unten, X nach oben aus, wodurch Z nach unten geht. Der Druckpunkt B bewegt sich nach oben, der Hebel U hebt das rechte Ende des hohlen, mit Quecksilber gefüllten Kontakthebels K dessen Eigengewicht entgegen nach oben, wodurch das Quecksilber den isolierten Kontaktstift S mit dem Gusskörper der Vorrichtung in Verbindung bringt. Der Stift S ist mit der in der Nähe der Kabeleinführung G sitzenden, isolierten Anschlussklemme H durch eine elastische Schnur leitend verbunden. Textabbildung Bd. 318, S. 679 Fig. 12. Die Vorrichtung kann in Arbeits- oder Ruhestrom geschaltet werden. Gegen Witterungseinflüsse ist eine Blechkappe angeordnet. (Schluss folgt.)