Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Galvanometer. (Wertheim Salomonson.) Das neue Instrument beruht auf Verwendung des von Einthoven angegebenen dünnen versilberten Quarzfadens, der wie eine Saite senkrecht gespannt ist. Anstelle eines Magnetfeldes werden jedoch entsprechend der Place sehen Anordnung zwei Metallfäden zu beiden Seiten des Quarzfadens ausgespannt. Der mit einer mikrometrischen Einrichtung zum Spannen des Quarzfadens versehene Fadenträger ist in einem kräftigen auf der Grundplatte des Instrumentes befestigten Rahmen gelagert und kann mikrometrisch nach vorn und hinten eingestellt werden. Die Metallfäden bestehen aus Kupferdraht von 1 mm Durchm. und sind parallel zu senkrechten Hartgummistäben ausgespannt, die auf mikrometrisch verstellbaren Schlitten befestigt sind. Ein Mikroskop ist auf einer senkrechten, mikrometrisch nach der Seite verschiebbaren Säule gelagert. Zur Verwendung als Galvanometer wird bei der Messung schwacher Ströme durch die Kupferdrähte ein Strom von 1 bis 20 Ampere und der zu messende Strom durch den Quarzfaden geleitet; starke Ströme bis zu 40 Ampere werden durch die Kupferdrähte und in diesem Falle durch den Quarzfaden ein schwacher Strom bekannter Intensität geleitet. Zur Verwendung als Elektrodynamometer werden die Kupferdrähte und der Quarzfaden in Reihe geschaltet. Bei Wattmetermessungen wird der Hauptstrom den Kupferdrähten, der Spannungsstrom unter Vorschaltung entsprechender Widerstände dem Quarzfaden zugeführt. Auch als Elektrometer kann das Instrument verwendet werden, indem jeder der nicht miteinander verbundenen Kupferdrähte einem Quadrantenpaar und der Quarzfaden der Nadel entspricht. Die Ablenkungen des Quarzfadens werden entweder mit dem mit einem Okkularmikrometer versehenen Mikroskop unmittelbar gemessen oder auf einen Schirm projeziert. (Physikalische Zeitschrift 1907, S. 195–198.) Pr. Eisenbahnwesen. Der preußisch-russische Grenzbahnhof Skalmierzyce. (Martens.) Zu den bisher bestehenden sechs Eisenbahnverbindungen an der preußisch-russischen Grenze ist Oktober 1906 die neue Verbindungsstrecke Skalmierzyce – Szczypiorno – Kalisch gekommen, als Verkehrsverbindung zwischen dem mittleren und südlichen Rußland und Mittel–, West- und Süddeutschland. Die Wegverbindung zwischen Berlin und Warschau wird durch die neue Strecke erheblich abgekürzt. Da entsprechend den Vereinbarungen der preußischen Staatsbahnverwaltung mit der Warschau-Wiener Eisenbahngesellschaft die preußischen Personenzüge bis Kalisch fahren, während die russischen Züge in Skalmierzyce endigen, so ist dieser Uebergangsbahnhof für die russischen Züge Endbahnhof, dagegen für die preußischen Durchgangsbahnhof und dementsprechend durchgebildet. Aeußerlich kommt die Trennung in der verschiedenen Spurweite zur Geltung, die für Preußen wie normal 1435, für Rußland dagegen 1524 mm beträgt. Der Bahnhof ist 1,3 km lang, man unterscheidet eine westliche preußische Längshälfte, die nur Normalspur hat und eine östliche russische Seite, auf der preußische und russische Spur nebeneinander verlegt sind; z.B. haben die inneren Gleise der beiden Ueberladebühnen russische, die äußeren preußische Spur. Zum Umstellen von Wagen auf russische Spur und umgekehrt werden Wagen nach System Breidsprecher so eingerichtet, daß die Achsen samt den Achsbuchsen schnell ausgewechselt werden, so daß die Wagen ohne Umladung übergehen können; eine große Holzumladebühne in Fußbodenhöhe wird für das Umladen des Langholzes erbaut, ferner ein Bockkran, der je ein Gleis beider Spurweiten überspannt und schwere Stückgüter überladet. Für die Beleuchtung sorgt eine Benoidgasanlage (Luftgas), die etwa 25000 M. insgesamt gekostet hat; es brennen 32 Gasglühlichtflammen zu 50 NK und 345 zu 75 NK, das erzeugte Gas kostet für eine Flamme stündlich durchschnittlich 3 Pfg. Für die Außenbeleuchtung mit Lampen großer Lichtstärken ist Keros-Licht (Petroleum-Dampflampen) gewählt. Besondere Schwierigkeiten entstehen beim Uebergang durch die Notwendigkeit des Zusammenarbeitens der beiderseitigen Personale, z.B. werden die Güterzüge vor der Uebergabe von russischen und preußischen Wagenmeistern gemeinsam auf Beschädigungen hin untersucht, die beiderseits unterschriebenen Bemängelungszettel dienen als Grundlage für die Beschädigungsabrechnung. Die strenge Grenzüberwachung auf russischer Seite erschwert gleichfalls den Verkehr des Personals außerordentlich. (Zeitg. des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1907, S. 673 bis 677.) S. Londoner Lokomotivschuppen der Great Western-Bahn. (Frahm.) Der 5 km vom Personenbahnhof Paddington (London W.) entfernt erbaute Schuppen stellt eine Vereinigung der Rechteck- und der Kreisform dar; in einem rechteckigen Umfassungsraum liegen vier Drehscheiben, von denen die Stände strahlenförmig ausgehen; jede Drehscheibe umgeben 28 ungleich lange Stände mit Arbeitsgruben, von denen je 14 für Tenderlokomotiven, die andere Hälfte für Lokomotiven mit Schlepptender bestimmt sind. Die Einfahrt erfolgt durch zwei gerade in der Längsmitte je eines Drehscheibenpaares einmündende Gleise, die Ausfahrt durch seitlich einlaufende gekrümmte Gleise. Die Ueberdachung des sechsschiffigen Schuppens bilden sechs Satteldächer, getragen von den auf Säulen ruhenden Fachwerkbindern. Vor dem Schuppen ist eine Betriebswerkstätte angeordnet, deren 12 parallele Untersuchungsgleise von einer Schiebebühne bedient werden, die 15,8 m lang ist; die ganze Werkstatt wird von einem Laufkran bestrichen; damit kleinere Reparaturen möglichst in der Betriebswerkstätte ausgeführt werden können, ohne daß die Hauptwerkstätten in Anspruch genommen werden, ist Schmiede, Kupferschmiede und Tischlerei vorhanden. Bureau- und Aufenthaltsräume sind dem Schuppen vorgebaut. Zwischen den beiden Einfahrtgleisen liegt die Bekohlungsanlage, bestehend aus einem rechteckigen massiven Gebäude, das in der Längsrichtung von zwei erhöhten Gleisen für die Kohlenwagen durchschnitten wird, die Bekohlung der Lokomotiven geschieht mit Hilfe von vier Doppelkippern und zwei einfachen Kippern. Ueber der Kohlenbühne ruht ein Wasserbehälter von etwa 1300 cbm auf den massiven Umfassungswänden; der Behälter besteht aus vier trennbaren Abteilungen, das Hauptverteilungsrohr von 38 cm Lichtweite führt zunächst fünf Wasserkränen, sodann den übrigen Zapfstellen Wasser zu. In dem Schuppen sind 154 Lokomotiven beheimatet, die gesamte Besatzung beträgt 811 Köpfe, darunter 184 Lokomotivpersonale. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 297–298.) S. Feuerschutz für Wagenschuppen. Die Straßenbahngesellschaft in Cleveland hat ihre Wagenschuppen durch Längs- und Querwände mit selbsttätig schließenden Türen feuersicher unterteilt. Ferner sind Regenvorrichtungen angebracht, die aus zwei getrennten Wasserbehältern gespeist werden können. Sofern Anschluß an die städtische Wasserleitung vorhanden ist, ist nur ein Wasserbehälter vorgesehen. Um im Winter einem Einfrieren dieser Behälter vorzubeugen, wird das Wasser durch Dampf oder Gas erwärmt. Zur Prüfung der Wassertemperatur führt von jedem Behälter ein Fallrohr herab, in dem ein Thermometer angebracht ist. Letzteres zeigt mit genügender Genauigkeit die Wassertemperatur an, nachdem man aus dem Fallrohr etwas Wasser hat ausströmen lassen. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 535–539.) Pr. Eisenbahnmotorwagen. (Riches und Haslam.) Die Taff Vale Railway Company hat für verkehrsarme Linien Motorwagenbetrieb eingeführt. Versuche mit Dampfwagen und elektrisch betriebenen Motorwagen haben ergeben, daß von den letzteren nur der Akkumulatormotorwagen in Betracht kommen kann Die Anschaffungskosten der Motorwagen anderer elektrischer Systeme waren zu groß, ebenso die Kosten eines Motorwagens mit Dynamomaschine, angetrieben durch einen Petroleummotor, mit Akkumulatorbatterie, die mit den Elektromotoren zur Ueberwindung großer Steigungen parallel geschaltet werden kann. Mit Akkumulatorwagen für 60 Plätze, wie sie in Belgien Verwendung finden, wurden bessere Erfolge erzielt. Das Leergewicht beträgt 45 t, die Kapazität der Batterie 130 Amperestunden, der Anschaffungspreis 90000 M., die Unterhaltungskosten sind groß. Da die Ladezeit dieser Motorwagen ihrer Arbeitszeit gleich ist, kann von einer wirtschaftlichen Ausnutzung nicht die Rede sein. Aus diesen Gründen können sie mit den Dampfmotorwagen nicht in Wettbewerb treten. In Tabelle 1 sind die Kosten verschiedener Systeme miteinander verglichen: Anfangs fuhren diese Motorwagen mit einer Geschwindigkeit von 40 km, dieselbe ist jetzt auf 60 km erhöht worden. Tabelle 2 zeigt die Hauptabmessungen der bekanntesten Motorwagensysteme. (The Railway Gazette 1907, S. 54–60.) W. Tabelle 1. Kleine Lokomotivenmit Wagen Wagen mit Akkumu-latorenbetrieb Elektrischer BetriebDreischienensystem Dampf-motorwagen Anschaffungskosten Lokomotive 15000 M.    Wagen     35000 M.     Wagen    80000 M.Generator-                    station    23000 M.     Wagen        27000 M.  Elektr. Lei-                  tung f. 10 km 142700 M. 42000 M.                   50000 M.                  103000 M.                 169700 M. 42000 M. Verzinsung und Reparatur-kosten                   21500 M.                18400 M.                   20400 M.   6700 M. Ausgaben für 1 km(jährlich zurückgelegteStrecke 16000 km)                      1,88 M.                   1,65 M.                     1,80 M.    0,70 M. Tabelle 2. Personen-zahl Gesamt-längem Zylinder Heiz-flächeqm Rost-flächeqm Rad-durchm.m Wasser-vorratcbm Zugkraftkg Kessel-spannungat Dchm.mm Hubmm Great Western 61 21,5 305 410    61,5 1,06 1,22 2,05 3150 11 Taffe Vale 73 21,6 270 360 43 0,93 1,08 2,50 2400   12,5 Canadian Pacific 52 22,0 250 280 55 – 1,08 3,40 1140   11,0 Great Northern 59 19,0 305 410    61,0 1,06 1,14 2,50 3100   12,2 Missouri Pacific 64 24,0 280 305 – – 1,08 9,00 3200   17,0 Lancashire 56 20,5 305 410    47,5 0,87 1,12 2,50 3400   12,5 Great Central 50 19,0 305 410    56,5 1,20 1,14 2,50 3500   10,2 Lokomotivbau. Baulokomotiven. Für große Erdbewegungen bei Kanalbauten und Eisenbahnanlagen ist die Verwendung von Lokomotiven dem bisherigen Pferdebetrieb in wirtschaftlicher Beziehung weit überlegen. Der Unterhalt, die Verzinsung usw. von 20 Pferden beträgt täglich etwa 60 M., eine dementsprechende Lokomotive gibt aber nur 21 M. Unkosten. Für Erdbauten kommen fast ausnahmslos zweiachsige Lokomotiven in Frage mit 600, 750 und 900 mm Spurweite. Bei der Berechnung der Zugleistung der Lokomotive sind größere Widerstände als sonst üblich an zunehmen, weil das Gleis mit weniger Sorgfalt verlegt wird wie bei Bahnanlagen für dauernden Betrieb. Der Widerstand auf wagerechter Bahn kann darum für 1 t Zuggswicht zu 5 kg, für 1 t Lokomotivgewicht zu 8 kg angenommen werden. Die mittlere Zugkraft berechnet sich nach der Formel Z=\frac{0,5\,p\,d^2\,l}{D}\mbox{ kg,} hierbei ist p = Kesseldruck in at, d = Zylinderdurchmesser, l = Kolbenhub, D = Raddurchmesser. Die Geschwindigkeit, mit der die Lasten zu fördern sind kann meistens gering, die Zugkraft aber muß groß sein. Die Hauptforderungen für eine Baulokomotive lauten darum: große Zylinder, kleine Raddurchmesser. Besondere Sorgfalt erfordert die Herstellung des Kessels, weil meistens Speisewasser ohne Reinigung verwandt wird. Zweckmäßig angebrachte Waschöffnungen, kräftige Versteifungen, gutes Material und Arbeit sind wichtige Forderungen. Der Langkessel und de Feuerbüchsenmantel sollen aus einem Stück hergestellt sein, um Nietnähte möglichst zu vermeiden. (Zeitschr. d. Ver. d Ing. 1907, S. 665–669.) W. Schnellzuglokomotiven. (Sanzin.) Neben den zweifach gekuppelten Schnellzugslokomotiven kommen neuerdings die dreifach gekuppelten mehr und mehr zur Einführung. Die Vorteile der ersteren sind geringer Widerstand im Triebwerk, günstiger Wirkungsgrad, sparsamer Dampfverbrauch, die Möglichkeit sehr große Triebräder ausführen zu können und relativ kleine Anschaffungs- und Unterhaltungskosten. Ein wesentlicher Vorteil der letzteren, besonders für häufig haltende Schnellzüge, ist aber ihr großes Reibungsgewicht, welches größere Anfahrbeschleunigungen zuläßt. Unter gewissen Bedingungen ist sie auch der ⅖ gekuppelten Lokomotive mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit beim Durchfahren langer Strecken ohne Aufenthalt überlegen. Zuverlässige Vergleichswerte werden erlangt, wenn dieselbe Lokomotive einmal mit zweifacher und einmal mit dreifacher Kupplung einen bestimmten Schnellzug auf derselben Strecke zu fahren hätte. Solche Versuche würden bereits in England und in Aegypten ausgeführt. Verfasser hat nun versucht, auf theoretischen Grundlagen und mit Verwendung von Erfahrungswerten festzustellen, welche der beiden Lokomotivarten unter bestimmten Verhältnissen für die Beförderung von Schnellzügen geeigneter erscheint. Mit gewissen (Anm.: praktisch wohl nicht ganz ausführbaren) Annahmen ergibt sich dann Folgendes. Der Widerstand einer bestimmten ⅗ gekuppelten Lokomotive ist bei Geschwindigkeiten von 30-120 Km/Std. um 148–197 kg größer, als der einer ⅖ gekuppelten derselben Bauart. Diese Widerstandsvermehrung ist der dritten Kuppelachse zuzuschreiben. Die Möglichkeit der vollen Ausnutzung der Kesselleistung im Beharrungszustande beginnt bei der ⅖ gekuppelten Lokomotive bei 65 km, bei der ⅗ gekuppelten schon bei 31 km Geschwindigkeit. Bei großen Geschwindigkeiten ist die Zugkraft der ⅗ gekuppelten Lokomotive wegen des größeren Eigenwiderstandes geringer, bei 40 km Geschwindigkeit und 400 t Zuggewicht kann sie aber noch Steigungen von 10,7 ‰, die ⅖ gekuppelte Lokomotive nur noch solche von 7,6 ‰ überwinden. Bei der im Hügelland oft yorkommenden Steigung von 1 v. H. kann letztere daher kaum 300 t Zuggewicht fördern; ihre Verwendung ist demnach auf die günstigsten Strecken beschränkt. Mit wachsender Zuglast nehmen bei Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit die Vorteile der ⅗ gekuppelteu Lokomotive zu. Die ⅖ gekuppelte Lokomotive bleibt nur in jenen Fällen vorteilhafter, in denen lange Strecken ohne Aufenthalt und ohne Geschwindigkeitsermäßigungen befahren werden können; der Vorteil wird um so größer sein, je größere Geschwindigkeiten zugelassen sind. Auf wagerechter Bahn kann sie Zuglasten von 150–400 t mit Geschwindigkeiten von 114–93 km/Std. fördern. Ist es nicht gestattet, diese Beharrungsgeschwindigkeiten dauernd im Betriebe beizubehalten, so nimmt man der Lokomotive die Möglichkeit in ihrem vorteilhaftesten Leistungsgebiet zu arbeiten, die Verwendung der dreifach gekuppelten Lokomotive ist dann aussichtsreicher. Eine scharfe Grenze für die beste Verwendung der beiden Bauarten läßt sich nicht ziehen. Je nach Steigungsverhältnissen, Zuglast, zulässige Höchstgeschwindigkeit und lokalen Geschwindigkeitsbeschränkungen ergeben sich in jedem Falle bestimmte Forderungen, denen die Lokomotive möglichst gut angepaßt werden muß. (Organ für d. Fortschritte d. Eisenbahnwes. 1907, S. 67–75.) W. Straßen- und Kleinbahnen. Straßenbahnoberleitung. (Grantham.) Zur Instandhaltung der Oberleitung hat die Toronto Straßenbahngesellschaft zwei Turmwagen in Betrieb genommen, die durch 20 PS-Benzinmotoren fortbewegt werden. Die Bauart der Wagen entspricht der der Lastautomobile. Die Räder besitzen Vollgummireifen. Zum Aufbringen neuer Leitungen wird vor das Automobil ein vierrädriger, mit Lenkung versehener Plattformwagen gesetzt, der Böcke zum Auflegen der Drahttrommel und Bremsvorrichtungen für die letztere trägt. Neben den geringen Betriebskosten bieten die Automobile den Vorteil, daß sie bei plötzlich auftretenden Schäden sofort zum Ausrücken bereit sind und schnell an die schadhafte Stelle der Oberleitung gelangen können. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 652–653.) Pr. Turbinen. Reparaturschützen für Turbinenanlagen.(Stoll.) Um bei großen Wasserkraftanlagen an Flüssen den Gefällsverlust bei starkem Hochwasser auszugleichen, müssen die Reserven stets betriebsbereit sein. Dies ist sehr schwierig, da die Turbinenteile meist unter Wasser liegen und schwer zugänglich sind. Die Verwendung von Tauchern hat sich als umständlich und gefährlich erwiesen. Der Betriebsleiter des Kraftwerkes Chevres bei Genf, Herr Sangey, hat nun für seine Anlage eine Einrichtung vorgeschlagen und ausgeführt, welche sich ausgezeichnet bewährt hat. Zum Abschluß der einzelnen Turbinenkammern dient eine Art fahrbares Schleusentor – schwimmender Schützen –, welches eine wasserdichte Kammer zur Aufnahme einer Kreiselpumpe für 300 l/Sek. nebst Antriebsmotor enthält. Dieses Fahrzeug, welches sich oben in eine breite hölzerne Spundwand fortsetzt, wird gegen die Mauerpfeiler einer Turbinenkammer mittels Seilflaschenzügen angepreßt und die Turbinenkammer leergepumpt, worauf das Schleusentor mit der Spundwand einen wasserdichten Abschluß gegen das Unterwasser der Anlage bildet. Reparaturen an den Turbinen können dann mit Leichtigkeit ausgeführt werden. (Zeitschr. f. d. gesamte Turbinenwesen, S. 165–168.) A. M. Wasserkraftanlagen. Wasserkraftanlage Livet. (Reyval.) Die hydroelektrische Anlage nutzt die Wasserkraft der Romanche bei Grenoble aus; die größte Wassermenge erreicht auf längere Zeit 30 cbm/Sek. und geht bis auf 8 cbm zurück. Durch ein Wehr wird das Betriebswasser in einem 2 km langen Kanal zum Wasserschloß geführt, von welchem die Druckrohrleitungen mit 60–53 m Nutzgefälle zum Kraftwerk führen. Der Oberwasserkanal bezw. Stollen ist in den Felsen eingesprengt und hat Kreisquerschnitt von 3,75 m Halbmesser. Jede der drei aufgestellten Spiral-Francis-Aspirationsturbinen leistet 2500 PS bei 375 Uml./Min. Jede Turbine verbraucht normal 5 cbm/Sek. und wird durch eine Rohrleitung von 1,60 m Durchm. gespeist. Das rotierende Gewicht der Turbine beträgt 8 t; zur Unterstützung der Geschwindigkeitsregelung ist zwischen Turbine und Dynamo ein Schwungrad angeordnet. Die Turbinen besitzen 78 v. H. Wirkungsgrad bei Vollast, 75 v. H. bei Dreiviertellast und 70 v. H. bei Halblast. Die Regulierung geschieht durch den Bouvierschen Präzisionsregulator, deren zwei aufgestellt sind Jeder dieser Regulatoren wird durch einen 30 pferdigen Synchronmotor angetrieben. Die Turbinen sind direkt gekuppelt mit drei Drehstromgeneratoren für 3500–4350 Volt und 50 Perioden (Wirkungsgrad 50 v. H.). Zur Erregung dienen zwei Dynamos, welche von je einer 180 PS-Turbine mit 600 Umdr. angetrieben werden. (L' Eclairage Électrique, S. 149–158.) A. M.