Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Farbenmesser. (Ives.) Die Messung von Farben mit dem neuen Instrument beruht auf dem Vergleich mit einem Lichtfleck, dessen Färbung durch Mischung der drei Grundfarben rot, grün und blau erhalten wird. Die Farben werden durch Spalte aus einem Spektrum abgesondert und durch ein Beugungsgitter wieder gemischt. Je nach- der Spaltbreite, die durch Mikrometerschrauben eingestellt werden kann, werden die Intensitäten der entsprechenden farbigen Lichtmengen geändert. (Electrical Review 1907, Bd. II, S. 145.) Pr. Aufzeichnender Erschütterungsmesser. (Munro.) Der Apparat dient dazu, die Schwankungen von Eisenbahnfahrzeugen aufzuzeichnen und zwar spricht er sowohl auf Stöße an, die von Unregelmäßigkeiten der Strecke als auch auf solche, die von den hin- und hergehenden Triebwerksteilen der Lokomotive herrühren. Das Prinzip des Apparates entspricht dem Seismographen, indem zwei schwebende Pendel, die infolge ihrer Trägheit den schnellen Erschütterungen des Fahrzeuges und damit des Apparatgestelles nicht folgen, die wagerechten und senkrechten Komponenten der Stöße mittels eines Hebelwerkes auf einem durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen aufzeichnen. Englische und japanische Bahnen haben mit dem Erschütterungsmesser sehr gute Erfahrungen gemacht; beispielsweise hat die japanische Eisenbahnverwaltung auf Grund der ungünstigen Schaulinien die Ausbalanzierung einer beträchtlichen Anzahl Lokomotiven verbessern lassen und konnte hernach auf der in Frage kommenden Schmalspurbahn die Fahrgeschwindigkeit von 39 auf 56 km/Std. erhöhen. (Verkehrstechnische Woche und Eisenbahntechnische Zeitschrift 1907, S. 1210.) Pr. Elektrotechnik. Stromrückgewinnung. (Cooper.) Um bei Fahrzeugen, die mit Einphasen-Wechselstrommotoren ausgerüstet sind, beim Bremsen und beim Befahren von Gefällen Energie ins Netz zurückzuliefern, wird ein Motor als Erregermaschine für die übrigen verwendet. Der gelieferte Erregerstrom wird mit Hilfe eines Transformators mit mehreren Anschlüssen in weiten Grenzen geregelt. Die Fremderregung sichert unbedingt gegen eine Stromaufnahme der Motoren; im übrigen hat sich auch gezeigt, daß kurze Unterbrechungen der Stromabführung vom Fahrzeug in die Fahrleitung ohne Einfluß auf die Arbeitsweise der als Stromerzeuger arbeitenden Motoren ist. (Street Rail-way Journal 1907, Bd. I, S. 1145–1149.) Pr. Lokomotivbau. Zahnradlokomotive. Das kombinierte Adhäsion- und Zahnradsystem Abt wurde 1882 auf der Harzbahn (Blankenburg-Tanne) zum ersten mal verwendet. Seit einem Vierteljahrhundert ist Abt bestrebt das Zahnradsystem, das schon in Amerika und in der Schweiz für kleinere Verhältnisse ausgeführt war, auch für Hauptbahnen umzugestalten und zwar so, daß sämtliche Wagen der gewöhnlichen Bahnen unverändert auch auf die Zahnstangenbahn übergehen können. Die dabei notwendigen Lokomotiven müssen für den Betrieb auf wenig geneigten, wie auf steilen Strecken geeignet sein. Deshalb ist bei denselben eine vollständige Trennung des Adhäsions- und des Zahnradmechanismus durchgeführt. Das Reibungsgewicht der Lokomotive wird auf der ganzen Fahrt zur Fortbewegung des Zuges benutzt. Bei Steilrampen kommt noch Zahnstange und Zahnrad hinzu. Die Zahnräder werden durch ein besonderes Dampfzylinderpaar angetrieben. Der Eingriff der Zahnräder in die Zahnstange erfolgt ohne Anhalten des Zuges selbsttätig durch ein elastisch gelagertes Zahnstangenstück besonderer Konstruktion. Die Zahnstange besteht aus zwei oder drei nebeneinander gelagerten Lamellen, deren Zähne und Stöße versetzt sind. Durch Verwendung mehrerer Zahnräder wird dadurch ein gleichzeitiges Eingreifen mehrerer Zähne erreicht, wodurch Stöße im Zahnradmechanismus vermieden werden. Zur Zeit sind 52 Linien mit über 1000 km Länge, wovon 350 km mit Zahnstange ausgerüstet sind, mit Kurven bis 8 m Krümmungsradius in Betrieb. Etwa 300 Lokomotiven, von denen die kleinste 6 t, die größte 81 t Betriebsgewicht hat, wurden nach dem System Abt gebaut. (Schweizer Bauztg. 1907, S. 127–128.) W. Motorwagen. Motorwagen-Ausrüstungen. (Hill.) Unter den Verbesserungen an den Ausrüstungen von Motorwagen ist bei den Motoren die neue Isolation der Feldspulen bemerkenswert. Die Spulen werden mit einer kräftigen Bandwicklung versehen und ohne Spulenkasten hergestellt. Das Isolationsmaterial bildet ferner nicht nur einen äußeren Ueberzug, sondern durchdringt die Spule vollständig. Dies wird durch Behandlung im Vacuum erzielt, wodurch gleichzeitig sämtliche Feuchtigkeit und Luft aus der Spule entfernt wird. Die Spule erhält durch dieses Verfahren eine größere mechanische Festigkeit und kann daher besser gegen Erschütterungen gesichert werden. Die Spulenenden werden meist verstärkt und mit einem Schutz versehen, um Brüche infolge Durchrüttelns zu vermeiden. Der Kommutator und die Bürsten erfordern noch immer die sorgfältigste Beobachtung, die namentlich auf die richtige Wahl des Bürstenmaterials zu richten ist. Hauptbestandteile dieser Kohlen sind harter Gaskokes, Graphitkohle, sowie ein geeignetes Bindemittel wie Teer oder dergl. Die Kokesbestandteile wirken schleifend auf die Glimmerzwischenlagen; die Graphitteile anderseits wirken schmierend. Je nach der Menge und der Beschaffenheit des Glimmers in dem Kommutator, der Umfangsgeschwindigkeit, der Bürstendicke und bis zu einem gewissen Grade auch je nach den Betriebsbedingungen muß das Verhältnis der Kohlenbestandteile gewählt werden. Die Sorgfalt, die der Auswahl des richtigen Bürstenmaterials zugewendet wird, macht sich reichlich durch die Verringerung der Unterhaltungskosten bezahlt. In neuester Zeit hat man auch in die Bahnmotoren Kommutierungspole eingebaut, durch die nunmehr die Motorleistung nicht mehr von der Funkengrenze des Motors, sondern nur noch von der Erwärmung abhängig ist. Selbst für starke Ueberlastungen, sowohl bezüglich der Stromstärke, als auch der Spannungen wird eine gute Kommutierung erzielt. Bei der Schmierung ist man von Fett zur Verwendung von Oel übergegangen, da die Ueberwachungs- und Unterhaltungskosten verringert und die Lebensdauer der Lager nahezu verdoppelt wurde. Letztere beträgt etwa 80 000 Wagenkilometer bei Oelschmierung. Für die Achsen und Zahnräder hat man besseres Material beschafft. Der Achsstahl hat jetzt eine Zugfestigkeit von 4900 bis 5300 kg/qcm, der Stahl für die kleinen Zahnräder 6 bis 7000 kg/qcm. Die Zugfestigkeit des Stahlgusses für die großen Zahnräder ist naturgemäß geringer; indessen für die größeren Motoren nimmt man entweder aus einem Stück geschmiedete Räder oder man schrumpft einen geschmiedeten Ring auf einen Stahlgußstern auf und erhält so für die Verzahnung besonders gutes Material. Geteilte Zahnräder werden fast nur noch für leichtere Ausrüstungen verwendet, und zwar wird die Verbindung der Radhälften durch vier Bolzen derjenigen durch acht Bolzen vorgezogen. Die Radschutzkästen werden jetzt an drei statt an zwei Punkten aufgehängt, um sie besser gegen Brüche zu sichern. Temperguß hat sich bisher noch als brauchbarstes Material erwiesen. Versuche, der Gewichtsersparnis wegen, genietete Kästen aus Blech zu verwenden, haben mit wenigen Ausnahmen schlechte Ergebnisse gehabt, da die Nieten sich los rütteln. Kürzlich ist man dazu übergegangen, Radschutzkästen aus Blech zusammenzuschweißen. Diese Kästen haben sich bisher bewährt. Bei den Walzenschaltern hat man anstelle der bisher verwendeten einen, jetzt mehrere Funkenlöschspulen eingebaut, um bei den größeren Stromstärken ein schnelleres Ausblasen der Funken zu erzielen. Hierdurch werden die Kontakte wesentlich geschont. Noch wirksamer wird dieses durch Verwendung eines besonderen Schalters erreicht, der durch Hilfskontakte von der Fahrwalze aus elektromagnetisch gesteuert wird. Mit dieser Verbesserung können für 500 Volt gebaute Schalter ohne weiteres für 600 bis 650 Volt verwendet werden; ferner wird der Höchststromunterbrecher wesentlich vereinfacht, da er nicht mehr den Motorenstrom selbst, sondern nur noch den Steuerstrom des Hilfsschalters zu unterbrechen hat. Bei den Rollenstromabnehmern ist es wichtig, daß durch eine gegen die Rolle schleifende Feder eine gute Stromüberleitung stattfindet, da andernfalls das Lager durch den Strom zerstört wird. Uebrigens bürgert sich auf den Ueberlandstrecken mit der Kettenlinienaufhängung mehr und mehr auch der Scheerenstromabnehmer ein. (Street Railway Journal 1907. Bd. I, S. 1157-1159.) Pr. Motorsprengwagen. (Heller.) Der Motorantrieb hat für Behälterwagen, die zum Besprengen von staubigen Straßen mit Wasser dienen, nicht nur den Vorteil daß eine größere Wassermenge mitgeführt werden kann, wie wenn die Wagen von Pferden gezogen werden, sondern es fällt auch besonders ins Gewicht, daß die Straßenbreite, die bei einmaligem Darüberfahren besprengt wird, von etwa 4–6 m auf 20 m gesteigert werden kann. Bei einem wiederholt ausgeführten Motorsprengwagen der Società Torinese Automobil Rapid in Turin mit 16–18 PS Motorleistung sind die beiden Sprengdüsen am vorderen Ende seitlich am Wagen angeordnet. Der vierzylindrige Antriebmotor hat einzeln gegossene, wassergekühlte Zylinder von 110 mm Durchm. und 120 mm Hub mit symmetrisch angeordneten, gesteuerten Einlaß- und Auspuffventilen. Anzahl Umdreh. i. d. Minute 900. Der Motor treibt die zweiteilige Hinterachse des Wagens unter Vermittlung einer Lamellenkupplung durch ein vierstufiges Rädergetriebe an. Das Gehäuse des Getriebekastens ist nach vorne hin etwas verlängert, während auf die Hauptwelle des Getriebes ein verschiebbares Stirnrad gesetzt worden ist, das zum Antrieb einer Luftpumpe unterhalb des Führersitzes dient. Diese liefert Druckluft durch eine 50 mm weite Rohrleitung in einen Dom des Wasserbehälters. Der Wasserinhalt steht unter einem unveränderlichen, der zu besprengenden Straßenbreite entsprechenden Druck. Einen ähnlichen Motorsprengwagen baute die Neue Automobil - Gesellschaft für die Straßenreinigung der Stadt Berlin, der mit einem kastenförmigen Behälter von 5 cbm Inhalt versehen ist und mit einmaliger Füllung 1,5 km Weglänge auf einer 20 m breiten Straße besprengen kann. Die Luftpumpe von 3,5 PS hält das Wasser unter einem ständigen Druck von 2 at. Die Sprengdüsen sind hier am hinteren Wagenende angeordnet. Die Breite des Wasserstrahls und die erforderliche Wassermenge werden vom Führersitz aus durch einen Begleiter des Wagenführers geregelt. Der Druck im Wasserbehälter reicht aus, um auch neben der Fahrstraße laufende Fußgängerwege zu besprengen, ohne darüberfahren zu müssen. (Z. d. V. d. I. 1907, S. 1423–1426.) Ky. Straßen- und Kleinbahnen. Straßenbahnen. Beim Umbau der Kabelbahnen in San Francisco, für elektrischen Betrieb wird der aufgebrochene Beton zum Unterstopfen der neuen Gleise verwendet. Zur Zerkleinerung dienen auf Plattform wagen angebrachte Steinbrecher, deren Antriebsmotoren mit Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Die zerkleinerten Stücke fallen von dem Wagen herab unmittelbar zwischen und neben die Schienen und werden von der Stopfkolonne sofort in die richtige Lage gebracht. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1113.) Pr. Straßenbahnen. In Chicago sind für Erneuerungen Rillenschienen von 58,5 kg/m Gewicht, 230 mm Höhe, 152 mm Fußbreite und 133 mm Kopf breite vorgeschrieben, der Steg soll 150 mm hoch und 13 mm dick, die Lauffläche 70 mm und die Spurrille 45 mm breit sein. Die Stöße müssen geschweißt oder von gleich guter Beschaffenheit wie geschweißte sein. Nur im letzteren Falle müssen Schienenverbindungen verwendet werden. An Kreuzungen und Herzstücken sind die der Abnutzung besonders ausgesetzten Teile aus gehärtetem Stahl herzustellen. Die Oberleitungsmaste sollen ein Gewicht von etwa 400 kg haben und in Abständen von 30–35 m in Beton gesetzt werden. Sie brauchen in keiner Weise durch Sockel oder Köpfe verziert sein, müssen aber sorgfältig gestrichen werden. Der Fahrdraht muß mindestens 6,5 mm Durchm. haben. Speiseleitungen sind möglichst unterirdisch zu verlegen; solche, die Spannungen von 1000 Volt und mehr führen, sind unbedingt als Kabel zu verlegen. Für Neupflasterungen sind Granitsteine von 90–140 mm Breite, 180–280 mm Länge und mindestens 127 mm Höhe zu verwenden. Die Zwischenräume sollen im Mittel 13 mm breit sein und sind bis 50 mm unter die Oberfläche mit Kiessand und dann mit heißem Teer zu füllen. (The Electrical Review, London 1907, Bd. II, S. 239–240.) Pr. Telegraphie. Gitterturm. Für die Station für drahtlose Fernschrift in Nauen der Telefunken G. m. b. H. wurde von der Firma Hein. Lehmann & Co., A.-G. in Reinickendorf ein 100 m hoher Gitterturm zum Tragen der Antenne ausgeführt, dessen Gesamtgewicht nur 461 beträgt. Der Turm besteht aus drei parallel verlaufenden Längseisenschienen, die durch diagonale Seitenversteifungen zusammengehalten werden; sein Grundriß hat die Form eines gleichseitigen Dreiecks. Von etwa 6 m über dem Boden an laufen die Seitenschienen nach unten hin zusammen, so daß der Turm in eine Spitze endigt deren Lagerung eine große Stahlkugel bildet. Zwecks wirksamer Isolierung von der Erde ist dieses Kugelgelenk auf eine Micanitplatte gesetzt, die ihrerseits wieder auf einem starken Marmorblock liegt, der von einem kräftigen Betonklotz getragen wird. Für die Gründung wurden 8 mm starke Blechplatten eingerammt, der Sand aus dem dadurch umgrenzten Raum ausgebaggert, die Ankerträger verlegt und schließlich im Mischungssatz 1 : 3 : 6 ausbetoniert. Den Turm halten gegen seitliche Abweichungen drei etwa 80 m oberhalb des Bodens befestigte, aus Spannstangen bestehende Ketten, deren jede mehr wie 100 m lang ist. Die Unterenden dieser Ketten sind wirksam isoliert und je in einem Fundament von 85000 kg Gewicht verankert, wobei je vier Träger von 6,6 m Länge in die Erde eingerammt und in Beton eingegossen wurden. Die drei Seitenstreben des Turmes bestehen aus je 12 etwa 8 m langen Teilstücken, das Stück 600 kg schwer, während 81 Streben von 6 m Länge eingebaut wurden. Zwischen den Vertikalschienen laufen diagonal 23 Treppen zu je 16 Stufen. In 100 m Höhe ist eine Plattform angebracht, welche ein Gerüst mit drei Rollenpaaren zur Unterstützung des Luftleiternetzes trägt. Die Aufstellung des Bauwerkes geschah folgendermaßen. Sobald mittels Hebebäume der Fuß des Turmes und die untersten 12 m errichtet waren, wurden in Entfernungen von 30 und 60 m je drei Pfähle eingerammt und die Turmstiele mit Drahtseilen mit diesen Pfählen verbunden. Hierauf wurde in das 12 m hohe Turmstück der eigentliche Montagekasten in Form eines aus vier Stockwerken bestehenden Förderkorbes gebracht. Ein kleiner Schwenkkran befand sich auf dem obersten Stockwerk zum Heraufholen der Konstruktionsteile, dessen Zugseil nach einer am Fuß des Turmes aufgestellten Winde lief. Am Stiel des Turmes saß. unter jeder Ecke des Korbes ein Haken, auf die der Korb sich stützte. Wenn nun von diesem Montagekasten aus ein Turmstück von 8 m Höhe fertiggestellt war, wurde der Korb um ein gleiches Maß hinaufgezogen und ein neues Stück in Angriff genommen. Beim Herunterbringen des Korbes wurden die Treppen und Podeste eingebaut. Die eigentliche Montage beanspruchte nur vier Wochen. (Der Eisenkonstrukteur 1907, S. 193–195.) Ky. Turbinen. Die Regulierung von Wasserturbinen. (Ball) Die Vorrichtungen zur Veränderung der Umlaufzahl von Wasserturbinen, die erst mit der Anwendung von Wasserkräften bei der Erzeugung von elektrischer Energie unentbehrlich geworden sind, unterscheiden sich grundsätzlich von denjenigen, die bei Dampfmaschinen oder Dampfturbinen verwendet werden, und zwar in erster Linie wegen der völligen Verschiedenheit der treibenden Mittel. Während bei den Dampfmotoren verhältnismäßig leichte Konstruktionsteile verstellt zu werden brauchen, um den Zutritt des Kraftmittels zu verändern oder vollkommen abzusperren, läuft der Reguliervorgang bei Wasserkraftmaschinen auf die Beschleunigung oder Verzögerung von so großen Massen hinaus, daß der hierfür erforderliche Kraftaufwand in keinem Falle, selbst nicht bei größten Abmessungen, an einem Fliehkraftregulator verfügbar gemacht werden könnte. Hierfür sind daher Einrichtungen erforderlich, die unter Vermittlung des Regulators von Zeit zu Zeit zur Wirkung gebracht werden. Die heute gebräuchlichen Turbinenregulatoren können nach verschiedenen Gesichtspunkten getrennt behandelt werden. Insoweit die Bauart der Turbinen von der Größe des Gefälles abhängig ist, wird auch die Konstruktion des Regulators davon beeinflußt, so daß man sie in solche für kleine Gefälle (0,457 bis 9,15 m), mittlere Gefälle (9,15 bis 91,5 m) und große Gefälle (91,5 bis 920 m) unterscheiden kann. Von einem anderen Gesichtspunkt aus kann man die Turbinenregulatoren trennen in solche, die erst bei einer bestimmten obersten oder untersten Grenze der Geschwindigkeit in Tätigkeit treten (sogenannte Sicherheitsregulatoren) und solche, die ständig mit der Turbine verbunden sind, und die möglichst schon bei der kleinsten Geschwindigkeitsänderung zur Wirkung gelangen. In Anbetracht der hohen Anforderungen, die der Betrieb von elektrischen Maschinen an die Gleichmäßigkeit des Ganges stellt, werden für solche Zwecke natürlich die letztgenannten Regulatoren weitaus vorteilhafter sein. Endlich kann man die Regulatoren hinsichtlich der Art und Weise der Kraftübertragung auf das eigentliche Steuerorgan der Turbine unterscheiden in Regulatoren mit rein mechanischem und solche mit Antrieb durch eine Druckflüssigkeit. Gegenüber dem Antrieb durch eine Druckflüssigkeit ist der rein mechanische Antrieb, der eine große Zahl von Ausgleich-, Wechsel- oder Reibrädergetrieben voraussetzt und neben seinem Geräusch auch eine Menge Verluste mit sich bringt, in der letzten Zeit stark in den Hintergrund getreten. Neuerdings werden Druckwasser- oder Druckölregulatoren nicht nur bei großen Gefällen, wo Druckwasser zur Verfügung steht, sondern auch bei kleinen Gefällen, wo besondere Druckpumpen angewendet werden müssen häufig eingebaut. (Engineering 1907, S. 282–284.) H. Zweistufige Verbundturbine zur Ausnutzung sehr großer Gefälle. (Pfarr.) In dem Wasserkraftwerk Wiesberg, Tirol, der Continentalen Gesellschaft für angewandte Elektrizität, das zur Versorgung der Karbidfabrik Landeck sowie zur Abgabe von Strom für Kraft- und Lichtzwecke dient, sind drei Spiralturbinen von je 1500 PSe und 300 Umdrehungen i. d. Minute zur Ausnutzung des 87 m hohen Gefälles aufgestellt, deren Wirkungsgrad im Laufe des Betriebes durch beträchtliche Korrosionen an den Leit- und Laufrädern und durch Ausschleifen der Kranzspalte erheblich abgenommen hat. Da namentlich die Anfressurigen unabhängig davon aufträten, ob stark sandhaltiges Sommerwasser von den Gletschern oder vollkommen klares Winterwasser vorhanden war, so mußten sie weniger auf Verunreinigungen des Wassers als auf die hohen Durchtrittgeschwindigkeiten zurückgeführt werden. Infolgedessen ist eine Verbundturbine, Bauart Pfarr, ausgeführt worden, die dort seit Juli 1906 mit bestem Erfolg im Betrieb ist. In der mit zwei Lauf rädern auf gemeinsamer Achseversehenen Spiralreaktionsturbine wird der insgesamt verfügbare Druck des Wassers stufenweise ausgenutzt, derart, daß jedes Laufrad nur den halben Wasserdruck auszuhalten hat und, da die Laufräder mit den Rücken gegeneinander stehen, die Achsialdrücke einander gegenseitig aufheben. Die Turbinen haben drehbare Leitschaufeln, die gemeinsam von der Regulierwelle bewegt werden, aber auch unabhängig voneinander eingestellt werden können, um völligen Ausgleich der Achsialdrücke herbeizuführen. Bei den im April 1907 vorgenommenen Leistungsversuchen lieferte der mit der Verbundturbine gekuppelte Drehstromanzeiger zwischen 4800 und 11200 Volt und wurde mit 185–385 Umdrehungen i. d. Minute betrieben. Bei 90 v. H. Oeffnung der Leitschaufeln hat sich ein Turbinenwirkungsgrad von 0,825–0,861 ergeben. (Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1907, S. 345–349.) H. Wasserkraftanlagen. Wasserkraft-Elektrizitätswerk am Necaxa-Fluß in Mexico. Etwa 150 km von der Stadt Mexico entfernt ist im Laufe der letzten zwei Jahre eine der größten Wasserkraftanlagen der Welt erbaut worden, die nicht nur die Stadt selbst, sondern auch das ganze 120 km davon entfernte Gebiet der Gold- und Silberminen mit Strom zu versorgen bestimmt ist. Das Kraftwasser wird den beiden Flüssen Tenango und Necaxa entnommen, die etwa 145 km nordöstlich der Stadt Mexico entspringen und die in ihrem Oberlauf durch einen 12 m hohen Damm und einen 1000 m langen Tunnel vereinigt worden sind. Das Wasser wird in einem Staubecken von etwa 45 Mill. cbm Fassungsraum gesammelt und strömt aus diesem durch zwei teilweise als Tunnel ausgeführte Druckleitungen von 2,6 m Durchm., einem Verteiler und von da durch 6 Leitungen von 760 mm Durchm. dem 720 m entfernten Maschinenhause zu. Das nutzbare Gefälle, das auf diese Weise erreicht wird, beträgt 442 m. In dem aus Eisenbeton erbauten Maschinenhause sind gegenwärtig 6 Escher, Wyß-Turbinen von 2,54 m Durchm. untergebracht, die mit je einem Siemens-Schuckert-Drehstromerzeuger unmittelbar gekuppelt sind und bei 300 Umdreh. i. d. Minute 7000–9000 PS leisten. Außerdem sind für Erregerzwecke zwei von den Hauptmaschinen angetriebene 60 KW- und zwei durch Induktionsmotore bewegte 250 KW-Gleitchstrommaschinen von,. 125 Volt Spannung vorhanden. Der mit 4000 Volt erzeugte Drehstrom wird im Werk in 15 wassergekühlten Transformatoren auf 40–60000 Volt erhöht und den 120 und 150 km entfernten Umformerwerken in El Oro, im Minengebiet, sowie in der Stadt Mexico zugeführt, wo je nach der Schaltungsweise der Oeltransformatoren Strom von 1500–6000 Volt Spannung abgegeben werden kann. Unmittelbar unterhalb des beschriebenen Kraftwerkes kann das Wasser abermals mit 210 m Gefälle ausgenutzt werden, so daß die beiden Flüsse noch weitere 20000 PS zu liefern imstande wären. (Elektrotechn. Zeitschr. vom 22. August 1907, S. 841–842.) H. Der Umbau des Rabiusa - Wasserkraftwerkes bei Chur. (Herzog) Das im Jahre 1892 an der Vereinigungsstelle des Rabiusa- und des Plessur-Flusses errichtete Wasserkraftwerk, das ursprünglich 350 PS lieferte, ist vor kurzem in der Weise umgebaut worden, daß oberhalb des durch eine 9 m hohe Talsperre geschaffenen Stausees ein Stollen abgezweigt worden ist, der erst unterhalb der zweiten Talsperre in den Flußlauf mündet, derart, daß das Staubecken immer voll gehalten und nur die überschüssige Wassermenge abgeleitet wird. Von dem Stausee führt eine schmiedeeiserne Druckleitung von 800 mm lichter Weite zu dem Kraftwerk, die in einem 324 m langen Stollen längs des Plessur-Flusses verlegt ist; dieser Stollen soll später als Druckstollen für die Ausnutzung der Wasserkraft des Plessur dienen. In dem Maschinenhaus sind gegenwärtig drei Maschinengruppen aufgestellt; diese bestehen je aus einer Pelton-Turbine von Escher, Wyß & Co. in Zürich, die bei 1200 mm Schaufelraddurchm., 83,1 m Nutzgefälle und 375 Umdrehungen i. d. Min. 250 PS leistet und mit einem Oerlikon-Drehstromerzeuger von 2000 Volt Spannung und 50 Perioden i. d. Sek. unmittelbar gekuppelt ist. Die Regulierung der Umlaufzahl erfolgt durch zwei mit Hilfe eines hydraulischen Differentialkolbens verstellbare Nadelventile, von denen das obere gleichzeitig als Kolbenstange des Servomotors ausgebildet ist, während das untere durch ein mit dem Servomotor verbundenes Gestänge betätigt wird. Außer den angeführten Maschinen ist noch eine von Brown, Boveri & Co. im Jahre 1901 gelieferte Dampfturbine für 300 PS Leistung bei Hat Dampfüberdruck, 250 ° Ueberhitzung und 3900 Umdrehungen i. d. Min. vorhanden. Durch die Ausnutzung der Wasserkraft des Plessur-Flusses soll die Gesamtleistung des Kraftwerkes später auf 1505 PS erhöht werden. (Zeitschrift f. d. gesamte Turbinen wesen 1907, S. 374–378.) H. Wasserkraft-Elektrizitätswerk am Kern River der Edison Electric Company in Los Angeles. (Whiting.) Von den umfangreichen Anlagen, die von der Edison Electric Company in Los Angeles (Kalifornien) geplant werden, um die Wasserkraft des Kern River vollkommen auszunutzen, stellt das oben in Betrieb genommene Kraftwerk No. 1 mit 20000 KW Gesamtleistung den Anfang dar. Es nutzt den untersten Teil von 260 m des Cesamtgefälles aus. Durch einen Staudamm aus Beton, der 61 m lang und 10,5 m hoch ist, wird das Kraftwasser zunächst im Tale des Kern River gesammelt und durch einen mehr als 13 km langen, größtenteils aus Zementmauerwerk ausgeführten, überdeckten Oberwassergraben, der mit Rechen und Einlaufschützen versehen ist, der eigentlichen Druckleitung von 510 m Länge, 2,25 m Durchm. und 45° mittlerer Neigung zugeführt, die als Tunnel in den Felsen gebohrt und im unteren Teil zum Schutz gegen den Angriff durch das Wasser mit einem Futter aus Stahlblech versehen ist. Am unteren Ende der Druckleitung befindet sich das ganz aus Beton bestehende Maschinenhaus mit seiner 49,4 m langen und 20 m breiten Haupthalle, in welcher vier Maschinengruppen von je 5000 KW Leistung aufgestellt sind. Jede Gruppe besteht aus einem Drehstromerzeuger von 2300 Volt und 50 Perioden, dessen Welle an jedem Ende ein Peltonrad von 2916 mm Durchm. aus Gußstahl mit 18 Bronzeschaufeln von etwa 700 mm Breite fliegend trägt. Zu jedem Peltonrad zweigt eine 711 mm weite Rohrleitung von dem großen Druckrohr ab. Die beiden Peltonräder einer Maschinengruppe leisten 10 750 PS bei 250 Umdreh. i. d. Min. und sollen bis zu 82 v. H. Wirkungsgrad ergeben. Die Regulierung erfolgt in der Weise, daß der überschüssige Teil des Kraftwassers an der eigentlichen Kraftdüse vorbei in eine Nebendüse abläuft, so daß keine Stauung des Druckwassers in der Hauptleitung eintreten kann, und da sowohl das Stauwehr als auch das Einlaufbecken mit reichlichen Ueberfallöffnungen versehen sind, so ist der Betrieb des Kraftwerkes auch bei Hochwasser gesichert. Der erzeugte Strom wird in Oeltransformatoren auf 60000, später auch auf 75000 Volt Spannung gebracht und nach dem Verteilwerk in Los Angeles auf etwa 190 km Entfernung übertragen, wo eine ausreichende Dampfkraftreserve vorhanden ist. (The Engineering Record 1907, S. 140–144 und S. 175-181.) H.