Die siegreichen Flugmotoren des Kaiserpreis-Wettbewerbes 1912. (Siehe auch Béjeuhr: Kaiserpreis-Wettbewerb für deutsche Flugzeugmotoren S. 113 d. Bd.) Die siegreichen Flugmotoren des Kaiserpreis-Wettbewerbes 1912. Der 100 PS Benz-Flugmotor, Träger des Kaiserpreises (Abb. 1 bis 3), ist ein vierzylindriger wassergekühlter Motor von 130 mm Bohrung und 180 mm Hub. Seine Leistung beträgt bei einer Tourenzahl von 1250 bis 1300 i. d. Min. etwa 100 PS. Die Tourenzahl läßt sich ohne Schaden für den Motor bis auf etwa 1350 bis 1380 i. d. Min. steigern, und die Leistung des Motors ist dann eine entsprechend höhere. Bei der siebenstündigen Dauerbremsung im Wettbewerb um den Kaiserpreis war die Leistung des Motors durchschnittlich 103 PS bei 1290 Touren i. d. Min. Textabbildung Bd. 328, S. 132 Abb. 1. Textabbildung Bd. 328, S. 132 Abb. 2. Der größte Wert wurde bei der Konstruktion und Ausführung des Motors auf absolute Betriebssicherheit gelegt. Alle Teile des Motors sind aus dem besten Material hergestellt und mit peinlicher Sorgfalt kontrolliert. Wo es irgend angängig ist, sind empfindliche Teile des Motors, deren Versagen den Motor außer Betrieb setzen könnten, in doppelter Ausführung vorhanden. Die Ventile des Motors sind in der Mitte des Zylinderkopfes nebeneinander hängend angeordnet und werden durch Kipphebel von der einseitig angeordneten Nockenwelle aus gesteuert, welche ihren Antrieb von der fünffach gelagerten Kurbelwelle vermittels innerhalb des Kurbelgehäuses liegender Stirnräder erhält. Durch Zwischenräder der Steuerübertragung werden gleichzeitig zwei Magnetapparate sowie die Wasserpumpe in Tätigkeit gesetzt. Abgesehen von den Ansaugrohren sind keinerlei äußere Rohrleitungen an diesem Motor zu bemerken. Selbst die mit vertikaler Welle rotierende Zentrifugal-Wasserpumpe schließt sich nur mit einem kurzen Rohrkrümmer, der mit dem Pumpengehäuse aus einem Stück gegossen ist, an den hintersten Zylinder an. Das Kühlwasser zirkuliert der Reihe nach durch die vier Zylinder, welche zu diesem Zwecke an den einander zugekehrten Seiten mit je zwei übereinander liegenden Oeffnungen des Kühlwassermantels versehen und vermittels stark eingepreßter Gummiringe gegeneinander abgedichtet sind. Die zwei Magnetapparate mit getrennten Antriebrädern arbeiten unter übersichtlichster Kabelverlegung auf je zwei einander diametral gegenüberliegende Zündkerzen in jedem Zylinder gleichzeitig. Die Oelumlaufpumpe und die Frischölpumpe werden von zwei verschiedenen Stellen betätigt. Jede dieser beiden Pumpen drückt das Oel durch besondere Leitungen in die Hauptlager und von da aus durch die Kurbelwelle zu den Kurbelzapfen. Außerdem erhalten die letzteren noch das von den Hauptlagern abspritzende Oel unter Verwendung von Oelfangschalen. Jede dieser beiden Pumpen ist imstande, für längere Zeit dem Motor genügend Oel zuzuführen. Selbst der sonst so gefürchtete Bruch einer Ventilfeder ist belanglos, da jedes Ventil von zwei um die gleiche Achse angeordneten Federn auf seinen Sitz gedrückt wird. Textabbildung Bd. 328, S. 133 Abb. 3. Die Zylinder des Motors sind unter Verzicht auf noch größere Leichtigkeit nicht aus Stahl, sondern aus einem hervorragenden Spezialgrauguß hergestellt, da Gußeisen weniger zum Verziehen neigt als Stahl und nicht so leicht Anlaß zum Fressen des Kolbens gibt. Die Kühlwassermäntel der Zylinder bestehen aus autogen geschweißtem Stahlblech. Besonderer Wert wurde auch auf die Erzielung eines geringen Benzinverbrauches gelegt. Derselbe war auch bei den Prüfungen im Kaiserwettbewerb überraschend gering; es wurde bei der Dauerbremsung ein Benzinverbrauch von weniger als 210 g i. d. PS/Std. festgestellt. Dieses Resultat ist teils auf die für alle Zylinder gleichmäßig günstige Gasverteilung, besonders aber auf die eigenartige Vergaser – Konstruktion zurückzuführen. Der Vergaser ist nämlich derart in das Kurbelgehäuse mit eingezogen, daß er ihm die den Lagern und der Schmierung schädliche und überflüssige Wärme entzieht und sie zu einer vollkommenen Vergasung des Benzins benutzt. Außerdem steht er in Verbindung mit dem Kühlwassermantel eines der Zylinder bzw. mit der Zentrifugalpumpe und wird durch Warmwasserheizung gegen das Vereisen geschützt. Von der Stelle ab, an der die Vergasung beendet ist, wird dem Gase keine weitere Wärme mehr zugeführt. Durch statische und dynamische Ausbalancierung sämtlicher bewegter Teile sind die Schwingungen auf ein Minimum reduziert. Das Gewicht des Motors einschließlich aller daran befindlicher Rohrleitungen und Armaturen, zweier Magnetapparate und zweier Kerzensätze mit den dazu gehörigen Kabelleitungen beträgt etwa 153 kg. Der Daimler-75/85 PS-Sechszylinder-Flugmotor, Träger des Reichskanzlerpreises im Flugmotorenwettbewerb 1912 (Abb. 4 und 5). Der Motor hat sechs Zylinder, die in Stahl ausgeführt sind. Die Bohrung der Zylinder beträgt 105 mm und der Hub der Maschine 140 mm. Bei einer normalen Drehzahl von 1350 Umdrehungen i. d. Min. leistet der Motor etwa 85 PS. Je zwei Zylinder des Motors sind zusammengeschweißt mit einem gemeinsamen Kühlmantel aus Stahlblech umgeben und senkrecht angeordnet. In jedem Zylinder ist ein Ein- und ein Auslaßventil eingebaut, die schräg zu der Zylinderachse unmittelbar über dem Kolben angeordnet sind. Die Ventile werden durch eine über den Zylindern liegende gemeinsame Steuerwelle, unter Zwischenschaltung von Schwinghebel und Spiralfedern betätigt. Der Antrieb der Steuerwelle erfolgt durch Kegelräderpaare, die auf der dem Propeller entgegengesetzten Seite des Motors angeordnet sind. Das Montieren und Demontieren der Steuerwelle kann bei dieser Anordnung sehr einfach vor sich gehen, da die Steuerwelle von einem einheitlichen Gehäuse bedeckt ist, und daher nur wenige Schrauben angezogen bzw. gelöst werden müssen. Der Motor ist mit einem Mercedes-Doppeldrehschiebervergaser mit Warmwasserheizung ausgerüstet, der je drei Zylinder des Motors durch ein Vergaserelement mit Gemisch versieht. Der Benzinverbrauch beträgt für 1 PS und Stunde nicht mehr als etwa 240 g. Textabbildung Bd. 328, S. 134 Abb. 4. Die Zündung erfolgt durch zwei getrennt arbeitende Hochspannungszündvorrichtungen mit mechanischer Zündzeitpunktverstellung. Die Zündapparate sind auf der Stirnseite des Motors entgegen dem Propeller angebracht und werden von einer Stelle der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Zirkulationsölung mit Frischölzusatz. Hierbei wird das Oel durch eine Druckpumpe den einzelnen Schmierstellen zugeführt. Damit das überschüssige Oel, das aus den Schmierstellen abtropft, wieder der Oelpumpe zulaufen kann, ist diese an der tiefsten Stelle des Gehäuseunterteils eingebaut. Der Schmierölverbrauch für 1 PS und Stunde beträgt etwa 15 g. Textabbildung Bd. 328, S. 134 Abb. 5. Der Motor hat; Wasserkühlung und der Umlauf des Kühlwassers wird durch eine Kreiselpumpe bewirkt. Der Antrieb der Kühlwasserpumpe, der Schmierölpumpe und der Zündapparate sowie der Steuerwelle ist auf der dem Propeller entgegengesetzten Stirnseite des Motors angeordnet, und zwar werden diese Apparate von einer Stelle der Kurbelwelle aus betätigt. Diese Konstruktion, die als sehr kompendiös bezeichnet werden kann, bringt in bezug auf leichte Zugänglichkeit des Antriebs und Betriebssicherheit verschiedene Vorteile mit sich. Zum Ingangsetzen des Motors ist eine Andrehkurbel und ein Handanlaßmagnet vorgesehen. Das Motorgewicht einschl. zweier Magnetapparate, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe und der am Motor befindlichen Leitungen beträgt etwa 142 kg. Durch die Verwendung von Stahlzylindern wird gegenüber der Verwendung von Gußzylindern im Vergleich zur Leistung der Maschine ein bedeutend kleineres Gesamtgewicht erreicht, obwohl die Lagerstellen und Reibflächen so reichlich gewählt sind, daß eine rasche Abnutzung nicht zu befürchten ist. Auch ist auf die Dichtungsstellen besondere Sorgfalt verwendet worden, so daß in jeder Hinsicht eine Störung des Betriebs möglichst ausgeschlossen erscheint. Die am Motor angebrachten Steuerungen sind durch Patente und Gebrauchsmuster geschützt. Der NAG-Flugmotor. Von den von der Neuen Automobilgesellschaft zum Kaiserpreis gemeldeten beiden Motortypen, 60 und 95 PS, haben beide Motoren die Vorprüfung, welche die Motoren in verschiedenen Lagen und Belastungen erprobte, die Hauptprüfung über sieben Stunden mit voller Belastung und endlich die vom Preisgericht nachträglich eingesetzte nochmalige zweimal dreistündige Probe unter erschwerten Betriebsverhältnissen vollkommen bestanden. Der kleinere Motor (Abb. 6 60 PS) mit 120 mm Bohrung und 120 mm Hub, der sich hauptsächlich zur Verwendung in kleinen Beobachtungs-, Patrouillen- usw. Apparaten eignet, wie sie der Militär- bzw. Marineverwaltung in Kürze vorgeführt werden, hatte den geringsten Oelverbrauch von allen beim Kaiserpreis geprüften Maschinen, denn die zweimalige Messung hatte ergeben, daß er für den siebenstündigen Betrieb unter Vollast bei einer Drehzahl von 1400/Min. und einer Leistung von rund 60 PS nur 1,76 kg Oel gebraucht hat, ein Erfolg, der auf besonders sorgfältige Arbeit und Abdichtung schließen läßt. Obwohl der Motor als kleines Aggregat schwer auf ein annehmbares Gewicht für 1 PS zu bringen ist, trat er doch in dieser Hinsicht den ersten Motoren des Wettbewerbes an die Seite. Auch die Prüfung aller Teile des Motors nach den Probeläufen zeigte ein einwandfreies Ergebnis. Der mit 95 PS gemeldete Motor (Abb. 7) ergab während der Dauerprobe 97,0 PS und hatte einen Benzinverbrauch von 214 g für 1 PS und Stunde, wohl die kleinste für ähnliche Motoren bisher erreichte Zahl. Diesen Motor, der schon in über 100 Exemplaren gebaut und meist in Militärmaschinen verwendet wird, hat eine Bohrung von 135 mm und einen Hub von 160 mm. Bei der Nachprüfung zur Ermittlung der Zuverlässigkeit ereignete sich ein Vorfall, der für die kräftige Bauart und gute Arbeit, sowie für die Verwendung bester Baustoffe unbeabsichtigt einen überzeugenden Beweis gab. Bekanntlich wurde nur der Motor mit Kühlanlage, jedoch nicht der Propeller gewertet, der nur zur Belastung des Motors diente. Infolge einer Beschädigung des Propellers riß bei der letzten Probe ein Flügel desselben an der Nabe ab und floß: zum Dach des Prüfschuppens hinaus. Durch die hierbei auftretenden außerordentlich starken Erschütterungen riß sich der Motor von seinem Fundament los, zerbrach die Auflagen und fiel auf die etwa 30 cm tiefer liegenden Eisenträger auf. Die NAG- Mannschaft brachte nur einen anderen Propeller an und setzte den Motor noch einmal der Prüfung auf Zuverlässigkeit aus, die er sicher bestand. Einheitsgewicht des Motors 95 PS 3,95. Textabbildung Bd. 328, S. 135 Abb. 6. Textabbildung Bd. 328, S. 135 Abb. 7. Der Argus-Motor (Abb. 8 u. 9) der gleichnamigen Motoren-Gesellschaft m. b. H. besitzt zwei paarweise gegossene, stehend angeordnete Spezial – Graugußzylinder. Zylinder und Wassermantel sind ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten ausgeschlossen, die bei Kupfer- oder Aluminiumwassermänteln, welche nachträglich an den Zylindern angebracht werden, nie zu vermeiden sind. Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittels Stößel von einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nockenwelle betätigt. An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebsräder für Steuer welle, Magnet und Kühlwasserpumpe. Die aus Stahlscheiben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders ruhigen Lauf, was dem Motor sehr zugute kommt. An der hinteren Antriebsseite des Motors befindet sich, konisch auf das Kurbelwellenende aufgesetzt, die Propellernabe mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers, so daß Saug- und Druckschrauben verwendbar sind. Textabbildung Bd. 328, S. 136 Abb. 8. Textabbildung Bd. 328, S. 136 Abb. 9. Die im Wettbewerb verwendete 100 PS-Type ist übrigens in fast 90 v. H. aller deutschen Flugzeuge eingebaut und hat eine stattliche Zahl Siege und Rekorde zu verzeichnen.