Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Zeitzähler für Straßenbahnen.(Wagmüller.) Die bisher verwendeten Zeitzähler geben an, wie lange ein Wagenführer während der Betriebsdauer des Wagens den Motoren Strom zugeführt hat. Da letztere jedoch bei Parallelschaltung doppelt so viel Strom dem Netz entnehmen, als bei Hintereinanderschaltung, wird zweckmäßig für beide Schaltarten die Einschaltdauer gesondert gezählt. In dem neuen Apparat sind daher zwei Zähler vereinigt, deren Antrieb gemeinsam durch einen Elektromotor erfolgt. Letzterer besitzt einen Dreizack-Eisenanker, der in dem Streufelde eines Dauermagneten mit acht Umdrehungen i. d. Minute läuft. Die auf dem kleinen Kommutator schleifenden Bürsten sind je in ihrem Schwerpunkt gelagert, um Einflüsse durch Erschütterungen auszuschließen. Der Stromverbrauch des Zählers beträgt 8 Milliampere, die Bürstenspannung 4 Volt. Der hierzu nötige Vorschaltwiderstand ist auf Porzellanrollen mit Unterteilungen untergebracht und ferner so bemessen, daß er den einen oder anderen Zähler nach Aenderung der Schaltung in Tätigkeit setzt. (Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 216–217.) Pr. Eisenbahnwesen. Schienenverbindungen im Simplon-Tunnel.(Rupp.) In seinem Aufsatz über den elektrischen Betrieb im Simplontunnel, der im wesentlichen aus anderen Quellen bereits Bekanntes enthält, teilt der Verfasser mit, daß elektrischer Betrieb ursprünglich nicht beabsichtigt und bei der Verlegung der Gleise auf eine Stromleitung durch die Schienen keine Rücksicht genommen war. Man untersuchte daher, ehe man an eine Aenderung heranging, die elektrische Leitfähigkeit des verlegten Gleises und fand für 10 m Schienenlänge ohne Stoß einen Widerstand von 2,57 × 10– 4 Ohm bei einer Temperatur von –1° C. Dieselbe Gleislänge mit einem Stoß ergab Werte von 3,80 bis 21,62 × 10– 4 Ohm. Eine unmittelbare Verwendung des Gleises ohne besondere elektrisch leitende Verbindungen war daher ausgeschlossen. Letztere wurden in der Weise hergestellt, daß mittels eines fahrbaren Sandstrahlgebläses die Schienen und die Laschen an den 2 × 166 bezw. 2 × 150 qcm großen Berührungsflächen von ihrer Oxydschicht befreit und nach Bestreichen mit einer Metallpasta wieder zusammengeschraubt wurden. Außerdem wurden beide Schienen des Gleises alle 100 m gemeinsam mit Erdverbindungen verschraubt. Der Widerstand eines Schienenstückes von 10 m Länge mit einem Stoß ergab dann nur noch einen Widerstand von im Mittel 2,42 × 10– 4 Ohm. In dem Aufsatze sind ferner die Ergebnisse einer Reihe von Versuchen betreffend die Leitfähigkeit von Eisenbahnschienen für Wechselströme verschiedener Stärke durch Schaulinien und Oscillogeamme erläutert. (Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1907, S. 213 – 219.) Pr. Eisenbeton. Druckversuche mit Eisenbetonsäulen.(Thullié.) Thullié hat 88 Eisenbetonsäulen, welche zur Hälfte im Laboratorium, zur Hälfte auf dem Werkplatz erzeugt waren, bis zum Bruch untersucht und zieht folgende Schlußfolgerungen aus den Ergebnissen: 1. Die Tragfähigkeit der Eisenbetonsäulen hängt sehr von der sorgfältigen Ausführung ab. Die unter sorgfältiger Aufsicht im Laboratorium hergestellten Säulen zeigten eine größere Tragfähigkeit als die unter gewöhnlichen Verhältnissen in der Fabrik hergestellten Säulen. 2. Die Säulen sind nur auf Knicken zu berechnen, wenn ihre Länge größer als das 18,8 fache der kleinsten Querschnittsbreite ist. (Nach den preußischen Bestimmungen ist diese Berechnung für \frac{l}{b}\,>\,18 erforderlich.) 3. Die Zerstörung erfolgte durch Ueberwindung- der Scherfestigkeit des Betons. 4. Die gewöhnliche Formel \sigma_b=\frac{P}{F_b+15\,F_e} zur Berechnung der Betondruckspannungen überschätzt die Wirkung der Eiseneinlagen, besonders bei größeren Einlageprozenten. Die Formel kann höchstens bis 2,5 v. H. Einlage verwendet werden. 5. Die Bruchbelastung wächst mit der Vermehrung der Querarmierung; dies wurde bei dünnen Eiseneinlagen und geringem Prozentsatz Eisenquerschnitt nachgewiesen. Die Versuche sind aber noch nicht zahlreich genug, um daraus eine bestimmte Regel ableiten zu können. 6. Eine Umschnürung (Spiralarmierung, beton frette) ist viel vorteilhafter als eine einfache Bügelanordnung. Die Erhöhung der Bruchfestigkeit betrug 25 bis 40 v. H. Die für umschnürte Säulen gefundenen Bruchspannungen zeigen mit den nach Considères und Heintels Formeln berechneten Werten nur geringe Uebereinstimmung. (Beton und Eisen 1907, S. 45 und 46.) Dr.-Ing. P. Weiske. Versuche über Haftfestigkeit zwischen Eisen und Beton.(Boost) Die aus Versuchen ermittelten Festigkeitszahlen sind sehr verschieden. Aus einer Tabelle ist zu ersehen, daß diese Werte zwischen 5,8 und 60,3 kg/qcm schwanken. Bei 9 von 12 Versuchsreihen erreicht die untere Grenze der Versuchszahlen nicht den fünffachen Wert der in den preußischen Bestimmungen als zulässig bezeichneten Haftspannung von 4,5 kg/qcm. Man soll sich daher nicht auf die Haftfestigkeit allein verlassen, sondern mindestens die Enden der Eisen umbiegen oder spalten. In Amerika sind verschiedene Spezialeisen konstruiert worden von Ransome, Thacher, Johnson, welche durch Veränderung der Querschnittsform in der Längsrichtung, durch Verdrehung usw. mit dem Herausziehen der Eisen aus dem Beton auch die Ablösung eines umhüllenden Betonzylinders bedingen, so daß teilweise die Scherfestigkeit des Betons in Frage kommt. Boost beschreibt neuere Versuche von Professor C. E. de Puy am Lewis-Institut in Chicago, bei welchen Eisen verschiedenster Art Verwendung fanden. Die Stäbe hatten Durchm. von 1,75 bis 1,9 cm. Die Einbettungslängen betrugen 20,3 bis 60,9 cm. Die Versuche wurden mit einem Präzisionsmeßapparat durchgeführt, bei welchem die geringste Bewegung der Eisen durch Einschaltung einer elektrischen Batterie und Glocke zwischen die Meßapparate gemeldet wurde. Die niedrigste Haftfestigkeitszahl ist bei Rundeisen mit 12,5 kg/qcm, die höchste Zahl bei gerippten Eisen (Johnson) mit 58,5 kg/qcm festgestellt. Das Verhältnis der Haftfestigkeiten bei den verschiedenen Eisensorten ist aus folgender Zusammenstellung, in welcher das Haftvermögen der Rundeisen gleich 1 gesetzt ist, ersichtlich. Rundstab 1 Quadrateisen 1,23 Gedrehtes Eisen 1,53 bei 7,5 Drehungen f. d. m Länge dto. 1,70   „  9,2         „        „  „   „      „ Johnson-Eisen 3,00 neue Form dto. 3,18 alte Form. Die geschilderten Versuche weisen darauf hin, möglichst mit Vorsprüngen versehene Eisen zu verwenden, um sich von der Unsicherheit der Haftfestigkeit unabhängig zu machen. (Beton und Eisen 1907, S. 47–50.) Dr.-Ing. Weiske. Eisenbeton im Kirchenbau. (v. Perko.) In der evangelischen Kirche in Innsbruck sind die Kirchenräume mit dünnwandigen Eisenbetonkonstruktionen nach System Melan überwölbt. Das Wesen des Systems Melan besteht darin, daß die Eiseneinlagen an sich tragfähige Profileisen sind, welche während der Ausführung die Schalung ganz oder teilweise mittragen. Nach der Erhärtung des Betons wirken die eingelegten Träger als Eiseneinlage entsprechend ihrer Lage im Betonquerschnitt. Die Gewölbe schließen die Kirche gegen den hölzernen Dachstuhl feuersicher ab und sind so stark bemessen, daß sie im Falle eines Dachstuhlbrandes niederfallende Holzteile tragen können. Es wurden drei Arten Gewölbe ausgeführt. 1. Spitzbogentonnengewölbe für das Längsschiff. 2. Spitzbogenkreuzgewölbe für das Querschiff und die Emporen. 3. Spitzbogenhalbgewölbe für den Altarraum. Im Hauptschiff sind im Abstand von 1 m ⌶-Eisen No. 8, dem Gewölbehalbmesser entsprechend gebogen, eingelegt. Der Steg der Träger ist in der Mitte durchlocht, so daß die Querdrähte, welche den Beton quer zu den Trägern armieren, durchgezogen werden können. Zu den Kreuzgewölben sind in der Diagonal-, Längs- und Querrichtung ⌶-Träger N. P. No. 6–8 verwendet. Der Altarraum erhielt entsprechend seiner Form ein fächerartiges Trägernetz, wobei sämtliche Träger im höchsten Punkt des Raumes zusammenstoßen. Der Beton wurde aus Portlandzement, Sand und Bruchsteinschotter in einer Mischung 1 : 6 hergestellt. Die Stärke des Gewölbes beträgt im Scheitel 7 cm, an den Kämpfern 14 cm. Die Mauerwiderlager waren 15 cm tief und 50 cm hoch in den Mauern ausgespart Die Gewölbe wurden 14 Tage nach Fertigstellung ausgeschalt. (Beton und Eisen 1907, S. 36 bis 38.) Dr.-Ing. P. Weiske. Elektrotechnik. Ermittelung der Belastung elektrischer Fahrzeugmotoren.(Simpson.) Ist für mehrere Strecken, deren Längen, Steigungen und Krümmungsverhältnisse bekannt sind, für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug die Belastung der Motoren zu ermitteln, so empfiehlt der Verfasser, folgende Hilfsdiagramme zu benutzen: Als Charakteristik des Motors ist seine Zugleistung als Funktion der Geschwindigkeit für verschiedene Uebersetzungen aufzutragen und in diese Kurvenschar eine zweite entsprechend den gleichen Strombelastungen einzuzeichnen. Wird in ein derartiges Diagramm die Zugleistung für ein bestimmtes Fahrzeug als Funktion der Geschwindigkeit eingetragen, so ergibt der Schnitt dieser Kurve mit der Schar der Zugleistungskurven die höchsten mit den entsprechenden Uebersetzungen erhaltbaren Geschwindigkeiten. Ferner kann man hiernach ungefähr bestimmen, welche Uebersetzung mit Rücksicht auf die Erwärmung im Betriebe zu verwenden ist, sofern man die zulässige Dauerbelastung des Motors kennt. Mit Hilfe dieser Motorcharakteristik, des Wagengewichts und der gewählten Uebersetzung werden dann unter Berücksichtigung des zulässigen Anfahrstromes die Anfahrkurven (Fahrgeschwindigkeit als Funktion der Zeit) bestimmt und zwar außer für die Fahrt auf der Wagerechten, auch für die Fahrt auf Steigungen und Gefällen von 0,5 bis 3 v. H. Zu diesen Anfahrkurven sind die zugehörigen Wegkurven zu ermitteln, aus denen die zu jeder Zeit vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke abgelesen werden kann. In einem weiteren Diagramm werden die Kurven für das Auslaufen des Fahrzeuges aufgetragen, dessen Antriebskraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit ausgeschaltet wurde und das dann auf einer Wagerechten oder einer der angeführten Steigungen seine Fahrgeschwindigkeit unter Einwirkung der unter dem Begriff „Schienenwiderstand“ zusammengefaßten verschiedenen Reibungswiderstände verlangsamt. Auch hier sind wiederum die Wegkurven einzutragen. Ein gleiches Diagramm ist aufzustellen für den Fall, daß das Fahrzeug Gefälle verschiedener Neigung ohne Antrieb durch die Motoren hinabfährt. Ein weiteres Diagramm soll die entsprechenden Geschwindigkeiten und die Wegkurven für das Bremsen des Fahrzeuges enthalten, wobei anzunehmen ist, daß eine gleichförmige Verzögerung erzielt wird. Unter der Voraussetzung, daß der Wagen beim Befahren eines Gefälles eine übernormale Geschwindigkeit angenommen habe, wird die Bremswirkung der alsdann eingeschalteten parallel arbeitenden Motoren, ebenso wie die zugehörigen Wegstrecken als Funktion der Zeit aufgetragen, und zwar für anschließende geringe Gefälle, für die Wagerechte und für Steigungen. Schließlich sind auch noch die Anfahrkurven und Wegkurven für hintereinander geschaltete Motoren aufzuzeichnen. Wie der Verfasser behauptet, ist es mit Hilfe dieser Diagramme möglich, die Fahrkurven und die Motorbelastungskurven eines Fahrzeuges für beliebige Strecken zu ermitteln. Den Krümmungen empfiehlt er dadurch Rechnung zu tragen, daß man für diese Streckenteile zusätzliche Steigungen annimmt. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 244–248.) Pr. Fahrdrahtaufhängung für elektrische Bahnen. Bei der Kettenlinienaufhängung der Siemens-Schuckert-Werke ist an dem Tragseil in Abständen von 6 m durch Hängedrähte ein Hilfstragdraht (Stahldraht von 6 mm Durchm.) befestigt, an dem erst durch kurze Klammern in Abständen von 3 m der Fahrdraht (Hartkupfer-Profildraht von 100 qmm Querschnitt) aufgehängt ist. Diese Klammern sind an dem Fahrdraht starr befestigt, können sich jedoch auf dem Hilfstragdraht seitlich und aufwärts verschieben, so daß der Bügel den Fahrdraht leicht anheben kann und ein inniger Kontakt gesichert ist. Das siebenadrige Stahldrahtseil hat 35 qmm Querschnitt und ist unter Zwischenschaltung eines mit einer Kappe versehenen Isolators sowie eines Flacheisenbockes auf Auslegern befestigt. Zur Verhinderung der Seitenschwankungen ist der Fahrdraht und der Hilfstragdraht an jedem Ausleger gemeinsam an einem Ende einer Strebe befestigt, deren anderes Ende unter Zwischenschaltung eines Doppelisolators an dem Mast beweglich befestigt ist. In Krümmungen sind die Streben auf der Außenseite angebracht, so daß sie nur auf Zug beansprucht werden. Die in den drei Längsdrähten durch die Wärme auftretenden Längenänderungen werden durch besondere Spannvorrichtungen ausgeglichen. Als Vorteile der Anordnung werden hingestellt: Die Anzahl der Hängedrähte beträgt nur die Hälfte der Anzahl der Fahrdrahttragpunkte, wodurch das Aussehen verbessert und die Unterhaltung verbilligt wird. Das Nachregulieren der Fahrleitung ist ohne Verzerren der Hängedrähte möglich. Schließlich wird bei einem Bruch des Fahrdrahtes das eigentliche Tragwerk nicht in Mitleidenschaft gezogen. Die Fahrdrahtanordnung ist bei der Rheinuferbahn Köln-Bonn im Betrieb (auf einer 1,3 km langen Strecke) und gelangt auf der Staatsbahnstrecke Blankenese–Altona–Hamburg–Ohlsdorf (26,5 km Doppelgleis) sowie auf der Strecke Rotterdam–Haag–Scheveningen (32 km Doppelgleis) zur Anwendung. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 112–114.) Pr. Lokomotivbau. Lokomotive. Auf den italienischen Staatseisenbahnen sind vor kurzem neue Schnellzuglokomotiven von der sogen. „Prairie“-Bauart (2–6–2) in Betrieb genommen, über welche folgende Angaben gemacht werden: größte Radbelastung 13,3 t, Zugkraft 6,8 t, Höchstgeschwindigkeit 120 km i. d. Stunde; zwei Kolbenschieber, welche vier Zylinder steuern; die entgegengesetzten Seiten von jedem Paar Zwillingszylinder stehen fortwährend miteinander in Verbindung zur Erzielung einer vollkommenen Gleichheit in der von den beiden Zylindern geleisteten Arbeit. Durch diese Gleichheit wird der jeweilige Druck auf die beiden um 180° versetzten Kurbeln ebenfalls gleich, wodurch die Ausbalanzierung der Lokomotive mit kleineren Gegengewichten in den Treibrädern erreicht werden kann, was ruhigen Gang und geringen Verschleiß des Gleises herbeiführt. Mittellinie der beiden Hochdruckzylinder 450 mm, der Niederdruckzylinder 590 mm. Es wurden zwei Umsteuerbewegungen angeordnet, da die Lokomotiven für Strecken mit stark wechselndem Gefälle bestimmt sind und in diesem Falle das gleiche Füllungsverhältnis zwischen Hochdruck und Niederdruck nicht immer die günstigste Wirkung bedingen würde. Bei allen anderen neuen italienischen Verbundlokomotiven wird das Füllungsverhältnis in der Werkstätte festgelegt. Kesseldruck 15 at; dreifache Nietung mit doppelter Ueberlappung. Der Kesselboden hat eine Fütterung mit 2 mm Kupferblech. Die Feuerbüchse und Rauchröhrenwand sind beide aus Kupfer, alle Röhren aus Messing mit kupfernen Endstücken. In dem kupfernen Receiverrohr wird der Dampf getrocknet, wobei eine Regelung des Dampfdruckes mittels eines Coale-Ventils auf 6 at stattfindet. Die Leitradachse ist mit der ersten Treibradachse zu einem Drehgestell vereinigt, genau wie bei den elektrischen Lokomotiven der Veltlin- und der Simplonbahn. Die erste Treibradachse ist mit Ausgleichhebeln und -Federn ausgerüstet, während die Rückführung der Leitachse nach der Mittellinie teils durch die Schwerkraft, teils durch ein Paar Schraubenfedern herbeigeführt wird. Der sehr steif ausgeführte Rahmen hat 32 mm dicke Seitenwände. Die vier Zylinder arbeiten alle auf die mittlere Treibradachse, die ebenso wie die beiden außenliegenden Kurbeln aus Nickelstahl hergestellt ist; die übrigen Achsen bestehen aus Martin-Stahl. Beim Anfahren wird Frischdampf in das Receiverrohr geleitet, jedoch ohne daß der Lokomotivführer dazu einen besonderen Hebel zu betätigen hat, denn die Verbindung wird nur dann hergestellt, wenn der Regulator sich in der ersten Stellung befindet und die Maschine auf größte Füllung eingestellt ist. Der Führer hat also nicht mehr zu tun wie bei einer zweizylindrigen einfachwirkenden Maschine. (The Engineer 1907, S. 390–391.) Ky. Technische Chemie. Schlammfilter beim Cyanidverfahren. Auf der Cyanidanlage der Combination Mines Co. in Goldfield, Nev., wird die goldhaltige Cyankaliumlösung von dem ausgelaugten Schlamm durch Filterpressen nach dem System von Chas. Butters getrennt. Dieses Verfahren arbeitet billiger, gibt eine größere Ausbeute an Gold und erfordert geringere Anlagekosten als die bisherige Methode. 500 t Schlamm können von einem einzigen ungelernten Arbeiter in einer Arbeitsschicht verarbeitet werden. Nachdem der Schlamm genügend lange mit der Cyanidlösung umgerührt worden ist, wird er in den Filterkasten gepumpt. Dann wird mit der Vakuumleitung verbunden und die Goldlösung von dem Brei durch das Filtertuch hindurch gesogen. Hat die feste Schlammschicht, die sich auf dem Tuch ablagert, passende Dicke erreicht, so wird das Vakuum verringert und der dünne Brei aus dem Filterkasten in sein Vorratsbecken zurückgeleitet, während der Schlammkuchen an den Tüchern durch den noch vorhandenen Unterdruck festgehalten wird. Nun werden die Filter mit Wasser gefüllt, das von dem wieder erhöhten Vakuum durch den Schlammkuchen hindurch abgesogen wird und so diesen auswäscht. Das Waschwasser vereinigt man mit der Goldlösung. Noch besser wäscht man erst mit Lösung und dann mit Wasser aus. Ist alles Gold ausgewaschen, so wird die Vakuumleitung gesperrt und Wasser oder Wasser und Luft unter ⅔ at Druck in die Zellen geleitet, dadurch wird der Kuchen binnen fünf Minuten gelockert, überflüssiges Wasser wird abgezogen, wenn man an Wasser sparen muß, und der Schlamm mit 20–40 v. H. Feuchtigkeit in weniger als einer Minute durch die Bodenklappe entleert. Dieser ganze Vorgang dauert etwa drei Stunden, so daß das Filter sechs bis achtmal in 24 Stunden neu beschickt werden kann. (Electrochemical and Metallurgical Industry 1907, S. 88–90.) A. Werkzeugmaschinen. Lufthammer. Von der Société J. Cockerill ist ein 108 t-Lufthammer an das Stahlwerk in Terni bei Rom geliefert worden, dessen Hauptabmessungen die folgenden sind: Zylinderlänge 6,1, Durchm. 1,9, Hub 4,98 m. Kolben, Kolbenstange und Hammer wiegen zusammen 108 t, die Schlagleistung bei vollem Hub beträgt 540,000 m/kg. Die Schmiedestücke können bis zu 1,2 m Durchm. haben. Der freie Raum zwischen den beiden Doppelständern mißt 7,9 m, was zur bequemen Handhabung großer Panzerplatten ausreicht. Die Grundplatte des Ambosses ist von dem übrigen Fundament vollständig getrennt. Sie besteht aus einem einzigen Gußstück von 1000 t Gewicht, welches an Ort und Stelle gegossen wurde. Nachdem die Form hergestellt war, wurde in die Mitte eine Stahlsäule von 355 mm Durchm. und etwa 4 m Höhe aufgestellt und von aufgestapeltem Roheisen umgeben. Zum Austrocknen und Erwärmen der aus feuerfesten Steinen gebildeten Form wurden zuerst einige Tonnen geschmolzenes Eisen hineingeschüttet Am folgenden Tage wurde mit dem Hauptguß begonnen und zwar wurden 280 t aus den in der Nähe befindlichen Kupolöfen und 360 t aus 2400 m Entfernung herbeigeführt. Nachdem die Masse eingegossen war, ließ man sie drei Tage etwas abkühlen, bevor man den Guß fertigstellte. Um die Temperatur etwas zu erniedrigen, wurde auch ungeschmolzenes Roheisen hinzugefügt. Der Block wurde in seiner ursprünglichen Lage gelassen, nicht auf den Kopf gestellt, wie es sonst bei derartigen Arbeiten zuweilen üblich ist. Um nun dennoch einer festen Oberseite sicher zu sein, mußten die verlorenen Köpfe sehr reichlich bemessen werden. Erst nach mehreren Monaten war die Abkühlung so weit vorgeschritten, daß man die verlorenen Köpfe abschneiden konnte, aber man mußte volle sechs Monate warten, bevor man den Hammer selbst auf dem noch rauchenden Boden errichten konnte. Die Doppelständer des 18,3 m hohen Hammergerüstes ruhen auf je einer gußeisernen Grundplatte von 85 t Gewicht. Die Möglichkeit der Aufstellung eines so mächtigen Hammers wurde durch die günstige Beschaffenheit des Unterbodens bedingt, welcher aus härtestem Sandstein besteht, so daß Erschütterungen in dem umgebenden Gebäude kaum merklich auftreten. Die Druckluft wird zu 4 at durch Kompressoren der Société John Cockerill, Bauart Dubois-Francois, geliefert, und zwar zugleich auch für andere Hammer des Werkes. Der Luftbehälter, der aus zwei gußeisernen Rohrsträngen von 1,25 m Durchm. und 400 m Länge besteht, beschränkt die Druckschwankungen auf ½ at. (The Engineer 1907, S. 246–247.) Ky.