POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU. Polytechnische Rundschau. Ein neuer Flugmotor wird von der Riedl-Motoren-Gesellschaft m. b. H. auf den Markt gebracht. Die Maschine ist ein im Viertakt arbeitender Fächermotor mit Luftkühlung. Die sieben dünnwandigen Gußeisenzylinder sind in zwei senkrecht zur Kurbelwelle stehenden parallelen Ebenen angeordnet. Sie besitzen sehr reichlich bemessene Kühlrippen, welche von der Propellerluft gekühlt werden. Einsaug- und Auspuffventile sitzen nebeneinander im Zylinderkopf und werden durch eine einzige Nockenscheibe gesteuert, welche von der Kurbelwelle im Uebersetzungsverhältnis 1 : 6 angetrieben wird. Zwischen dem Vergaser und dem Einsaugventil ist ein halbkreisförmiger, konzentrisch zur Kurbelwelle angeordneter Gemischsammler eingeschaltet, von dem aus sieben radiale reichlich bemessene Leitungen zu den Einsaugventilen führen. Diese Konstruktion hat den Zweck, eine gründliche Mischung von Brennstoff und Luft herbeizuführen, bevor dieselben zur Verbrauchsstelle gelangen. Das Kurbelgehäuse ist aus Stahlblech gepreßt und autogen geschweißt. Die mit zwei Kröpfungen versehene Kurbelwelle aus Chromnickelstahl ist zweimal gelagert. Auf der einen Kröpfung der Kurbelwelle sitzen drei bezw. zwei, auf der anderen vier bezw. drei Pleuelstangen, welche selbst wieder um eine Hauptpleuelstange gelagert sind. Die Pleuelstangen sind ebenfalls aus Chromnickelstahl hergestellt und zwecks möglichster Gewichtsersparnis hohl gebohrt. Der Arbeitskolben ist aus Stahl gepreßt und mit drei Dichtungsringen ausgestattet. Die Zündungen sind um je 1026/7° versetzt, wodurch ein erschütterungsfreier Gang erzielt werden soll. Den Strom liefert ein Spezialmagnet, der auch ein rasches Anspringen der Maschine ermöglicht. Die Schmierung wird in der üblichen Weise mittels Zahnradpumpe bewirkt. Der Oelstand im Kurbelgehäuse wird dabei durch einen Schwimmer reguliert. Die Maschine, welche 50 PS leistet, hat eine Zylinderbohrung von 110 mm und einen Hub von 120 mm. Ihr Gewicht beträgt im betriebsfertigen Zustand 1,6 kg f. d. PSe, trotzdem bei der Konstruktion nicht auf übertriebene Gewichtsersparnis auf Kosten der Sicherheit gesehen wurde. Außer der 50 pferdigen Type werden auch noch größere von 80 und 110 PS gebaut. [Der Motorwagen, 20. Febr. 1912.] –––––––––– Ueber das Neon-Röhrenlicht findet sich ein eingehender Bericht von G. Claude in der Zeitschrift „La revue électrique“, Jahrgang 1911, Heft 24, dem wir das Folgende entnehmen. Das Neon wird aus der flüssigen Luft dadurch gewonnen, daß man Sauerstoff und Stickstoff daraus entfernt. Die Leuchtröhre wird zunächst zwecks gründlicher Reinigung von anderen Gasen öfters mit Neon-Gas gefüllt und immer wieder evakuiert. Die in der Röhre vorhandenen fremden Gase kondensieren dabei bei – 200°C und werden von Holzkohle absorbiert. Im Jahre 1910 wurden auf einer Pariser Automobil-Ausstellung vier Neon-Leuchtröhren von je 36 m Länge gezeigt. Der Stromverbrauch dieser Röhren betrug 0,6 W f. d. Kerze; ein anderes Demonstrationsrohr besaß 6 m Länge bei einem Durchmesser von 45 mm und wurde mit 800 Volt Klemmenspannung betrieben. Dasselbe zeigte einen etwas größeren Stromverbrauch von 0,72 W f. d. Normalkerze. Der Spannungsabfall für das laufende Meter Rohr beträgt in der Regel 80 bis 100 Volt, die Stromstärke 0,6 bis 1,3 Amp. Die Intensität des Lichts ist eine wesentlich höhere als beim Moore-Licht. Denn während bei diesem ein entsprechendes Rohr von 1 m Länge eine Lichtmenge von 50 Normalkerzen aussenden würde, beträgt die Emission bei Neon-Licht das Vierfache, nämlich 200 Normalkerzen. Das Licht ist goldgelb und nimmt bei sinkender Stromstärke eine etwas rötliche Färbung an. Der Stromverbrauch läßt sich bei Verwendung von genügend langen Röhren und bei direkter Speisung mit hochgespanntem Strom bis auf 0,5 W für die Normalkerze herunterdrücken. Claude empfiehlt, drei Röhren von je 5 m Länge zu verwenden, die man in Reihe in den Sekundärkreis eines Transformators schaltet, der mit regulierbarer Induktanz versehen ist. Die verwendete Sekundärspannung hat zweckmäßigerweise etwa 3000 bis 4000 Volt zu betragen. Bei den ersten Versuchen mit dem Neon-Röhrenlicht bestand die Hauptschwierigkeit in der Absorbtion des Neons durch die Elektroden und nachheriger Verdampfung der Elektroden. Diesem Uebelstand wurde dadurch begegnet, daß man die Elektrodenflächen bedeutend vergrößerte, so daß auf 1 Amp. Stromstärke etwa 5 qdm Elektrodenoberfläche entfielen. Dadurch ließ sich die Lebensdauer der Neon-Röhren auf etwa 800 bis 1000 Std. erhöhen. –––––––––– Eine einfache Methode zum Auffinden von Rissen und Sprüngen in Guß- und Schmiedestücken gibt die Zeitschrift für praktischen Maschinenbau vom 21. Februar 1912 an. Der zu untersuchende Teil wird zu diesem Behufe mit einer schnelltrocknenden Farbe angestrichen, welche imstande ist, Oel leicht zu absorbieren. Das Oel pflegt sich dabei in die Risse hineinzuziehen, und nach dem Trocknen der Farbe erscheint die Stelle des zu untersuchenden Stückes, an welcher ein Riß sitzt, ölig. Als geeignete Anstrichfarben kommen in Betracht: Blei weiß, weiße Kreide oder Zinkoxyd, die mit einer schnellverdampfenden Flüssigkeit (Benzin oder Gasolin) zu einem dünnen Brei angemacht werden. Nach Verdampfen der Flüssigkeit bleibt ein weißer Niederschlag auf dem Arbeitsstück zurück, auf dem die mit Oel getränkten Risse sich scharf abheben. Das Entfernen des Farbstoffes vom Arbeitsstück kann nach der Untersuchung leicht durch Benzin bewerkstelligt werden. In einigen Eisenbahnwerkstätten der Vereinigten Staaten von Amerika soll diese Methode in ausgiebigem Maße Verwendung finden. –––––––––– Um Blaupausen öl- und wasserdicht zu machen, füllt man eine Flasche zu etwa ¼ mit geschabtem Paraffin, füllt den Rest der Flasche mit Benzin auf und schüttelt so lange, bis sich sämtliches Paraffin im Benzin gelöst hat. Dann werden die zu präparierenden Blaupausen eben ausgebreitet und sodann von der Lösung etwas darauf gegossen. Mittels einer Bürste verreibt man die Flüssigkeit auf der Pause so lange, bis sich das Papier mit der Flüssigkeit vollgesaugt hat. Dasselbe wird dadurch zunächst durchscheinend, bis das Benzin verdampft ist, nimmt dann aber wieder sein natürliches Aussehen an. Bevor das Benzin ganz verflüchtigt ist, wischt man die überschüssige Lösung mit einem welchen sauberen Lappen ab, damit keine Paraffinschicht auf dem Papier zurückbleibt. Die Imprägnierungslösung muß ziemlich warm gehalten werden, da sie bei 16°C erstarrt. Mit Rücksicht auf das in der Lösung befindliche Benzin ist aber darauf Rücksicht zu nehmen, daß dabei keine offene Flamme verwendet wird. [Werkstattstechnik, 1. Februar 1912.] –––––––––– Zur Herstellung eines guten Aluminiumlotes schmilzt man 0,25 kg Phosphorzinn in einem Gießlöffel, fügt 0,25 kg Zink hinzu und verrührt mit Hilfe eines Holzstabes zunächst 0,25 kg Bienen wachs und sodann 0,25 kg Blockzinn in der geschmolzenen Substanz. Nachdem man die Mischung gut durchgerührt hat, wird sie in Streifen gegossen und ist dann gebrauchsfertig. Man kann damit sowohl Aluminium mit Aluminium, als auch mit einem anderen Metall löten. [Werkstattstechnik, 1. Februar 1912.] –––––––––– Ein höchst eigenartiger Unfall ereignete sich am 25. September 1911 auf der Wiener Elektrischen Straßenbahn. Ein auf dem Gleise fahrender Lastwagen, der Rundeisenstäbe geladen hatte, verlor ein Rundeisen von 7,4 m Länge und 20 mm Dicke, welches in die Schienenritze des Trambahngleises fiel, in welcher es eben genügend Platz fand. Da es bereits dämmerte und außerdem noch regnete, konnte der Wagenführer des kurz darauf die Stelle passierenden Trambahnwagens die in der Schiene liegende Stange nicht wahrnehmen und fuhr mit dem Wagen auf dieselbe hinauf. Der Wagen hatte eine Geschwindigkeit von 16 km i. d. Std., und es gelang dem Wagenführer, nachdem er die Erschütterung des Wagens gemerkt hatte, erst nach Durchfahren einer Strecke von 10 m den Wagen zum Stehen zu bringen. Inzwischen hatten aber die Trambahnräder der einen Seite zusammen mit der Trambahnschiene die Funktion einer Walzenstraße übernommen. Das Rundeisen war blitzschnell an seinem freien Ende nach oben gekrümmt worden, durchstieß von unten her den Boden des Wagenhinterteils, schoß empor bis zur Decke, fand dort einen größeren Widerstand und krümmte sich dann wieder nach unten, bis es den Boden des Wagens wieder erreichte. Dabei streifte das Eisenstück zweimal die Köpfe von Mitfahrenden, ohne indessen irgendwelches Unheil anzurichten. Ein Auswelchen der Fahrgäste. wäre bei der großen Geschwindigkeit, mit welcher die Stange im Wageninnern erschien (dieselbe wurde auf ungefähr 4,4 mm i. d. Sek. berechnet), unmöglich gewesen. [Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 14. Februar 1912:]