POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU. Polytechnische Rundschau. Die Einführung der Schiffs-Diesel-Motoren zum Antrieb von Handelsschiffen macht bedeutende Fortschritte. Nach dem Jahresbericht von Lloyds Register sind gegenwärtig zwölf Handelsschiffe in Bau, die mit Oelmaschinen betrieben werden sollen. Das größte bei Lloyds angemeldete Diesel-Schiff besitzt ein Deplacement von 8000 t, während fünf weitere 4500 t und mehr haben. Es steht also zu erwarten, daß in kurzer Zeit, etwa in einem Jahre, wertvolle Resultate vorliegen werden bezüglich der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Diesel-Schiffen. Die verwendeten Maschinen sind nach den verschiedensten Systemen gebaut, die meisten jedoch sind einfachwirkend. Es sind auch große doppeltwirkende Maschinen in Bau oder werden zurzeit umfangreichen Probeversuchen unterzogen. Die hauptsächlichste Schwierigkeit bei diesen Maschinen besteht gegenwärtig noch in der Stopfbuchsenfrage. In den Kreisen der Reeder und Schiffsmaschinenbauer wird die Entwicklung der Angelegenheit mit steigendem Interesse verfolgt. [Engineering, 27. Oktober 1911.] –––––––––– Die Einführung von Zoelly-Schiffsturbinen macht in der Marine der Vereinigten Staaten von Amerika gute Fortschritte. Nach den ausgezeichneten Resultaten, die mit den beiden Torpedobootszerstörern Warrington und Mayrant gewonnen wurden, welche beide mit Zoelly-Turbinen von 13000 PS ausgerüstet sind, wurden der Erbauerin dieser Boote, der Schiffswerft William Cramp & Sons in Philadelphia, vier weitere Aufträge für Torpedoboote mit Zoelly-Turbinen von der amerikanischen Marine überwiesen. Die neuen Schiffe sollen eine Turbinenleistung von je 16000 PS erhalten. Die Turbinen werden nach dem System der Maschinenfabriken Escher, Wyß & Co., A.-G., in Zürich gebaut, deren Lizenznehmerin die Firma Cramp & Sons ist. [Z. f. d. g. Turbinenwesen 1911, Heft 32.] –––––––––– Ein Uebersee- Fracht- und Passagierschiff mit Diesel-Motoren ist auf der Werft von Barclay & Co. in Whiteinch im Bau. Das Fahrzeug, welches den Namen Jutlandia erhalten soll, besitzt eine Länge von 116 m bei einem Brutto-Tonnengehalt von 7000 Reg.-Tons. Als Antriebsmaschinen dienen direkt umsteuerbare Diesel-Motoren. Die Einblaskompressoren werden von zwei besonderen Hilfsmotoren angetrieben, die auch den Kraftbedarf für die Schiffshilfsmaschinen liefern. Rudermaschine, Pumpen, Ankerlichtmaschine, Winden und Kühlmaschine werden elektrisch betrieben. Von besonderem Interesse dürfte es sein, daß das Schiff keinen eigentlichen Schornstein besitzt. Die Abgase werden vielmehr in ungefähr 14½ m Höhe über Deck durch den hohlen mittleren Mast abgeführt. Zwei Schwesterschiffe für die gleiche Linie sind in Kopenhagen in Bau gegeben. [Schiffbau, 22. Nov. 1911.] –––––––––– Die Wasserkräfte Südtirols, welche noch der Ausnutzung harren, sind ebenso wie diejenigen Nordtirols außerordentlich bedeutend. Nach der Statistik des staatlichen hydrotechnischen Institutes und nach den zahlreichen Berechnungen von privater Seite lassen sich bei rationellem Ausbau im ganzen etwa 250000 PS gewinnen, wovon bis jetzt etwa der zehnte Teil ausgebaut ist. Die Wasserkräfte verteilen sich auf das verhältnismäßig recht kleine Gebiet von 6000 qkm. Zurzeit bestehen in demselben 41 elektrische Zentralen mit einer Gesamtleistung von etwa 20000 PS. Die größten derselben gehören den Städten Trient, Rovereto und Riva. An Neuausführungen sind projektiert: Die Verbindung des Avisiolaufes bei Capriana mit der Etsch unterhalb Salurn durch einen etwa 6 km langen Wassertunnel mit einem nutzbaren Gefälle von etwa 514 m. Damit ließen sich ungefähr 43000 PS gewinnen. Detaillierte Pläne zu diesem Projekt werden gegenwärtig sowohl von der Baufirma Sager & Wörner in München wie auch von der italienischen Firma Brioschi e Finzi (Mailand) und der Unione Trentina per imprese elettriche ausgearbeitet. Ein weiteres bedeutendes Projekt betrifft die Ausnutzung des Molvenosees, der etwa 600 m über der Etsch und dem Sarcatale liegt. Durch Verbindung des Sees mit einem der beiden Flußläufe könnten nicht weniger als 60000 PS gewonnen werden. Ferner würde sich der Nocefluß sehr gut zur Anlage mehrerer Kraftwerke eignen, welche insgesamt 100000 PS liefern würden. Kleinere Werke sind projektiert am Chiesefluß bei Davne in Judikarien mit 16000 PS, bei Grigno im Sugauer Tal mit 5000 PS, an der Sarca oberhalb Dro mit 6000 PS und bei Mestizzolo mit 3000 PS. Zum Ausbau aller vorhandenen Wasserkräfte ist ein Kapital von 170 Millionen Mark erforderlich, das im Lande selbst schwerlich aufgebracht werden kann. Wesentlich erleichtert würde die Ausführung, wenn das österreichisch-ungarische Handelsministerium, der Bitte der zahlreichen Interessenten entsprechend, den Export eines Teils der erzeugten Elektrizität nach Italien gestatten würde. Für diese Kraftabgabe kämen besonders die Werke am Chiese und bei Grigno in Betracht, die die benachbarten italienischen Provinzen Brescia und Bassano versorgen könnten, ferner eine Anlage bei Varone in der Nähe von Riva, die ihre Energie von Torbole aus nach Malcesine und das Veroneser Ufer des Gardasees abgeben könnte. [Z. f. d. g. Turbinenwesen, Jahrg. VIII, Nr. 27.] –––––––––– Ein neuer Dauer-Weltrekord auf Rumpler-Taube. Am Freitag, den 8. Dez, 1911, 10 Uhr 32 Min. stieg der Rumpler-Pilot Josef Suwelack mit Passagier Lange am Flugplatz Johannisthai zu einem Dauerrekord auf. Das Flugzeug, eine Rumpler Taube, stellte den neuesten Militärtyp dar, und zwar mit einem neuen 65 PS Achtzylinder-Aeolus-Motor ausgerüstet. Der Flug dauerte bis 3 Uhr 6 Min. Es wurde also eine reine Flugzeit von 4 Std. 34 Min. erzielt. Durch diese Leistung ist der Weltrekord, welchen bisher Leutnant Gerrard mit 4 Std. 13 Min. gehalten hat, nach Deutschland gekommen. Flugzeug wie Motor haben sich bis zum Schluß ganz ausgezeichnet gehalten. Der Pilot Suwelack mußte nur wegen der namentlich in größeren Höhen herrschenden Kälte landen, früher, als er beabsichtigt hatte. Das Tragvermögen der Flugmaschine war sehr gut, da außer Pilot und Passagier, welche zusammen 153 kg wogen, noch 160 l Benzin und 30 l Oel mitgenommen wurden. Als Sportzeugen traten Herr Oswald Struthmann und Herr Schiedeck auf. Das Rekordflugzeug ist eine Militärmaschine. Wir bemerken, daß nunmehr sämtliche in Deutschland bestehenden Weltrekorde von der Rumpler-Taube gehalten werden, denn außer dem Suwelackschen Rekord sind noch die von Melly Beese geschaffenen Damenrekorde für Dauer und Höhe auf diesem System aufgestellt worden. –––––––––– Ein Universalofen. Für Betriebe, denen die Beschaffung verschiedener Oefen nicht lohnend ist, die aber dennoch das Härten, Glühen, Anlassen und Schmieden kleinerer Stücke mit größerer Sicherheit ausführen wollen, ist der im nachstehenden abgebildete und beschriebene Universalofen bestimmt, welcher von der Firma Brüder Boye, Berlin, auf den Markt gebracht wird. Er vereinigt in sich: Textabbildung Bd. 327, S. 14 Fig. 1. 1. einen Schnellstahlofen, welcher einen Glühzylinder von 60 mm ⌀ und 260 mm Tiefe besitzt. Es können in diesem namentlich Spiralbohrer, Gewindebohrer, Reibahlen usw. auf die beim Härten von Schnellstahl erforderlichen hohen Wärmegrade gebracht werden. Textabbildung Bd. 327, S. 14 Fig. 2. 2. einen Muffelofen, dessen Muffel im Innern folgende Abmessungen hat: Tiefe 160 mm, Breite 90 mm, Höhe 75 mm. Diese Muffel findet besonders beim Glühen von Stahl und Metallteilen, welche mit der Flamme nicht in Berührung kommen dürfen, Verwendung. 3. einen Plattenglühofen (s. Fig. 1). Der Heizraum bei Verwendung der Glühplatte hat folgende Abmessungen: Tiefe 160 mm, Breite 120 mm, Höhe 120 mm. Diese Glühplatte wird verwendet beim Erwärmen von Fräsern und verschiedenen Werkzeugen aus gewöhnlichem und Schnellschnittstahl, ferner zum Einsetzen von Eisenteilen, zum Glühen von Kupfer und Messing und für verschiedene andere Zwecke. Textabbildung Bd. 327, S. 15 Fig. 3. 4. einen Salz- und Bleibadofen (s. Fig. 2). Der Tiegel, in dem das Salz bezw. Blei zum Erwärmen feiner Werkzeuge, Fräser, Reibahlen, Gewindebohrer, Schnitte, Stanzen usw. geschmolzen wird, hat einen Durchmesser von 88 mm und eine Tiefe von 240 mm. 5. einen Schmelzofen, um gelegentlich Blei, Lagermetall oder sonstige leichter fließende Metalle schmelzen zu können. Die Tiegelabmessungen sind die gleichen wie beim Salzbadofen. 6. einen Anlaßofen. Um die gehärteten Werkzeuge mit Sicherheit anzulassen, wird in einem Tiegel Oel auf die Wärmegrade erhitzt, die der Anlaßfarbe entsprechen (etwa 300–350° C). Die anzulassenden Teile werden dann in dieses Oelbad gebracht und darin einige Zeit gelassen; sie werden dadurch gleichmäßig auf Anlaßwärme erhitzt. 7. einen Schmiedeofen (s. Fig. 3). Die Einführungsöffnung hat eine Breite und Höhe von 90 × 80 mm und der Heizraum besitzt eine Tiefe von 160 mm. In dieser Form wird der Universalofen zum Schmieden von Werkzeugen und kleineren Schmiedestücken benutzt. Textabbildung Bd. 327, S. 15 Fig. 4. Zum Betrieb dient Leuchtgas und Gebläseluft. Letztere muß eine Spannung von 1000 mm Wassersäule besitzen. Zur Herstellung dieser Gebläseluft dient das in Fig. 4 dargestellte Hochdruckgeblase, welches durch eine Rohrleitung mit dem als Windkessel ausgebildeten Ofenfuß zu verbinden ist. Der Verbrauch an Leuchtgas beträgt stündlich etwa 3 cbm, der Kraftbedarf für das Gebläse beträgt etwa 0,5 PS. –––––––––– Eine neue Drehschiebermotorkonstruktion amerikanischer Herkunft wurde von uns in Heft 40 vorigen Jahrganges beschrieben. Es dürfte unsere Leser interessieren, daß fast die gleiche Konstruktion schon im Jahre 1904 in Deutschland von Josef Lorbach ausgeführt worden ist. Die deutsche Konstruktion war sogar etwas einfacher und nach heutigen Begriffen moderner. Während nämlich die amerikanische Maschine je einen besonderen Schieber für Einlaß und Auslaß besitzt, welche zu beiden Seiten des Verbrennungsraumes angeordnet sind, weist der Motor von Lorbach nur einen einzigen solchen Schieber auf, welcher sich über dem Scheitel des Zylinders befindet und zwei nebeneinanderliegende Schlitze für Einlaß und Auslaß trägt. Die Schieberwelle ist auch bei diesem Motor aus Gußeisen und ihr Durchmesser ist gleich ein Drittel der Zylinderbohrung. Der Versuchsmotor von Lorbach ist ein Fahrradmotor von 60 mm Bohrung und 60 mm Hub. Die Ansaugeschlitze sind 28 mm lang und 3½ mm breit, die Auspuffschlitze 28 mm lang und 4½ mm breit. Die Schmierung der Schieberwelle erfolgt durch zwei mit dickem Zylinderöl gefüllte Tropföler. Der Antrieb der Schieberwelle erfolgt mittels Kette und Kettenrad. Da die Schieberwelle nur ein Viertel so viel Umdrehungen macht wie die Motorwelle, ist die Zündungsverteilvorrichtung mit zwei um 180° versetzten Kontakten ausgestattet, welche unter sich leitend verbunden sind. Der Motor hat sich in einjährigem Dauerbetriebe aufs beste bewährt. [Der Motorwagen, 20. Nov. 1911.]