NEUERE ROHÖLMOTOREN. Von Dipl.-Ing. Ch. Pöhlmann, Charlottenburg. (Fortsetzung von S. 87 d. Bd.) PÖHLMANN: Neuere Rohölmotoren. Einen dem Augsburger Typ sehr ähnlichen Schnelläufer baut die Gasmotorenfabrik Deutz (Fig. 89). Nur die den Deutzer Diesel-Motoren eigentümliche liegende Anordnung des Einblasekompressors an der Stirnseite der Maschine wurde auch hier nicht verlassen, obwohl bei der gedrungenen Bauart der Maschine die senkrechte Anordnung vielleicht schöner gewirkt hätte. Allerdings bleibt bei der gewählten liegenden Anordnung die Möglichkeit bestehen, sämtliche Einzelaggregate einer größeren Anlage ohne Kompressor auszuführen und die Einblaseluft für sämtliche Motoren in einer besonderen Kompressorzentrale zu erzeugen. Textabbildung Bd. 327, S. 97 Fig. 89. Die Arbeitsluft für die Zylinder wird wie bei der Augsburger Maschine durch das Gehäuse hindurch angesaugt. Das Umstellen der Anlaß- und Brennstoffhebel von Ruhelage auf Anlassen und Betrieb wird ähnlich wie beim Görlitzer Motor durch Drehen einer durchlaufenden Ventilhebelwelle besorgt, wodurch die Umstellvorrichtungen für die einzelnen Zylinder sowie eine besondere Umstellwelle entbehrlich werden. Die in Fig. 91 dargestellte Maschine ist ein dreizylindriger Schnelläufer von 450 PSe, welche im Jahre 1909 für das Elektrizitätswerk Friedenau geliefert wurde und nach einem Zeugnis der dortigen Verwaltung bei 215 minutl. Umdrehungen ziemlich erschütterungsfrei läuft. Im Betriebe sowie hinsichtlich des Brennstoff- und Schmierölverbrauchs soll sich die Maschine gut bewährt haben. Textabbildung Bd. 327, S. 97 Fig. 90. Der Schnelläufer von Franco Tosi ähnelt – bis auf den sternförmigen Reavell-Kompressor – bei oberflächlicher Betrachtung ebenfalls der Augsburger Type, doch tritt seine größere Einfachheit sehr vorteilhaft in Erscheinung. Umstell-, Abstell- und Regulierwelle fehlen vollständig. Die sämtlichen Brennstoffpumpen sind an den dem Regulator benachbarten Zylinder verlegt worden, und die Regulierung erfolgt mittels einer einzigen kurzen Stange, welche den Muffenhebel des Regulators mit dem Regulierhebel der Brennstoffpumpe verbindet. Textabbildung Bd. 327, S. 98 Fig. 91. Textabbildung Bd. 327, S. 98 Fig. 92. Wie die Langsamläufer der Firma Franco Tosi, so fällt auch diese Maschine durch elegante Formgebung und geschmackvolle Ausrüstung angenehm auf. Auch die Maschinenbauanstalt Breslau, deren langsam laufende Motoren im vorigen Kapitel besprochen wurden, beschäftigt sich neuerdings mit dem Bau von Diesel-Schnelläufern. Die Maschinen zeigen äußerlich eine ziemliche Aehnlichkeit mit dem Augsburger Typ, weshalb hier wohl auf das über die Augsburger Maschinen bereits Gesagte verwiesen werden kann. Fig. 90 zeigt die Ansicht eines 2 × 35pferdigen Schnelläufers, während in den folgenden Fig. 92 bis 97 der Rohrplan dieser Maschine dargestellt ist. In den Figuren bedeutet: A die Anlaßleitung, B die Einblaseleitung, C die Saugleitung des Luftpumpen-Niederdruckzylinders, D die Druckleitung des Luftpumpen-Niederdruckzylinders nach dem Kühlgefäß, E die Saugleitung des Luftpumpen-Hochdruckzylinders aus dem Kühlgefäß, F die Druckleitung des Luftpumpen-Hochdruckzylinders bis Kühlrohr, G die Druckleitung des Luftpumpen-Hochdruckzylinders vom Kühlrohr bis Einblasegefäß, H die Manometerleitung, Textabbildung Bd. 327, S. 99 Fig. 93. J die Hauptzuflußwasserleitung bis Abzweigung vor der Luftpumpe, K den Wasserzufluß zur Luftpumpe, L die Verbindungsleitung zwischen Luftpumpendeckel und I. Zylinder, M die Wasserzuflußleitung zum II. Zylinder nach Abzweigung zur Luftpumpe, N die Verbindungswasserleitung zwischen Zylinderdeckel und Auspuffventil, O die Verbindungswasserleitung zwischen Auspuffventil und Auspuffleitung, P die Entwässerungsleitung des Auspuffrohres, Q die Abflußleitung vom Auspuffrohr, R die Entwässerungsleitung des Kühlgefäßes, T die Brennstoffzuflußleitung zum Schwimmersupport, U die Verbindungsleitung zwischen Schwimmersupport und Brennstoffpumpe, V die Verbindungsleitung zwischen Brennstoffpumpe und Düse, W die Saugleitung der Schmierölförderpumpe, X die Druckleitung der Schmierölförderpumpe bis ⊤-Stück, Y die Druckleitung der Schmierölförderpumpe für die Kurbelwellenlager, Z die Schmierölzuflußleitung zu den Lagern, a die Schmierölüberlaufleitung der Druckleitung, b die Schmierölmanometerleitung, c die Leitung für die Schmierölpreßpumpen, d die Zuflußleitung zu den Schmierölpreßpumpen, e die Druckleitung der Schmierölpreßpumpen zu den Zylindern, f die Oelzuflußleitung zu den Hebelachsen, g die Oelzuflußleitung zu den Exzentern der Brennstoffpumpe, h die Oelzuflußleitung zu dem Regulatorlager, i die Oelabflußleitung von dem Regulatorlager, k die Oelabflußleitung von den Verschalungen der Steuerscheiben, l die Druckleitungen der Schmierpresse für die Luftpumpe. Textabbildung Bd. 327, S. 100 Fig. 94. Schnittzeichnungen konnte die Firma leider noch nicht zur Verfügung stellen; allein schon aus den im Rohrplan gegebenen Umrissen ist ersichtlich, daß man es hier mit einer Maschine gedrängtester Bauart und schöner allgemeiner Formgebung zu tun hat. Eine außerordentlich gedrängte Bauart besitzt der Schnelläufer von Carels Frères (Fig. 98). Die sehr kurzen A-Gestelle sind breitspurig ausgebildet und ergeben zusammenmontiert die ungefähren äußeren Umrisse eines Kastengestells. Kastengestelle haben sich nicht sehr bewährt. Es kamen vielmehr – trotz niedrig bemessener Beanspruchung – nicht selten schwere Deckenbrüche vor. Die meisten Firmen haben sich daher veranlaßt gesehen, die Kastengestellform entweder ganz zu verlassen und zum altbewährten A-Gestell zurückzukehren, oder das Kastengestell mit bis zur Grundplatte durchlaufenden schmiedeeisernen Ankern auszurüsten (vgl. später Sulzer-Motor). Auf den Gestellen des Carelsschen Schnelläufers sind mittels sehr kräftiger, rechteckiger Flanschen die Zylinder befestigt. Durch diese rechteckige Ausführung der unteren Zylinderflanschen wird erreicht, daß die Gestelldeckefrei von Biegungsbeanspruchungen bleibt. Die Schraubenkräfte werden nur an den vier Kanten der Gestelle übertragen, wodurch nahezu reine Zugbeanspruchung in den Ständern hervorgerufen wird. Allerdings treten dafür infolge der weiten Entfernung der Schraubenbolzen vom Zylinder am unteren Rand des Zylindermantels beträchtliche Biegungsspannungen auf, welchen der Konstrukteur durch reichlich hohe Dimensionierung des Zylinderflansches und stark geschweiften Uebergang in den Zylindermantel zu begegnen suchte. Die Steuerung der Maschine zeigt keine bemerkenswerten Einzelheiten. Man sieht indessen das Bestreben des Konstrukteurs, möglichst an Bauhöhe für die Steuerung zu sparen. Auffällig ist, daß für alle drei Zylinder nur eine einzige Brennstoffpumpe vorhanden ist. Der Brennstoff gelangt von dieser zunächst nach den Verteilungsorganen, welche (in Fig. 98 gut sichtbar) vor den Zylindern angeordnet sind. Dieselben besorgen nicht nur die Verteilung des Brennstoffs, sondern auch der Einblaseluft. Es ist klar, daß diese Verteilungseinrichtung, welche nur mit Hilfe des Indikators adjustiert werden kann, im Betriebe keine dauernd gleichmäßige Verteilung des Brennstoffes gewährleistet. Ein großer Nachteil ist dies indessen nicht. Einer Verschlechterung des Brennstoffverbrauchs dadurch, daß ein Zylinder zu wenig Petroleum erhält, steht meist eine Verbesserung des Brennstoffverbrauchs der übrigen Zylinder gegenüber, welche mit größerer Füllung arbeiten. Die Regulierung ist ähnlich wie beim langsamlaufenden Carelsschen Motor ausgebildet. Unter dem Regulator ist noch ein Speichenrad bemerkbar, welches eine Tourenverstellung von Hand während des Betriebes gestattet. Als Kompressor wurde, ebenfalls wie bei den Langsamläufern, ein dreistufiger Reavell-Kompressor verwendet. Das Schwungrad ist, wie bei Diesel-Schnelläufern meist üblich, wegen seiner großen Umfangsgeschwindigkeit als Stahlgußscheibe ausgeführt. Betriebsresultate über den Carelsschen Schnelläufer liegen zurzeit leider noch nicht vor. Fig. 99 zeigt einen als Diesel-Dynamo ausgestalteten Schnelläufer der Leobersdorfer Maschinenfabriks-Aktiengesellschaft, Leobersdorf bei Wien. Textabbildung Bd. 327, S. 101 Fig. 95. Textabbildung Bd. 327, S. 101 Fig. 96. Textabbildung Bd. 327, S. 101 Fig. 97. Das Aggregat ist gebaut für eine Leistung von 50 KW bei 450 minutl. Umdrehungen. Der Zylinderdurchmesser der Arbeitszylinder beträgt 210 mm, der Kolbenhub 300 mm. Die daraus sich ergebende Kolbengeschwindigkeit der Maschine von 3,15 m/Sek. kann als sehr mäßig bezeichnet werden. Der motorische und. der elektrische Teil sind auf einem gemeinsamen Fundamentrahmen montiert, der in der Mitte mit einer seitlichen Ausbuchtung für das ziemlich große Schwungrad versehen ist. Auf dem Fundamentrahmen ist zunächst die ziemlich hohe Grundplatte gelagert, welche nach Art der Schiffsmaschinenrahmen mit großen Erleichterungslöchern auf der Außenseite versehen ist. Die dreifach gekröpfte Kurbelwelle ist aus bestem Nickelstahl hergestellt. Sie trägt an dem einen Ende die warm aufgezogene Kompressorkurbel, am Fig. 97. anderen Ende den Kupplungsflansch für das gußstählerne Schwungrad. Das vollkommen öldicht schließende Kastengestell besitzt an der Seite drei große Fenster, so daß man Pleuelstangen und Kolben nach unten, also ohne Demontage der Zylinderdeckel, herausnehmen kann. Die Zylinderbüchsen sind besonders aus Spezialgußeisen hergestellt und in die Kühlmäntel eingepreßt. Die letzteren erstrecken sich nicht bis zu den Zylinderflanschen herab, so daß die Zylinderbefestigungsschrauben näher an den Zylinder herangerückt werden konnten, was eine geringere Deckenbreite des Kastengestells und somit größere Festigkeit bedingt. Die Zylinderdeckel sind, wie dies bei Viertakt-Diesel-Motoren meist üblich ist, besonders auf die Zylinder aufgeschraubt. Der Kompressor ist als normaler Verbundkompressor gebaut. Da die Treibstangen der Kompressoren oft eine unverhältnismäßig große Länge erhalten müssen, wenn man die Kompressorzylinder in gleicher Höhe wie die Arbeitszylinder anordnet, so wurde hier der Ausbau des Kastengestells für den Kompressor etwas niedriger gehalten. Der Kompressor reicht dadurch nur bis zur halben Höhe der Arbeitszylinder empor, was für das allgemeine Aussehen der Maschine sehr von Vorteil ist. An der Seite des Kompressorausbaues befindet sich leichtzugänglich der Zwischenkühler angeordnet. Textabbildung Bd. 327, S. 102 Fig. 98. Textabbildung Bd. 327, S. 102 Fig. 99. Die durch Schraubenräder angetriebene senkrechte Steuerwelle trägt einen Präzisionsregler mit durchgehender Welle und eine Touren – Verstellvorrichtung, welche eine Aenderung der Umlaufzahl von 427 auf 472 gestattet. Die wagerechte Steuerwelle wird ebenfalls in der üblichen Weise durch Schraubenräder angetrieben. Zur Aufnahme der achsialen Kräfte an beiden Steuerwellen wurden Kugellager verwendet (Kugellager für die wagerechte Steuerwelle in der Figur rechts ersichtlich). Jeder Zylinder besitzt eine eigene Brennstoffpumpe. Zur Füllungsregulierung dient eine unterhalb der Steuerwelle gelegene Regulierwelle, welche von der oberen Regulatorseite aus betätigt wird. Für die Schmierung der Kurbelwelle ist eine Zahnradpumpe vorgesehen, welche Oel von ⅓ at Ueberdruck in die Hauptlager preßt. Die Schmierung der Arbeitszylinder hingegen sowie des Kompressors wird von einer besonderen Schmierpresse besorgt, welche von der wagerechten Steuerwelle aus mittels Exzenter, Exzenterstange und Sperrklinkenrad angetrieben wird. Die Maschine macht im ganzen einen guten und gediegenen Eindruck. Man bemerkt das Bestreben des Konstrukteurs, bei gedrängter Anordnung, geringem Gewicht und größter Einfachheit und Uebersichtlichkeit eine für die verschiedensten Zwecke, insbesondere auch als Schiffshilfsmaschine brauchbare Maschine zu erzielen. Durch Abwägen der fertigen Maschine wurden folgende Gewichte festgestellt: Motor inkl. Kompressor, Kühlwasserpumpe und    Rohrleitungen am Motor 2600 kg Schwungrad für \delta=\frac{1}{150} 1430   „ Fundamentplatte 1042 kg Dynamo komplett 1565   „ Gesamtgewicht 6637   „ Die Firma hat bisher zwei Stück solcher Diesel-Dynamos ausgeführt, die folgende Resultate ergaben: Bei der Uebergabeprüfung wurde ein 12stündiger Dauerbetrieb mit anschließender einstündiger Ueberlastung auf 60 KW durchgeführt. Es wurden folgende Brennstoff verbrauche festgestellt: Motor Nr. 1 Motor Nr. 2 Brennstoffverbrauch g/KW-Std. g/PSe-Std. g/KW-Std. g/PSe-Std. ⅓ Belastung 410 257 ¾ Belastung 346 225 1/1 Belastung 301 199 304 201 20 v. H. Ueberlastung 344 227 320 211 Der Brennstoffverbrauch von im Mittel 200 g für die effektive Pferdekraftstunde muß in Anbetracht der geringen Zylindergröße als sehr günstig betrachtet werden. (Fortsetzung folgt.)