Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Neue Vorschläge und Versuche zur Bekämpfung von Grubenexplosionen. Gelegentlich einer Explosion auf der englischen Silkestone-Grube im Jahre 1886 machte man die auffällige Entdeckung, daß die Explosionsflamme vorzugsweise in mit Gesteinstaub erfüllten Strecken zum Stillstand gekommen war. In Erinnerung hieran stellte W. E. Garforth im Jahre 1908 auf der Versuchsstrecke zu Altofts Versuche über die explosionshemmende Wirkung des Gesteinstaubes an, deren Ergebnisse derart gut ausfielen, daß Garforth auf den ihm unterstellten Gruben insgesamt 12800 m Hauptförderstrecken mit weichem Tonschieferstaub bestreuen ließ. Neuerdings hat man in England fahrbare Staubstreumaschinen konstruiert, um ein rationelles und bequemes Ausstreuen des Staubes in die Strecken zu bewirken. Diese Wagen entsprechen den bekannten Wassersprengwagen. Besonders zahlreiche und gelungene Versuche stellte dann im Auftrage der französischen Regierung J. Taffanel, der Leiter der Versuchsstrecke zu Liévin, an. Er stellte zunächst fest, daß der zunächst nur langsam fortschreitenden Flamme einer Kohlenstaubexplosion stets die infolge der kontinuierlichen Detonationen entstehenden heftigen Lufterschütterungen mit bedeutender Geschwindigkeit vorauseilen. Die dynamischen Wirkungen dieser Lufterschütterungen nutzte er nun dazu aus, um wenigstens an einer Stelle der Versuchsstrecke noch kurz vor Ankunft der eigentlichen Explosionsflamme Verhältnisse zu schaffen, die eine weitere Fortpflanzung der Explosion ausschlössen. Er fand, daß ein verhältnismäßig kurzes, mit Gesteinstaub reichlich beladenes Streckenstück ausreichte, um jede noch so heftige Kohlenstaubexplosion zum Stillstand zu bringen. Für den praktischen Grubenbetrieb empfiehlt er, auf eine Länge von 5 bis 20 m in der Strecke an den Stößen und in der Firste Bretter anzubringen und auf ihnen geeigneten Gesteinstaub aufzustapeln. Noch bessere Ergebnisse erzielte Taffanel mit auf den Brettern angebrachten Wasserbehältern, die von dem Explosionsstoß umgeworfen wurden. Nach den Versuchen ist es mehr als ausreichend, wenn im Moment der Explosion auf diese Weise nur so viel Wasser frei wird, daß auf das Quadratmeter des Strecken querschnittes 120 l Wasser kommen. Taffanels Vorschläge haben nur den Nachteil, daß sie einerseits den Streckenquerschnitt verengen und andererseits einer sorgfältigen Wartung bedürfen. Diese Nachteile zu beseitigen, war das Ziel deutscher Bestrebungen, die den bisher nur von Theoretikern beachteten Vorschlägen Taffanels auch bei den Praktikern die gebührende Aufmerksamkeit verschafften. Der zunächst gemachte Vorschlag, durch besondere auf den Druck bzw. Stoß reagierende Auslösekörper wie z.B. Windfahnen, verschiebbare Druckflächen und dergl. die Berieselungsleitung bzw. an ihr angebrachte Behälter zu öffnen, erscheint zwar auf dem ersten Blick sehr einfach, scheitert aber an der Art des Grubenbetriebes. Zwar hat man daraufhin Apparate konstruiert, bei denen schon ein heftiges Davorblasen mit dem Mund die Berieselung auslöst, doch dürften sie gerade wie so oft bei derartigen Apparaten im Augenblick der Explosion versagen, weil sie entweder eingerostet oder sonst infolge der Art des Grubenbetriebes Schaden gelitten haben. Erfolgversprechender ist ein Vorschlag, der dahin geht, die Behälter Taffanels in türartige Rahmen einzusetzen. Die Türen sind für gewöhnlich geöffnet, der Explosionsstoß soll sie jedoch quer zur Streckenrichtung drehen. Dabei kippen die an exzentrischen Achsen aufgehangenen Gefäße um bzw. werden bei heftigeren Explosionen zerstört und verspritzen im letzteren Falle das Wasser weit in die Strecken hinein, hier auf mehrere Meter die Wände benetzend, an denen sich dann die Explosionsflamme nach angestellten Versuchen stets genügend abkühlt.Derartige „Explosionslöscher“ genannte Vorrichtungen sind bis jetzt eingeführt auf den Gruben der Gelsenkirchener Bergwerks-A.-G., der Zeche Maximilian, der Gewerkschaft Trier und der Zeche de Wendel. Doch ist auch dieses Verfahren sowohl für den Betrieb ziemlich unbequem als auf eine stetige Ueberwachung angewiesen. Die beste Verwirklichung des Taffanelschen Wasserdammes dürfte noch folgende Gestaltung sein. Die Strecke kann an einer Stelle um die Breite des die Behälter tragenden Rahmens verbreitert werden, und dort der Rahmen nicht mehr türartig, sondern fest angeordnet werden. Die Behälter, die also jetzt zwischen den Gleisen quer zur Streckenrichtung stehen, können entweder übereinander oder etagenförmig hintereinander aufgebaut werden. Ein etwas geöffnetes Zuleitungsrohr der Berieselungsanlage kann stets für Ersatz des verdunstenden Wassers sorgen. Bei dieser Anordnung braucht die Vorrichtung nicht schwenkbar zu sein, weil der auf die ganze Breite der Behälter auftreffende Explosionsstoß die aus leicht zerbrechlichem Stoff hergestellten Behälter zerstört. Anstatt mit Wasser können die Behälter auch mit einem beliebigen anderen Löschmittel in fester oder flüssiger Form gefüllt sein. Mit einer anderen vielversprechenden Ausgestaltung der Wasserdämme macht man augenblicklich auf einigen Gruben im Bergrevier Hamm Versuche. Gewisse organische Stoffe wie Moos, Torf, Schwamm usw. besitzen bekanntlich die Eigenschaft, das Vielfache ihres Eigengewichts an Wasser aufzusaugen und festzuhalten. Moos z.B. kann 20 mal so viel Wasser aufnehmen. Bei den Versuchen verwendet man zunächst Torf, der das 5 bis 6,5fache seines Eigengewichts an Wasser aufspeichert. Man bekleidet die Grubenwände entweder mit Torfplatten von 1 cm Dicke oder mittels Torfmull, der durch Drahtnetze festgehalten wird. Durch zeitweiliges Berieseln wird der so ausgekleidete Streckenteil stets feucht gehalten. Aller Wahrscheinlichkeit nach dürfte eine Explosionsflamme in einer derartigen Zone zum Erlöschen kommen. Andere Verfahren suchen dadurch nasse Zonen zu erzeugen, daß sie durch selbsttätige Berieselungsvorrichtungen die Wasserleitungen selbsttätig periodisch öffnen und schließen. Auf Grube Consolidation ist seit vorigem Jahre eine derartige Vorrichtung angeblich mit bestem Erfolge in Gebrauch. An dem Berieselungshahn ist ein doppelarmiger Hebel angebracht, dessen einer Arm ein in bestimmten Zeitabschnitten zu füllendes Gefäß und dessen anderer Arm ein Gegengewicht trägt. Sobald das Gefäß genügend gefüllt ist, legt es durch sein Uebergewicht den Hebel um, gleichzeitig gleitet ein Laufgewicht an dem Hebel herab und verstärkt das Uebergewicht. Durch einen Anschlag wird ein kleiner Abflußhahn des Gefäßes geöffnet und es fließt so lange Wasser aus, bis das Gegengewicht den Hebel wieder hebt, wobei gleichzeitig das Laufgewicht in seine Anfangslage zurückkehrt. Durch gegenseitige Einstellung des Zufluß- und Abflußhahnes für den Wasserbehälter kann man mittels dieser Art Wasseruhr genau die Zeit bzw. den Bruchteil des Tages regulieren, während dessen insgesamt der Hebel umgelegt und damit die Berieselung geöffnet ist. Von anderer Seite ist in dem Ventil selbst ein innerer Mechanismus eingebaut, der nach Zufluß einer bestimmten Wassermenge durch eine feine Bohrung oder dergl. durch den Druck des Berieselungswassers abwechselnd die Leitung öffnet und schließt. Alle diese Vorrichtungen haben den Zweck, eine etwa entstandene Explosion auf einen bestimmten Teil der Grube zu begrenzen. Nach dem jetzigen Stande dürfte es also möglich sein, mit den erwähnten Mitteln eine Explosion auf eine bestimmte Wetterabteilung, die laut Bergpolizeiverordnung höchstens mit 60 Mann belegt sein darf, zu beschränken. Immerhin können aber auch dann noch im ungünstigsten Falle eben diese 60 Mann verunglücken. Man muß daher vor allem bestrebt sein, in erster Linie den eigentlichen Zündungsursachen zu Leibe zu gehen. Nun kommen als Veranlasser von Kohlenstaubexplosionen nur eine vorhergehende Schlagwetterexplosion und die Sprengschüsse in Frage. Um die Schießarbeit ungefährlich zu machen, ist neben der Verwendung von Sicherheitssprengstoffen und der elektrischen Zündmethoden vorgeschrieben, daß vor Abtun eines jeden Schusses der Arbeitsort auf 20 m berieselt wird. Aber, um ein im anderen Zusammenhange gefallenes Wort zu wiederholen: in der Grube ist es dunkel. Oft wird die Berieselung gar nicht und sonst meist nur lässig ausgeführt. Hier bleibt nur das Mittel, die Schießarbeit so zu gestalten, daß sie nur dann ausgeführt werden kann, wenn der Vorschrift nachgekommen ist. Zu diesem Zweck ist vorgeschlagen worden, in die Schußleitung einen Elektromagneten einzuschalten, der beim Abtun des Schusses gleichzeitig das Ventil der Berieselung öffnet. Diese Vorrichtung kann aber gerade so gut umgangen werden, indem einfach wie bisher der Elektromagnet gar nicht eingeschaltet wird. Auch ist die alte Vorschrift, das Ventil mit der Hand zu öffnen, viel einfacher, zumal der Elektromagnet selbst zum Oeffnen gar nicht ausreicht, vielmehr meist ein besonderer Mechanismus angeordnet werden muß, der mittels einer Feder das Ventil öffnet, sobald der Elektromagnet die vorher gespannte und arretierte Feder frei gibt. Das angestrebte Ziel läßt sich aber sehr einfach auf folgende Weise erreichen. Bei der elektrischen Zündmethode benutzt man als Zünder vor allem Glühzünder und Spaltglühzünder. Zum Abtun der Glühzünder genügen 0,5 bis 2 Volt, der Spannungsbedarf der Spaltglühzünder schwankt aber zwischen 6 bis 100 Volt. Mit einer Zündmaschine von nur 2 Volt, z.B. einer Batterie parallel geschalteter Elemente wird man zwar wohl einzelne Glühzünder, aber keine Spaltglühzünder, ferner keine größere Anzahl in Serie geschaltete Zünder irgend welcher Art entzünden können. Mit Hilfe eines kleinen Transformators kann man aber bei genügender Stromstärke die erforderliche Spannung erzielen. Andererseits kann man aber den Transformator derart mit Vorkehrungen zur Begrenzung von Grubenexplosionen verbinden, daß er nicht eher zugänglich bzw. in die Schußleitung einzuschalten ist, als die Vorkehrungen zum Begrenzen einer etwa entstehenden Explosion getroffen sind. Der einfachste Fall ist der, daß man den Transformator mit einem Ventil der Berieselungsleitung verbindet. Der Transformator ist gleichzeitig mit einem Kontakt in einem unzugänglichen Gehäuse eingeschlossen. Der Kontakt ist aber solange geöffnet, als das Ventil der Berieselungsleitung geschlossen ist. Gibt man dem Schießmeister also eine Maschine von großer Stromstärke, aber niedriger Spannung, liefert ihm aber nur Zünder von hoher Spannung, so muß er erst den Transformator einschalten. Zu diesem Zwecke muß er aber erst die Berieselung öffnen. Dabei wird der Kontakt entweder auf rein mechanischem Wege oder auf hydraulischem Wege geschlossen. In letzterem Falle strömt das Leitungswasser nach Oeffnen des Ventils durch ein kleines Ansatzrohr in einen kleinen Zylinder oder dgl. und stellt durch Bewegung des Kolbens den Kontakt her Durch Anordnung besonderer Gefäße, Brausenanlagen oder dgl., die beim Einschalten des Transformators in Tätigkeit treten, kann die Vorrichtung so wirksam gemacht werden, daß jede Explosion im Keime erstickt wird. Auch kann der Transformator mit türartigen Rahmen derart verbunden werden, daß der Transformator nicht eher einschaltbar ist, als die türartigen Rahmen den Schußort völlig absperren. In die Rahmen können, wie oben beschrieben, Wasserbehälter eingesetzt sein, sie können mit Torf, Moos usw. ausgekleidet sein, welch letztere durch ein gleichzeitig geöffnetes Ventil befeuchtet werden. Auch kann der Rahmen beiderseits mit leicht zerstörbaren Sackleinen oder dgl. ausgekleidet werden, zwischen denen Gesteinstaub, Eisenfeilicht eine bei der Erwärmung viel Wasser oder Gas freigebende Substanz oder dgl. festgehalten wird. Jedenfalls läßt sich auf diese Weise die Schießarbeit ganz ungefährlich machen.Derartige Vorrichtungen würden natürlich auch bei jeder anderen Explosion als selbsttätige Explosionslöscher wirken. Dabei kann jeder Bergmann sich derartige Rahmen aus Holzlatten in der Grube selbst zurechtzimmern. Nach Einführung des elektrischen Lichtes dürfte auch jede Schlagwetter- und damit jede Explosion vermeidbar sein. Heinrich Schürmann. –––––––––– Die Unsinkbarkeit der Seeschiffe. Auf der 14. ordentlichen Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft zu Berlin hielt der Professor an der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin, Geh. Regierungsrat Flamm, einen Vortrag über die Unsinkbarkeit moderner Seeschiffe, der um so größeres Interesse hervorrief, als er einmal eine Frage berührte, die durch den Untergang des für unsinkbar gehaltenen größten Passagierdampfers der Welt, der „Titanic“, zu eingehenden Erörterungen Veranlassung gegeben hatte, zum zweiten aber, weil er in demselben die bestehenden Vorschriften über die Sicherheitsvorkehrungen der deutschen Passagierdampfer einer kritischen Untersuchung unterzog. . Den ersten Teil des Vortrages bildete eine geschichtliche Darstellung der Schottenfrage von der ersten Einführung der wasserdichten Schotten an. Der Vortragende schilderte eingehend die Kämpfe in den Versammlungen der Institution of Naval Architects in England zur Erreichung einer einigermaßen sicheren Schottanordnung auf den Seeschiffen, die schließlich ein Eingreifen der britischen Admiralität zur Folge hatten, welche für alle Schiffe der „Admiralty List“ forderte, daß die Schotte derart angeordnet sein müßten, daß das Schiff schwimmfähig bliebe, wenn ein beliebiger Raum voll Wasser liefe. Dieser Bedingung entsprachen im Jahre 1875 noch nicht 30 Schiffe, im Jahre 1683 nur rd. 300 der ganzen britischen Seehandelsflotte. Im Jahre 1888 kam dann die Life saving appliances act der Merchant Shipping Act zur Annahme, welche bestimmte, daß Schiffe mit einer Schottanordnung, die den Vorschriften des Board of Trade genügte, nur die Hälfte des Hilfsbootsraumes zu haben brauchten. Die nächste Folge war die Einberufung einer Kommission durch das Board of Trade, welche Vorschläge bezüglich der zu erassenden Schottvorschriften machen sollte. Diese Kommission, unter dem Namen des „Bulkhead Committee“ bekannt, legte im Jahre 1891 ihre Vorschläge, die alle Handelsschiffe, nicht etwa nur Passagierdampfer umfaßte, dem Board of Trade vor. Die Schiffe waren je nach Zweck und Fahrt in verschiedene Klassen geteilt, für welche bestimmte Mindestforderungen bezüglich der Schotteinteilung aufgestellt waren. Den Vorschriften waren Kurven beigegeben, aus denen man die jeweils größte zulässige Schottentfernung abgreifen konnte. Diese Vorschläge wurden jedoch nicht Gesetz, da sie vielfache Gegner fanden, von denen der britische Lloyd wohl der gewichtigste war. Diese Schottkurven haben dann nach dem Untergang des Schnelldampfers „Elbe“ als Muster für die Schottvorschriften der deutschen See-Berufsgenossenschaft für Passagierdampfer der außereuropäischen Fahrt gedient. In denselben sind für die verschiedenen Größenklassen und je nachdem, ob das Schiff als Schnelldampfer oder als Fracht- und Passagierdampfer angesehen werden soll, verschiedene Abzüge für in den Laderäumen angenommene Ladung gemacht, ebenso in den Maschinen und Kesselräumen für Maschinen und Kessel. Eine Kontrolle, ob ein Schiff nun tatsächlich bezüglich seiner Ladung jemals den bei der Schottkurve gemachten Voraussetzungen entspricht, findet nicht statt. Für sämtliche Passagierräume ist aber ein Abzug bis zu 33⅓ v. H. des Inhaltes, wie ihn die Schottkurven vorsehen, unsinnig. Auf die Stabilität beim lecken Schiff ist gar keine Rücksicht genommen, obwohl es selbst für den Laien offensichtlich ist, daß die Stabilität des lecken Schiffes eine ganz andere sein wird, wenn die wasserverdrängenden Abzüge ganz unter Wasser liegen öder sich in irgend einer anderen Art über den lecken Raum verteilen. Um die Wichtigkeit dieses Einflusses nachzuweisen, hatte Geheimrat Flamm eine größere Zahl von Parallelepipeden und Prismen, die beide gewissermaßen als Grenzlagen die Schiffsform umschließen, systematisch auf ihre Stabilität beim Leck werden verschiedener Räume untersucht. Es waren Längen von 150 bis 300 m bei einer Breite von 1/10 der jeweiligen Schiffslänge gewählt. Die Länge der lecken Räume betrug bei jeder Größe 20, 40 und 60 m, die Abzüge 0, 25, 50 und 75 v. H. Der Tiefgang war, und das ist der wichtigste Punkt bei der ganzen Untersuchung, entsprechend dem für deutsche Häfen zulässigen größten Tiefgang auf 10 m bei allen untersuchten Körpern angenommen. Bei den modernen Riesendampfern sind ja nur die Länge und Breite gewachsen, während der Tiefgang bei etwa 10 m konstant geblieben ist. Bei Schiffen unter 200 m macht nun das durch ein Leck von der oben beschriebenen Länge wegfallende Deplacement einen ziemlich beträchtlichen Teil des Gesamtdeplacements aus, infolgedessen steigt der Deplacementsschwerpunkt schneller nach oben als das Metazentrum infolge des ausfallenden Teiles der Wasseroberfläche sinkt, d.h. die Stabilität wächst noch. Bei etwa 200 m Schiffslänge aber wendet sich das Resultat, weil die Tiefertauchung des Schiffes und mit ihr die Höherwanderung des Deplacementsschwerpunktes nicht so schnell erfolgt, als das Metazentrum infolge der großen Breite des lecken Raumes fällt, d.h. also, die Stabilität nimmt stark ab und zwar um so mehr, je größer die Breite im Verhältnis zur Länge wird. Nun wird aber bei den modernen Schiffen tatsächlich die Breite immer größer gewählt, dieselben nähern sich also immer mehr den gefährlichen Stabilitätsverhältnissen. Hieraus folgerte der Vortragende die Notwendigkeit, die jeweiligen individuellen Konstruktions- und Ladungsverhältnisse bei der Schottanordnung zu berücksichtigen und den rechnerischen Nachweis der Stabilität des lecken Schiffes zu erbringen. Die Schottkurven in den zurzeit in Geltung befindlichen Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft sind nun in verschiedener Hinsicht unbrauchbar. Die Schottkurven für Fracht- und Passagierdampfer sind für Schiffe mit einem Völligkeitsgrad von 0,70 berechnet, die Schnelldampfer für einen Völligkeitsgrad von 0,597. Die Berechnungen stammen aus dem Jahre 1896, wo derartige Verhältnisse noch vorkamen. Die heutigen Fracht- und Passagierdampfer sowie die Schnelldampfer haben jedoch eine viel größere Völligkeit. Verkehrt ist es ferner, wie das Dampfersubventionsgesetz von 1898, das heute noch gilt, vorschreibt, daß die Subventionsdampfer bezüglich ihrer Schottenanordnung den Schottkurven für Schnelldampfer entsprechen müssen; man berücksichtige nur, daß die Subventionsdampfer, welche einen Deplacementsvölligkeitsgrad von 0,74 bis 0,76 haben, danach gleichlange lecke Räume im Vorschiff sollen vertragen können, wie die Schnelldampferkurven sie angeben, die für eine Völligkeit von nur 0,597, wie bereits erwähnt, berechnet sind. Der Vortragende führte dann noch die genauere Stabilitätsberechnung dreier moderner Schiffe vor, des Lloyddampfers „George Washington“, des Cunarddampfers „Mauretania“ und des White Stardampfers „Titanic“. Zusammenfassend verlangte er zum Schluß: 1. Abänderung der bestehenden Unsinkbarkeitsvorschriften dahin, daß für jedes seegehende größere Passagier- und Frachtschiff unter gewissen, dem Betrieb entsprechenden Annahmen individuelle Leck- und Stabilitätsrechnungen angestellt würden, auf Grund deren die Schotten anzuordnen seien; diese Rechnungen sollten von einer unabhängigen Behörde geprüft werden und erst, wenn gewisse Grenzwerte, über die man sich zu verständigen hätte, nicht überschritten würden, solle das Unsinkbarkeitsattest ausgestellt werden. 2. Die zurzeit bestehenden aus dem Jahre 1896 stammenden Schottkurven, welche schematisieren und die individuellen Eigenschaften eines modernen Schiffes nur in beschränktem Maße berücksichtigen, sollten zeitgemäß umgearbeitet und nur beim Projekt, nicht aber bei der wirklichen Ausführung zugrunde gelegt werden. 3. Die Vorschriften sollten auch soweit als möglich auf Frachtschiffe angewendet werden. Die dem Vortrag folgende Diskussion war mit um so größerer Spannung erwartet worden, weil gerade bei dem vorliegenden Thema mehr als sonst das audiatur et altera pars erst die Sachlage klären mußte. Als Vertreter der Seeberufsgenossenschaft trat zunächst der technische Direktor des Germanischen Lloyd, Prof. Pagel, auf. Er zerlegte die Forderungen, die Geheimrat Flamm gestellt hatte, in drei Teile. Zunächst sei die individuelle Behandlung der Schiffe gefordert worden. Bei Aufstellung der Schottkurven sei mit voller Absicht eine Reserve hineingelegt worden, welche auch heute noch für Schiffe abweichendster Form genüge. Die zweite Forderung, daß man die Stabilität des lecken Schiffes untersuchen müsse, sei deshalb abzulehnen, weil sie einmal schwierig sei, zum anderen aber kein Bedürfnis hierfür vorläge. Es habe sich herausgestellt, daß auch für die nach der Schottkurve ungünstigsten Verhältnisse sich keine Unstabilität ergäbe. Gegen die dritte Forderung, auch die Frachtdampfer in die Schottvorschriften einzubeziehen, lägen Schwierigkeiten des Betriebes vor. Wollte man die mittleren und kleinen Frachtdampfer ebenso behandeln wie die großen, so würden dieselben unwirtschaftlich. Demgegenüber wies Geheimrat Flamm nach, daß wenn tatsächlich, wie der Vertreter der See-Berufsgenossenschaft angegeben habe, die Schottkurven auch für die in der Form abweichendsten Schiffe noch paßten und die Völligkeitsgrade der heutigen Schiffe gegenüber den alten Schottkurven gar keine Rolle spielten, man doch überhaupt keine verschiedenen Kurven für Schnelldampfer und Fracht- und Passagierdampfer aufzustellen brauchte, sondern es hätte eine gemeinsame Gruppe von Kurven mit angeschlossener Tabelle in betreff der Abzüge für Schnelldampfer und Fracht-Passagierdampfer genügt. An einem Lichtbild aus den Schottvorschriften der See Berufsgenossenschaft, in welchem die Kurven für die Maschinen-Kessel und Endräume für die Fracht- und Passagierdampfer über 180 m Länge und für Schnelldampfer über 180 m Länge, für die beide 5 v. H. Abzug zu Grunde gelegt sind, dargestellt waren, zeigte er im übrigen den völlig verschiedenen Verlauf der beiden Kurven. Dabei differieren in denselben die Völligkeitsgrade der Fracht-Passagierdampfer und der Schnelldampfer nur um 10 v. H. Hierdurch war die Behauptung, daß die Kurven für Schiffe abweichendster Form genügten, ad absurdum geführt. Gegen die Ablehnung der Stabilitätsrechnung a limine seitens des Vertreters der See-Berufsgenossenschaft, nur weil die Behandlung schwierig sei, wandte sich Geheimrat Flamm mit dem Hinweis, daß man nicht warten dürfe, bis etwa wieder Schiffskatastrophen dazu zwingen würden und wies vor allem darauf hin, daß seitens der Werften die von ihm geforderten Stabilitätsrechnungen schon vielfach aus freien Stücken gemacht würden. Hatten sich also die von Seiten des Germanischen Lloyd beziehungsweise der See-Berufsgenossenschaft gemachten Einwendungen sachlicher Art fast sämtlich als hinfällig erwiesen, so brachte der zweite Diskussionsredner. Direktor Walter des Norddeutschen Lloyd, zunächst nur seine Sympathie für die bestehenden Schottkurven zum Ausdruck, gab aber die Verkehrtheit, die in der Anwendung der Schnelldampferkurven auf Fracht- und Passagierdampfer liege, wie sie das Subventionsgesetz vorsehe, zu. Ferner wies er darauf hin, daß die Schiffe in der Tat bis zu ¾ m weniger tief beladen würden, als die Schottkurve es gestatte. Auch die Notwendigkeit der Stabilitätsuntersuchungen an und für sich bestätigte er durch den Hinweis, daß der Norddeutsche Lloyd seit 25 Jahren mit jedem neuen Schiffe vor der Indienststellung einen Krängungsversuch vornehmen lasse. Als dritter Diskussionsredner trat Dr. ing. Foerster von der Hamburg-Amerika-Linie auf. Soweit seine Ausführungen sachlich blieben, seien sie hier wiedergegeben. Er zeigte in ausführlichen Lichtbildern, daß die Schiffe der Imperator-Klasse eine viel engere Schottstellung hätten, als die Schottkurve angebe, und daß die Stabilität eingehend untersucht sei. Die weiteren Ausführungen, daß die Schottkurven, welche Räume bis zu ⅓ der gesamten Schiffslänge ergäben, deswegen nicht ernst zu nehmen seien, weil nach den Schottvorschriften Kessel-Räume nicht länger als 28 m sein dürften, bestätigten im Grunde gerade die Behauptung von der Zwecklosigkeit der Schottkurve. Der nächste Redner brachte sachlich überhaupt keine neuen Gesichtspunkte. Das gleiche gilt von dem letzten Diskussionsredner, dessen Ausführungen, da sie auf das Persönliche übergriffen, hier nicht weiter wiedergegeben werden sollen. Wenn es auch dem Geh. Reg.-Rat Flamm vollkommen gelungen ist, die gegen seine Forderungen erhobenen Einwände zurückzuweisen und ihn zum Schluß auch reicher Beifall lohnte, so ist es doch bezeichnend, daß in der ganzen Versammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft sich kein Redner fand, der für die gleichen Forderungen bezüglich der Sicherheit der Schiffe eingetreten wäre. Um so mehr wird man gespannt sein können, wie dieselben Kreise sich zu diesen Forderungen stellen werden, wenn sie von dem zurzeit in England tagenden Bulkhead Committee der internationalen Konferenz ganz oder teilweise zur Annahme vorgeschlagen werden sollten. Die Verwertung des Dampfes in Abdampf- und Frischdampf- Abdampfturbinen insbes. der Oerlikon-Zweidruckturbine. Der hohe thermische Wirkungsgrad im Hochdruckteil einer Kolbendampfmaschine einerseits und im Niederdruckteil einer Dampfturbine andererseits legt eine Kombination beider Maschinen zur Erzielung der besten Wärmeausnutzung nahe. Solche Kombinat tonen sind auch versucht worden, aber wegen des komplizierten Betriebs, der höheren Anschaffungskosten und Raumbeanspruchung ist es bei wenigen Ausführungen geblieben, abgesehen von den Fällen, wo Turbinen zur Verarbeitung des Abdampfes vorhandener Kolbendampfmaschinen an diese angeschlossen werden konnten. Werden solche Auspuffkolbenmaschinen mit Abdampfturbinen versehen, so verringert sich der Brennstoffverbrauch ungefähr auf die Hälfte. Bei ungleichmäßiger Dampflieferung wird ein Wärmespeicher zwischen Dampfmaschine und Turbine eingeschaltet. Setzt der Abdampf längere Zeit ganz aus, so muß die Turbine mit Frischdampf betrieben werden. Zur Erhöhung der Oekonomie wird der Abdampfturbine eine Hochdruckturbine vorgeschaltet; man spricht in diesem Falle von einer Frischdampf-Abdampfturbine oder auch Zweidruck- oder Gemischtdampfturbine. Bei Abdampfbetrieb ist die Oekonomie hier etwas geringer als bei der reinen Abdampfturbine, da das Hochdruckrad leer mitlaufen muß und die Niederdruckturbine eine geringere Dampfmenge erhält, als dem normalen Abdampfbetrieb entspricht; doch ist sie noch sehr viel höher als wenn die Niederdruckturbine mit gedrosseltem Frischdampf gespeist wird. Die Frischdampf-Abdampfturbine wird verbessert, wenn bei Frischdampfbetrieb die letzten Stufen ausgeschaltet werden können. Demgemäß ist versucht worden, die Abdampfturbine in zwei Gruppen zu zerlegen. Bei Frischdampfbetrieb sollte denn nur eine Gruppe, welche für die Frischdampfmenge berechnet ist, beaufschlagt werden. Die Herstellungskosten erhöhen sich aber durch die doppelte Ausführung der Turbinen; bei Frischdampfbetrieb muß ferner die zweite Abdampfgruppe leer mitlaufen. Bei sehr großen Leistungen und hoher Tourenzahl, wo man ohnehin die Turbine in zwei Gruppen zerlegt, wird man indessen diese Bauart mit Vorteil anwenden. Nach neueren Ausführungen wird die Abdampfturbine mit der Hochdruckturbine in einem Gehäuse untergebracht und erhält nur einen einzigen Radsatz; die Leitkanäle sind aber in zwei Gruppen unterteilt. Diese Konstruktion kann nur bei Turbinen mit einer Druckstufe angewandt werden, ist also auf Maschinen von kleiner Leistung beschränkt. Bei mehreren Druckstufen würden seitliche Dampfströmungen durch die nicht beaufschlagten Schaufeln stattfinden. Die Maschinenfabrik Oerlikon unterteilt daher nur die Kanäle der ersten Niederdruckstufe, die übrigen Stufen werden auch bei Frischdampfbetrieb voll beaufschlagt. So arbeitet wenigstens die erste Niederdruckstufe mit dem ihr zukommenden Wärmegefälle. Die Maschinenfabrik Oerlikon hat zwei solcher Zweidruckturbinen für das Kraftwerk der Central-Electric-Supply Co. in London geliefert, von denen jede den Abdampf einer 2000 PS Kolbenmaschine ohne zwischengeschalteten Wärmespeicher aufnimmt und bei 1500 Umdrehungen 1050 KW leistet. Eine neuere Zweidruckturbine von 628 KW bei 3000 Umdrehungen ergab einen thermischen Wirkungsgrad von 74,4 v. H. bei Betrieb als Niederdruckturbine mit gedrosseltem Frischdampf. Da im Hochdruckteil 4 Räder leer mitliefen, deren Leerlaufverlust 3 v. H. beträgt, so ergibt sich der Wirkungsgrad des Niederdruckteiles zu 77,6 v. H. Ungefähr 3 v. H. der Vollast wurden für Lagerreibungs- und Ausstrahlungsverluste sowie für den Betrieb der Oelpumpe verbraucht. Im praktischen Betrieb arbeitet diese Turbine mit einem Rateauschen Wärmespeicher. Es werden auch Zweidruckturbinen für ständigen oder zeitweisen Zusatz von Frischdampf in den Fällen, wo die Abdampfmenge für die erforderliche Leistung nicht ganz ausreicht, gebaut. Eine solche Turbine wurde von der Maschinenfabrik Oerlikon an ein Kohlenbergwerk geliefert, wo sie mit Hilfe eines Wärmespeichers, System Balke-Harlé, den Abdampf von zwei Fördermaschinen ausnutzt, dessen stündliche Menge aber nicht für die Turbinenleistung von 590 KW ausreicht. Bei gemischtem Betrieb wurde garantiert, daß die zusätzliche Frischdampfmenge bei Vollast und 3600 kg stündlicher Abdampfmenge 7,16 kg für die KW/Std. beträgt. In Wirklichkeit ergaben die Versuche bei einer Abdampfmenge von 3740 kg/Std. nur eine zusätzliche Frischdampfmenge von 4,26 kg für die KW/Std. [J. Karrer. Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1912 Heft 33.] Meuth. –––––––––– Elektrisch gesteuerte Fliehkraftbremse. Professor Kammerer-Charlottenburg berichtet in Z. d. V. d. I. 1912, Heft 48 über Versuche mit einer elektrisch gesteuerten Fliehkraftbremse der Firma E. Becker in Berlin. Bei der älteren Fliehkraftbremse legten sich mit der Welle umlaufende und vermöge der Fliehkraft nach außen sich bewegende Klotze gegen den inneren Umfang einer feststehenden Trommel und erzeugten hier ein Reibungsmoment, das dem von der Last herrührenden entgegen wirkte. Die Last konnte also eine bestimmte Senkgeschwindigkeit nicht überschreiten. Die Bremse besaß aber den Nachteil, daß kleinere Lasten langsamer als größere hinuntergingen, während doch das Umgekehrte erwünscht ist. Außerdem war die Reibungsleistung so gering, daß die Bremse nur für Handbetrieb verwendet wurde. Bei der neuen elektrisch gesteuerten Fliehkraftbremse sind nun diese Mängel behoben. Die mit der Welle umlaufenden Fliehkörper legen sich nicht gegen eine feste sondern gegen eine lose Reibtrommel. Das entstehende Reibungsmoment dient nicht unmittelbar zum Abbremsen der niedergehenden Last, sondern zum Anziehen einer Bandbremse, mit der man eine beliebig große Reibungsleistung erzielen kann. Die Fliehkörper sind plattenförmig und dienen als Anker eines Elektromagneten, der ebenfalls auf der Welle befestigt ist. Die Zugkraft dieses Magneten wirkt der Fliehkraft entgegen, sie kann vom Führerstande aus durch Vorschaltwiderstände verändert werden. Der Hebel der Bandbremse ist mit einem Gewicht belastet, das beim Lastheben von einem gewöhnlichen Bremsmagneten angehoben wird. Die ganze Vorrichtung besteht also aus dem elektrisch gesteuerten Fliehkraftregler und einer Band- oder Backenbremse mit Bremsmagneten. Der Strom wird dem Reglermagneten mittels Schleifringe zugeführt. Das Lüftspiel beim Lastsenken geht nun wie folgt vor sich. Indem der Bremsmagnet das Bremsgewicht anhebt, wird die Bandbremse gelüftet und die Last frei. Das rasch anwachsende Moment des Fliehkraftreglers sucht die Bremse entgegen dem Bremsmagneten wieder teilweise festzuziehen. Es stellt sich nun eine Gleichgewichtslage ein, bei der die Last mit gleichförmiger Geschwindigkeit niedergeht. Soll die Last zum Stillstand gebracht werden, so wird der Bremsmagnet ausgeschaltet, wodurch das Bremsgewicht gemeinsam mit dem Reglermoment die Bremse festzieht. Die Massen werden nun verzögert, wodurch die Einwirkung des Reglerdruckes auf den Bremshebel schnell vermindert wird, so daß schließlich nur noch die Wirkung des Bremsgewichtes übrig bleibt. Die Bremswirkung nimmt also mit der Verzögerung ab, was ein kräftiges aber doch stoßloses Bremsen zur Folge hat. Der Fliehkraftregler kann sowohl für Gleich- wie für Drehstrom gebaut werden. Mit einer solchen in eine 10 t Laufwinde von 3 m minutlicher Hubgeschwindigkeit eingebauten Bremse wurden von Prof. Kammerer Versuche angestellt. Die Geschwindigkeitskurven wurden durch elektrisch betätigte Schreibstifte auf Papierstreifen übertragen. Die Lasten wurden von 4 bis 10 t um je 2 t abgestuft und jede wurde mit den 6 möglichen Reglermagnetabstufungen gesenkt. Die Versuche ergaben gute Uebereinstimmung mit der Berechnung. Die Senkgeschwindigkeit jeder Laststufe konnte zwischen 0,01 bis 0,2 m/Sek. geregelt werden. Die Senkkurven zeigen gleichförmige Beschleunigung, darauf gleichförmige Geschwindigkeit und endlich rasche Verzögerung mit sanftem Uebergang in die Ruhestellung; die Kurven ähneln stark den Ventileröffnungskurven von Dampfmaschinen. Der Aufsatz enthält Abbildungen und Zeichnungen sowie graphische Darstellungen der Beziehungen zwischen Last und Geschwindigkeit. Drews.