Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Eisenbahnwesen. Elektrische Wagenheizung. Zum Einschalten des Heizstromes dient ein durch einen Druckknopf gesteuerter Hebel, der entgegen einer Rückstellkraft bewegt wird, bis er in der Endlage durch einen Riegel festgehalten wird. Mit dem letzteren ist ebenfalls ein Druckknopf verbunden, durch dessen Niederdrücken die Sperrung ausgelöst wird und der Schalter durch die Rückstellkraft geöffnet wird. Der Schalter wird so angebracht, daß er durch Oeffnen der den Führerstand abschließenden Tür selbsttätig geöffnet wird. Sollte das Abstellen der Heizung vergessen sein, so wird es unbedingt bewirkt, wenn der Führer den Wagen verläßt. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 73.) Pr. Eisenbeton. Eisenbeton-Senkbrunnen. Bei einer Brücke über den Foyle-Fluß sind die beiden Strompfeiler auf Senkbrunnen gegründet, die bis zu dem 6,5 m unter Mittelwasser liegenden tragfähigen Baugrund gesenkt wurden. Im Grundriß hat der Senkbrunnen die Form eines schmalen Sechseckes mit zwei Längsseiten von 6,6 m und vier kurzen Seiten von 1,75 m Länge. Die Außenwände sind durch drei Querwände ausgesteift, so daß der lichte Raum in drei Quadrate und zwei Dreiecke zerfällt. Sämtliche Wände sind 15 cm stark in einer Betonmischung 1 : 4 ausgeführt und haben wagerechte und senkrechte Rundeiseneinlagen von 14 mm Durchm. in 15 bezw. 35 cm Abstand erhalten. Der Brunnen setzt sich aus einzelnen 2,45 m hohen Teilen zusammen, die am Ufer hergestellt und nach vier Wochen mit Hilfe eines Kranes versenkt wurden. Im untersten Teil, dem Brunnenkranz, waren sechs senkrechte Eisen, die mit ihrem oberen Ende aus dem Wasser hervorragten, einbetoniert. In jedem oberen Teile waren zum Durchstecken dieser Eisen Löcher ausgespart. Der dichte Anschluß der einzelnen Teile wurde durch Nut und Feder erzielt. Hierbei wurde die Nut noch mit Zementmörtel, der wurstförmig in Leinwand eingewickelt war, ausgefüllt. Gerüste waren zur Herstellung der Brunnen nicht erforderlich. Die Kosten betrugen nur die Hälfte von eisernen Sinkkasten. (Beton und Eisen 1907, S. 221–222.) Dr.-Ing. P. Weiske. Elektrotechnik. Speisung von Einphasen=Wechselstrombahnen. (Armstrong.) Die unmittelbare Erzeugung von Einphasen-Wechselstrom ist zwar sehr einfach, sie hat jedoch den Nachteil größerer Anlagekosten; ferner ist die sonstige Verwendbarkeit des Einphasenstromes beschränkt. Da Mehrphasenstrom in dieser Beziehung günstiger ist, so untersucht der Verfasser folgende Möglichkeiten. 1. Stromerzeugung und Fernleitung von Drehstrom zu Motorgeneratoren, die Einphasenstrom in die Fahrleitung liefern. 2. Zur Stromerzeugung dienen Drehstrommaschinen, von denen eine Phase zur Speisung der Bahn benutzt wird. 3. Drehstrom wird erzeugt, den Unterstationen zugeführt und benachbarte Fahrleitungsabschnitte werden aus verschiedenen Phasen gespeist. 4. Das im Schwerpunkt des Stromverbrauches liegende Kraftwerk besitzt Zweiphasenmaschinen und jede Phase dient zur Speisung der Hälfte des Netzes. 5. Drehstrom wird erzeugt und mittels der Fernleitung den Transformatoren auf der Strecke zugeführt, deren Sekundärkreise zweiphasig gewickelt und so an die Fahrleitung angeschlossen sind, daß jeder aus den gleichen Phasen benachbarter Unterstationen gespeist wird. Wesentlich für die Wahl eines dieser Fälle ist die Möglichkeit außer für den Bahnbetrieb auch Drehstrom für andere Zwecke liefern zu können. Vom rein technischen Standpunkt aus empfiehlt der Verfasser Einphasenstrom zu erzeugen, sofern der Bahnbetrieb allein in Betracht kommt. Die Fernleitung von Drehstrom und die Verwendung von Motorgeneratoren in den Unterstationen ist günstig, wenn die Energie aus fremden Kraftwerken bezogen wird; alsdann wiegen die zahlreichen Vorteile dieser Anordnung die höheren Anlagekosten auf. Entnimmt jedoch die Fernleitung den Drehstrom einem der Bahngesellschaft gehörigen Kraftwerk, so empfiehlt der Verfasser die Verwendung nur einer Phase zur Speisung der Bahn oder den Einbau von Drehstrom-Zweiphasentransformatoren; beide Anordnungen bieten ihre eigenen Vorteile, so daß je nach den besonderen Verhältnissen die eine oder die andere vorzuziehen ist. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1141–1142.) Pr. Materialienkunde. Torfvergasung. (Wichersma) Rechnet man bei den von Frank und Caro vorgeschlagenen Verfahren der Torfvergasung in Generatoren auf einen unteren Heizwert des Torfes von 3821 Kalorien (eine Durchschnittszahl aus mehreren mitgeteilten Untersuchungen) und auf einen Wärmeverlust infolge der Ausstrahlung und Eigenwärme der Gase von 20 v. H. (eine hoch gegriffene Zahl), so könnte 1 kg Torf in einem Idealprozesse etwa 1300000 kg/m entwickeln. Mit einem kg Torf könnte daher im Explosionsmotor mit 25 v. H. Wirkungsgrad 1,21 PSe i. d. Stunde erzeugt werden. Das kg Torf kostet in der Nähe der Torfgräbereien etwa 0,47 Pf. In einer Zentrale könnte nach diesen Grundlagen das K. W.-Jahr für 75 M. geliefert werden, ein Preis, der mit demjenigen an den großen Wasserfällen konkurrieren kann. Es könnte also auch hier die Herstellung des Kalkstickstoffs aufgenommen werden, der als Ersatz für den immer teurer werdenden Chilesalpeter gerade in den ausgegrabenen Torfböden als Kunstdünger willkommen wäre. (De Ingenieur 1907, S. 638–639.) Kv. Schiffbau. Frachtdampfer.(Kämmerer.) Ein von der Firma Sir Raylton Dixon & Co. in Middlesborough gebauter Frachtdampfer mit 7000 t Verdrängung, 109,73 m Länge über alles, 15,84 m Breite über Hauptspant, 8,5 m Raumtiefe und 7,2 m Tiefgang, der hauptsächlich für Massengüterladungen bestimmt ist, hat nur ein durchlaufendes Deck, wobei der Laderaum vollständig frei von Stützen und Balken gehalten ist. Die Spanten sind ungefähr in der Gegend der Wasserlinie nach innen gebogen und endigen oben an den seitlichen Lukensüllen. Ungleich den Turmdeckschiffen wird der eingebogene Teil auf beiden Seiten nicht als Deck benutzt, sondern das Hauptdeck ist in der ganzen Breite durchgeführt. Der zwischen den eingebogenen Spanten, dem Oberdeck und der Seitenbeplattung entstehende Raum von dreieckigem Querschnitt ist auf beiden Seiten zu Wasserballastbehältern ausgebaut, die, durch Knieplatten an den einzelnen Spanten versteift, die Festigkeit des Schiffsverbandes erhöhen. Durch die Anordnung von Wasserballast im oberen Teile des ohne Ladung fahrenden Schiffes wird das Gewicht viel zweckmäßiger als bei den bisherigen Konstruktionen verteilt, was namentlich bei hohem Seegang vorteilhaft ist. Der Dampfer kann insgesamt 2200 t Wasserballast aufnehmen, also etwa 75 v. H. mehr als ein gleich großes Schiff gewöhnlicher Bauart. Das Fassungsvermögen für den Ballast verteilt sich wie folgt: im Doppelboden 1100, in den seitlichen Deckbehältern 830, im Piektank 190, im Hecktank 80 t. Das Schiff wird hauptsächlich zum Befördern von Kohlen und Getreide benutzt, ist aber auch für Holzladungen, insbesondere für lange Balken geeignet. Der Maschinen- und Kesselraum ist nach hinten zwischen Spant 7 und 38 verlegt. Die darüber befindlichen Kohlenbunker können insgesamt 741 t fassen. Die Kommandobrücke und das Ruderhaus stehen in der Mitte des Schiffes auf einem Deckhaus, das auch die Räume für Kapitän und Offiziere enthält. Zum Antrieb dient eine Dreifach-Expansionsmaschine von 660, 1066 und 1778 mm Zyl.-Durchm. und 1219 mm Hub, welche dem beladenen Schiff eine Geschwindigkeit von 11 und dem leeren eine solche von 12½ Knoten erteilt. Der Dampf wird mit 12,5 at in drei Zylinderkesseln erzeugt, die mit Howdens künstlichem Zug arbeiten. Mehrere Schiffe dieser Bauart wurden bereits ausgeführt. Sie haben sich besonders auch im schnellen Uebernehmen der Ladung hervorgetan. (Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1907, S. 1454–1457.) Ky. Technische Chemie. Regenerierung von Kautschuk. (R. Ditmar.) Um alten Kautschuk wieder zu verwerten, hat man mannigfache Verfahren ersonnen. Das älteste, das Säureverfahren, Kochen mit Salzsäure und Schwefelsäure, zerstört die dem Kautschuk beigemengten Gewebeteile. Um den freien und einen Teil des gebundenen Schwefels dem Altkautschuk zu entziehen, erhitzte Theilgaard mit Natriumsulfit-Lösung oder Cyankali. Ditmar bezeichnet dies Verfahren als „neutrale Entvulkanisation“. Die meisten Verfahren entschwefeln mit Alkalien. So vermengt Kittel die zerkleinerten Gummiabfälle mit gepulvertem, trockenem, kohlensaurem oder ätzendem Alkali, preßt in Kuchen und erhitzt in gepreßtem Zustande auf 220 bis 280° zwei bis drei Stunden lang je nach der Art des zu verwendenden Materiales. Enthalten die vulkanisierten Gummiabfälle besonders viel Füllstoffe, so setzt Kittel neben den Alkalien noch gepulvertes Harz zu. Das nach diesem Verfahren erhaltene Erzeugnis wird gerade wie Rohgummi auf Waschwalzen gewaschen, getrocknet und, wie üblich, unter Zusatz von Schwefel für sich allein oder mit anderen Gummisorten zusammen vulkanisiert. A. Marks kocht mit 3 v. H. Alkalilösung im Autoklaven etwa 20 Stunden bei 170°; dadurch wird Schwefel ausgezogen und Gewebe zerstört. Die A/S. Gummi-Regenerations-Gesellschaft (System Resen-Steenstrup) erhitzt den gemahlenen Altkautschuk unter 6–8 at Druck mit Alkali- oder Erdalkalilösung und Flußsäure. H. F. Gregory und T. M. Thorn behandeln nach dem Kochen den sorgfältig getrockneten Kautschuk mit einem Gemisch von Anilin und Naphta einige Stunden in der Kälte und erhitzen dann im Dampf bade auf 121 bis 138°, bis alles gelöst ist. Statt erst mit Alkali zu kochen, suchen viele neuere Verfahren den Altkautschuk durch Lösen zu regenerieren. C. Th. Brimmer z.B. erhitzt mit etwa dem gleichen Gewichte Rizinusöl auf 180° (höchstens 210°), bis der Kautschuk gelöst ist. Nach dem Abkühlen gießt er die Lösung unter beständigem Umrühren in das doppelte Volumen 90 v. H. Weingeist. Der Gummi scheidet sich dabei als eine zähe Masse aus, während das Rizinusöl im Weingeist gelöst bleibt. Der von der Flüssigkeit getrennte Gummi wird mit warmem Wasser, dem man etwas Natronlauge zugesetzt hat, und schließlich mit reinem Wasser gewaschen. J. Caselmann erwärmt mit Karbolsäure, bis der Gummi eine vollständige Emulsion bildet, die dann auf 120 bis 170° erhitzt wird. Mischt man schließlich mit wäßriger oder alkoholischer Alkalilösung, so scheidet sich der Kautschuk ab. Chautard und Keßler lösen in Phenolen und erhitzen im Vakuum nur auf 100°. M. Körner erhitzt mit Benzin längere Zeit auf 130 bis 150° bei Gegenwart von Wasser oder Dampf. P. Alexander erhitzt unter Druck mit einem Kohlenwasserstoff auf 150° und behandelt nachher die Lösung bei derselben Temperatur unter Druck mit starker Alkalilauge. Das organische Lösungsmittel wird im Dampfstrom abgetrieben, während der Kautschuk in der alkalischen Flüssigkeit gelöst bleibt und nach dem Filtrieren durch Säurezusatz ausgefällt wird. Viele Patente benutzen Harze und dergl als Auf- und Abquellungsmittel des Kautschuks. Könnemann mischt mit Teer, Pech, Harz oder Balsam und kocht mit einer Mineralsäure, der Alkalichlorid zugesetzt ist. J. Neilson löst bei 80 bis 130° in Harzöl, das durch Destillation von Kolophonium erhalten wird und bei 300 bis 360° siedet. Nach dem Filtrieren wird der Gummi mit Aceton ausgefällt, wobei Harz, Pech, Schwefel und Harzöl gelöst bleiben. Robinson löst in Pyridin; Zähl und Eisemann nehmen chinesisches Holzöl, das bei starkem Erhitzen selber in eine kautschukartige Masse übergeht und in diesem Zustande auch erhalten werden kann, wenn man Chlorschwefel dem Holzöl zusetzt. P. Alexander und F. Frank setzen Asphalte zu, die viel organisch gebundenen Schwefel enthalten, außerordentlich beständig und zähe sind. Die Soc. Michelin & Co. erhitzt einfach den fein gepulverten Altgummi unter starkem Druck und preßt ihn in die gewünschten Formen, B. Roux mischt mit 1 bis 10 v. H. Schwefel und setzt in einer Mefallform, die auf 150 bis 200° erhitzt ist, einige Minuten lang unter 500 at Druck. Nach dem Abkühlen hat man einen Ebonitblock, der sich bei 150 bis 200° in Formen pressen läßt. Bei allen Regenerierungsverfahren leidet der Kautschuk, besonders durch hohe Temperaturen, so daß er gegenüber frischem Kautschuk stets minderwertig ist. Der freie Schwefel kann aus dem vulkanisierten Kautschuk leicht herausgelöst werden; darauf beruhen die meisten Regenerierverfahren. Der (nach Webers Theorie chemisch) gebundene Schwefel kann nur unter Zerstörung des Kautschukmoleküls entfernt werden. Durch Säuren werden einige anorganische Zusätze z.B. Kalk und Zinkoxyd herausgelöst; Alkali löst außer Schwefel auch das Schwefelantimon (Goldschwefel), mit dem der Gummi rot gefärbt ist, ferner Bleioxyd und Bleisulfat. Da dem regenerierten Gummi häufig Bleioxyd zugesetzt wird, um das Vulkanisieren zu befördern, so kochte Ditmar eine Reihe von Proben mit 4 v. H. Essigsäure ¾ Stunden lang am Rückflußkühler und fand, daß 0,1 bis 0,3 v. H. Blei der angewandten Substanzmenge gelöst waren. Er warnt davor, solchen regenerierten Kautschuk zu hygienischen Artikeln (z.B. Kathetern) zu verwenden, da eine Bleivergiftung möglich ist. (Chemikerzeitung 1907, S. 945–947.) A. Werkstattsbetrieb. Löhnungsmethode. In der Maschinenfabrik von Gebr. Stork & Co. in Hengelo, Holland, ist seit 1903 eine neue Löhnungsmethode im Gebrauch, bei der den Arbeitern selbst die Reglung des Stücklohntarifs in die Hand gegeben ist. Wöchentlich wird den Arbeitern nur ein bestimmter Stundenlohn ausgezahlt, während das Mehrverdiente ihnen als „Ueberstückgeld“ gutgeschrieben und alle drei Monate verrechnet wird. Die Firma hat nun der gesamten Arbeiterschaft (etwa 1000 Arbeitern) einen jährlichen Mindestbetrag von 70000 M. für das Ueberstückgeld gewährleistet, welcher Betrag bei gutem Geschäftsgang um einen gewissen Gewinnanteil erhöht wird. Derjenige Teil, der dann nach Abzug des Ueberstückgeldes übrig bleibt, wird unter den Arbeitern im Verhältnis zu ihren Löhnen verteilt. Der gewährleistete Mindestbetrag ist etwas höher festgesetzt wie das in den letzten Jahren ausgezahlte Ueberstückgeld, so daß nur dafür zu sorgen ist, daß der Tarif ungefähr gleiche Stücklöhne wie früher enthält. Die Regelung des Tarifs ist Arbeiterkommissionen überlassen, welche von der Firma eingesetzt werden, bei deren Wahl nicht nur auf Tüchtigkeit, sondern besonders auch darauf geachtet wird, ob die Gewählten das Zutrauen ihrer Mitarbeiter besitzen. Die Firma hat also keinen direkten Vorteil davon, ob ein bestimmter Stücklohn etwas höher oder niedriger ist, während es leichter möglich ist, eine gute Uebereinstimmung zwischen den einzelnen Lohnsätzen zu Stande zu bringen, weil die Arbeiter eine für ein bestimmtes Werkstück etwa nötige Preiserniedrigung eher annehmen werden, da sie wissen, daß der Unterschied den später zur Verteilung gelangenden Anteil erhöht. Eine der häufigsten Veranlassungen zu Arbeitseinstellungen geben Streitigkeiten über den Stücklohntarif. Der Hauptvorteil der neuen Entlöhnungsmethode besteht nun darin, diesen Grund zur Unzufriedenheit aus dem Wege geräumt zu haben. Leider war das erste Versuchsjahr der neuen Regelung für das Geschäft ein ungünstiges. Die beiden letzten Jahre aber konnte nach Abzug des Ueberstückgeldes 10000 und 31000 M. zur Verteilung gelangen, was im letzten Falle etwa 4 v. H. des gesamten Stundenlohnes ausmacht. Dieser handgreifliche Erfolg war besser wie alle theoretischen Ueberlegungen im Stande das Einverständnis der Arbeiter mit der neuen Löhnungsmethode herbeizuführen. (De Economist 1907, S. 515 bis 538.) Ky.