Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Bauarten der Vorwärmer bei Lokomotiven. 1. Vorwärmer der Baldwin-Lokomotivwerke werden hauptsächlich bei den großen Mallet-Lokomotiven verwendet. Die Siederohre des Dampfkessels sind hier in der Regel nicht länger als 6,4 m. Die darüber hinausgehende Kessellänge ist aufgeteilt in Frischdampfüberhitzer, Zwischenüberhitzer und Speisewasservorwärmer. Der letztere liegt der Rauchkammer am nächsten. 2. Vorwärmung nach Bauart F. Gaines der Georgia Railway, Vereinigte Staaten. Es ist dies eine Vereinigung der Rauchgasvorwärmung mit der Abdampfvorwärmung. Vom Rauchgasvorwärmer tritt das vorgewärmte Speisewasser in den Kessel ein. Zur Vorwärmung wird der Abdampf der Luft- und Speisepumpen und ein Teil des Maschinenabdampfes verwendet. Die Kohlenersparnis beträgt hierbei etwa 10 bis 12 v. H. 3. Vorwärmung nach Bauart F. Trevithick der ägyptischen Staatsbahnen. Auf diesen Bahnen ist die Speisewasservorwärmung seit zehn Jahren eingeführt. Bei der ersten Ausführung wurde der Vorwärmer über dem Kessel angeordnet und erstreckte sich über die ganze Lokomotive. Zur Vorwärmung wurden Abgase und Abdampf verwendet. Mit dieser Vorrichtung wurde im Mittel eine Speisewassertemperatur von 133° erzielt. Der kondensierte Abdampf, der teilweise ausgepufft wird, brachte Belästigungen mit sich. Man sah deshalb von der Ausnutzung des Abdampfes zur Vorwärmung ab. Mit den Abgasen allein wurde noch eine Speisewassertemperatur von 115° erreicht. Bei weiteren Ausführungen wurde der Abdampfvorwärmer seitlich an der Lokomotive angebracht, der Abgasvorwärmer ist als eine Art von Rauchkammervorwärmer ausgebildet und besteht aus sechs zylindrischen Körpern, von denen jeder 31 Rohre von 47 mm lichtem Durchmesser enthält. Bei einer solchen Lokomotive wurden Speisewassertemperaturen von 132 bis 138° C erreicht. An Kohlen wurden für 1 t/km 20,6 v. H., für 1 cbm verdampftes Wasser 19,7 v. H. gespart. 4. Vorwärmung nach Bauart Caille-Potonié. Hier wird nur mit Abdampf vorgewärmt und dieser wird dem Blasrohr entnommen. Im Vorwärmer herrscht hier ein Dampfdruck von nur 100 g/qcm. Die Kohlenersparnis durch Vorwärmung wurde zu 12 v. H. festgestellt. 5. Vorwärmung von G. Weir. Der Vorwärmer ist hier auf dem Kessel zwischen Kamin und Schornstein angebracht und wird durch besondere Dampfpumpen Bauart Weir gespeist. Die mit dieser Anordnung erreichte Speisewassertemperatur beträgt 93 bis 104°. Die Kohlenersparnis infolge der Vorwärmung wird zu 12 bis 14 v. H. angegeben. 6. Vorwärmung nach Bauart Rieger. Im Gegensatz zu den zahlreichen amerikanischen, französischen und englischen Bahnen wurde die Speisewasservorwärmung auf deutschen Bahnen noch kaum ausgeführt. Bei deutschen Bahnen hat man besonderes Augenmerk der Einführung der Verbundwirkung und der Ueberhitzung zugewandt. Neuerdings wird nun auch bei der deutschen Eisenbahnverwaltung die Speisewasservorwärmung erprobt. Bei der bayrischen Eisenbahnverwaltung findet die Bauart Rieger Eingang. Dieselbe wurde bereits D. p. J. 1913, S. 347 bis 348 beschrieben. 7. Vorwärmung nach Bauart Brazda. Mehrere österreichische Bahnen mit sehr hartem Speisewasser haben mit gutem Erfolge zu dem Mittel gegriffen, das Wasser vor Eintritt in den Kessel durch hohe Erhitzung zu reinigen. Hier kommt nur Frischdampf in Frage. Oberhalb des Kessels befindet sich ein zylindrischer Behälter von 1 cbm Inhalt. Durch Frischdampf wird in diesem „Vorkessel“ das Speisewasser bis auf Kesseltemperatur erhitzt. Das vom eintretenden Dampf durcheinandergewirbelte Wasser scheidet die Härtebildner in Form von feinem Schlamm aus. Vergleich der verschiedenen Bauarten. Wie bereits hervorgehoben, sind die Bauarten und die verwendeten Materialien sehr verschieden. Meist stehen die Vorwärmer unter vollem Kesseldruck. Gespeist wird mittels Dampfpumpen (Weir-, Worthington-, Caillé-Potonié-Pumpen) und Injektoren. Als Reservespeisevorrichtung haben sämtliche Lokomotiven Injektoren, deren Speiseleitung unter Ausschaltung des Vorwärmers in den Kessel mündet. Die Rohre der Vorwärmer sind aus Eisen, Stahl, Kupfer, verzinktem Messing hergestellt. Die Rohrdurchmesser sind ebenfalls sehr verschieden, 19 bis 57 mm lichte Weite. Das Wasser soll innerhalb der Heizröhren fließen. [Z. d. V. d. 1. 1913, S. 735 bis 743, 777 bis 786, 852 bis 858 und 902 bis 907.] W. –––––––––– Gleitboote und Schnellwagen mit Luftschraubenantrieb. In Ergänzung der in dieser Zeitschrift veröffentlichten Ausführungen über die Verwendung von Luftschrauben als Antriebsmittel für Boote, Schlitten und Wagen soll auf einen neuen, sehr günstig verlaufenen Versuch in Frankreich hingewiesen werden. Hier hat der bekannte Konstrukteur Tellier im Auftrage des Sportmannes Galice ein Schnellgleitboot mit Luftschraubenantrieb gebaut, das die ganz erhebliche Geschwindigkeit von 70 km/Std. ergeben hat. Das Boot (Abb. 1) ist in seiner ganzen Bauart so originell, daß es kurz erwähnt zu werden verdient: Es besteht aus drei Schwimmern, von denen der eine den beiden anderen vorgelagert ist. Die Schwimmer haben die für Wasserflugzeuge übliche Form und sind mit dem Rumpfkörper des Bootes durch ein starres Gestell aus Stahlrohr verbunden. Der Rumpfkörper ist ebenfalls den Prinzipien des Flugzeugbaues gemäß als Gitterträger ausgeführt und enthält vorn die Sitze mit dem Handrad des Seitensteuers, hinten den Motor mit der Luftschraubenanlage. Als Motor ist ein stehender 50 PS-Daimler-Mercedes mit Wasserkühlung vorgesehen. Der Kühler ist in zwei schmale Systeme ganz kurzer Röhren zerlegt, die seitlich des Lagerbockes der Luftschraube angeordnet sind. Der tief gelagerte Motor überträgt seine Leistung mittels Kettenantriebes auf die ziemlich hoch angeordnete Levavasseur-Luftschraube von 2,8 m ⌀. Das Benzingefäß ist zweckmäßig in die Stützen des Bockes eingebaut, so daß das Benzin dem Motor unter Druck zufließt. Bei den Probefahrten hat sich die vorerwähnte erhebliche Geschwindigkeit ergeben, die wohl daraus resultiert, daß die Schwimmer bei voller Geschwindigkeit kaum 9 cm eintauchen. Textabbildung Bd. 328, S. 698 Abb. 1. Eine andere Verwendung der Luftschraube hat sich direkt aus der Praxis entwickelt. Die französische Regierung unterhält am Nordrande der Sahara die Flieger-Station Biskra, deren Hauptwert nicht so sehr auf der militärischen Seite liegt, die vielmehr den Zweck verfolgt, Erfahrungen darüber zu sammeln, wie sich Flugzeuge in diesen tropischen, und den schädlichen Einflüssen des Wüstensandes ausgesetzten Gegenden bewähren. Bei den Flügen stellte sich nun als sehr lästig heraus, daß bei einer Notlandung in der Wüste, das Flugzeug mit Kraftwagen so gut wie gar nicht zu erreichen war, weil die zur Verfügung stehenden Autos nach ganz kurzer Zeit meistens im Sande stecken blieben. Nun hat Leutnant Lafargue zusammen mit dem Mechaniker Cros einen leichten Wagen (Abb. 2) ähnlich einem Aeroplane gebaut, dessen Antrieb mittels Luftschraube geschieht und der sich, wie gleich hervorgehoben werden soll, außerordentlich gut bewährt hat. Es ist ein Fahrgestell, ähnlich dem von Henry Farman verwandten vorgesehen, jedoch sind auf zwei Achsen insgesamt zwölf leichte Pneumatikräder angeordnet, von denen immer zwei und zwei unmittelbar nebeneinander sitzen. Die Räder der vorderen Achse sind mit Automobilsteuerung versehen und hinter dem Führersitz sind die Betriebsstoffe und der Motor untergebracht. Letzterer, ein 50 PS-Gnome-Motor ist mit einer vierflügeligen Schraube direkt gekuppelt. Die Sitze sind von einer leichten Karosserie umgeben, wodurch die Geschwindigkeit des Wagens noch erhöht wird. Bei den Fahrversuchen in Biskra ergaben sich recht gute Reisegeschwindigkeiten, z.B. wurden ziemlich steile Dünenhänge im 25 km-Tempo anstandslos genommen; auch zeigte sich selbst im Flugsande beim Fahren kein wesentliches Einsinken der Räder. Textabbildung Bd. 328, S. 699 Abb. 2. Die guten Erfahrungen, die auch zwischen der Strecke Tougourt und Quargla (80 km mit ausgedehnten Sandbänken und Dünen) gemacht worden sind, und zwar bei Belastung mit drei Personen und 100 kg Gepäck, haben die Regierung veranlaßt, weitere ähnliche Wagen für den Verkehr in der Wüste herstellen zu lassen. Es zeigt sich daher immer mehr, welch wichtiges Vortriebsmittel wir in der Luftschraube für den allgemeinen Verkehr gewonnen haben und es verdient immer wieder darauf hingewiesen zu werden, daß auch unsere deutsche Industrie sich diese neuen, jedenfalls ganz erheblichen Absatzquellen für den Antrieb besonderer Motorwagen, Motorschlitten und Motorbooten nicht entgehen lassen darf. Béjeuhr. –––––––––– Garros Mittelmeerflug und seine Bedeutung. Am 23. September, morgens 5 Uhr 52 trat Garros vom Wasserflugplatz St. Raphael am Golf de Fréjus, westlich von Cannes, seine Mittelmeer-Ueberquerung an und landete um 1 Uhr 45 auf dem Flugplatz Bizerte am Golf von Tunis, nachdem er die 800 km betragende Entfernung trotz des Gegenwindes mit einer mittleren Geschwindigkeit von 98 km/Std. durchflogen hat (Abb. 1 und 2). Von diesen 800 km sind fast 400 über dem offenen Meere zurückgelegt, so daß sich die Entwicklung der Uebermeerflüge folgendermaßen veranschaulicht: Blériot über den Kanal   30 km Lorraine von England nach Irland 110 „ Widmer über das Adriatische Meer 130 „ Mac Curdy von Key West nach Havanna 145 „ Feis über die La Plata-Mündung 160 km Garros über das Mittelmeer von Tunis    nach Marsala-Sicilien 228 „ Garros über das Mittelmeer von St. Ra-    phael nach Bizerte 800 „ Textabbildung Bd. 328, S. 699 Abb. 1. Textabbildung Bd. 328, S. 699 Abb. 2. Die jetzt zurückgelegten 800 km spielen gegenüber der fast 2800 km betragenden Entfernung über den Ozean keine große Rolle und doch ist dem letzten Flug eine größere Bedeutung zuzusprechen als auf den ersten Blick berechtigt erscheint. Ganz abgesehen davon, daß hierdurch für die französische Regierung die Möglichkeit gegeben ist, mit ihren Kolonialtruppen in Tunis, falls es darauf ankommt, eine direkte Verbindung herzustellen, die wohl für gewisse Fälle von unschätzbarem Wert ist, läßt sich eine Ueberquerung des Ozeans jetzt nicht mehr als Utopie einfach abtun. Blériot hat seinen berühmten Kanalflug am 23. Juli 1909 vollführt und bereits im Jahre 1911 wurden ganze Geschwaderflüge über den Kanal unternommen. An diese schnelle Entwicklung müssen wir denken, wenn wir den Ozeanflug kritisch betrachten wollen. Bei Garros Flug wurde ein einfacher Morane-Saulnier-Eindecker mit 60 PS-Gnôme-Motor verwendet, jedoch ohne irgendwelche Schwimmer am Flugzeug. Eine Motorpanne hätte daher über dem offenen Meer unbedingt einen katastrophalen Ausgang genommen, wenn auch die zwischen den Tragflächenbespannungen eingeschlossene Luft den Apparat wohl eine ganze Zeit über Wasser gehalten hätte und Garros außerdem Luftschläuche von Fahrrädern umgebunden hatte, die er aus einer mitgeführten Stahlflasche sofort mit Luft aufblasen konnte. Aber an einen Aufstieg vom Wasser aus hätte Garros auf keinen Fall denken können. Die Gründe für diese Vorkehrungen sind darin zu suchen, daß Garros die Geschwindigkeit seines Eindeckers durch die Schwimmer nicht verringern, daß er vielmehr die Tragkraft des Apparates ganz auf die Mitnahme von Betriebsstoffen verwenden wollte. Das hatte bei diesem ersten Versuch sicher seine Berechtigung; wenn aber einmal die Mittelmeerflüge genau so allgemein geworden sind wie die Kanalflüge, dann wird man auch richtige Wasserflugzeuge hierfür verwenden, die dann die Möglichkeit mit sich bringen, unterwegs zu wassern und irgendwelche Reparaturen beim Stilliegen vorzunehmen, um dann den Flug fortzusetzen. Durch die erwiesene Flugfähigkeit des Sykorskyschen Riesenflugzeuges in Rußland mit vier voneinander unabhängigen 100 PS-Argus-Motoren, von denen schon zwei zum Fluge ausreichen, ist uns aber die Möglichkeit gegeben, in Flugzeugen Reserve-Besatzung mitzunehmen, die sich in der Bedienung des Apparates ablöst. Wird das Flugzeug weiter als seetüchtiges Flugboot ausgerüstet, wie in Bälde wohl alle größeren Wasserflugzeuge ausgeführt werden, so ist eigentlich nicht einzusehen, warum mit einem solchen Fahrzeug, das genügende Betriebsstoffe mit sich führen kann, nicht der Ozean überquert werden soll. Jedenfalls sind wir wahrscheinlich dem Moment des Ueberseefluges viel näher, als wir jetzt annehmen. Béjeuhr. –––––––––– Pneumatische Braunkohlenförderanlage. Bericht des Verfassers. Die pneumatische Fördermethode kann überall dort Verwendung finden, wo es sich um die Beförderung von körnigen Massengütern handelt; sie bildet durch die elastische Art, mit der das Gut gefördert wird, sowie durch die damit verbundene ausgiebige Durchlüftung ein vorzügliches Fördermittel; die leichte Anpassungsfähigkeit an alle örtlichen Bedingungen, insbesondere die Möglichkeit, die Verlegung der Rohrleitung willkürlich vornehmen zu können, die große Leistungsfähigkeit sowie der einfache, wenig Wartung erfordernde Betrieb haben die pneumatische Förderung neuerdings auch für Kohle Anwendung finden lassen. Die pneumatische Förderung, ohne Unterschied des Materials, erfolgt entweder durch Saug- oder Druckluft. Die Ausführung von Saugluftanlagen findet ihre Begrenzung durch die Länge der Förderstrecken, da sie im allgemeinen mit einem Vakuum von nicht mehr als 25 cm Quecksilbersäule arbeiten. Kommen lange Förderstrecken in Betracht, so empfiehlt sich stets die Anwendung von Druckluft. Der Kraftbedarf einer pneumatischen Förderanlage ist naturgemäß stets größer als bei einer mechanischen Förderung. Die erste, nach den Patenten der Maschinenbauanstalt Lutter in Braunschweig erbaute pneumatische Kohlenförderanlage dient zum Entladen von Eisenbahnwaggons und ist für eine stündliche Leistung von 15 t feinkörniger Braunkohle bemessen. Die Anlage ist für die Deutschen Solvay-Werke, A.-G., in Bernburg, ausgeführt. Die aus den Brikettfabriken stammende Braunkohle wurde früher aus den Eisenbahnwaggons von Hand in Loris geladen und dann nach der Zementfabrik gefahren. Bei dieser Beförderung entwickelten sich sowohl im Freien als auch in der Fabrik selbst sehr starke Staubwolken, weil die Kohle vollständig trocken war und infolgedessen eine große Menge feinen Staubes enthielt. Bei der pneumatischen Förderanlage wird nun die Braunkohle durch das mittels der Luftpumpe in einem Rezipienten erzeugte Vakuum in einer im Eisenbahnwaggon geführten Düse mitgerissen und in geschlossenen Rohren bis zu dem Rezipienten geführt. An den Krümmungsstellen werden Schläuche mit metallischer Auskleidung verwandt. In dem Rezipienten wird die Kohle durch Zentrifugalkraft von dem fördernden Luftstrom getrennt und durch die Auslaßschleuse (das ist ein rotierendes Zellenrad) unter Luftabschluß in die Transportschnecke ausgelassen. Die Luft zieht vom Rezipienten in den Zentrifugalabscheider, in welchem sie von den feinen Kohleteilchen befreit wird. Diese werden ebenfalls durch ein rotierendes Zellenrad in die Transportschnecke ausgetragen. Vom Zentrifugalabscheider wird dann die Luft von der Luftpumpe angesaugt und nach einem Saugschlauchfilter weitergedrückt. In diesem Saugschlauchfilter, in welchem das Vakuum durch einen Exhaustor hergestellt wird, wird die Luft noch von den allerfeinsten Staubbeimengungen gereinigt, so daß die Förderluft vollständig staubfrei in die äußere Atmosphäre entweicht. Der Verfasser konnte sich im Betriebe davon überzeugen, daß die Anlage nach dieser Richtung hin allen hygienischen Anforderungen gerecht wird. Für die Bedienung der Düse im Eisenbahnwaggon ist nur ein Mann erforderlich, der nur ab und zu das Seilwerk, durch welches die Rohre gehalten werden, etwas zu lösen hat, um die Saugköpfe in das sich verlierende Gut zu versenken. Hierdurch ist auch der Nachtbetrieb wesentlich vereinfacht. Dadurch, daß nur ein einziges elektrisches Glühlicht vorhanden zu sein braucht, ist auch die Gefahr der Staubexplosionen wesentlich herabgemindert. Die pneumatische Förderung wird nach den in der beschriebenen Anlage gemachten Erfahrungen in allen Fällen mit Vorteil anwendbar sein, wo es gilt, feinkörnige Kohle, die zu Staubbildung neigt, zu fördern. Der Kraftbedarf der Anlage – er beträgt 30 PS – erscheint auf den ersten Blick hoch. Indessen muß man berücksichtigen, daß an Bedienungskosten erhebliche Ersparnisse gemacht werden. Während früher an der Entladung eines Eisenbahnwaggons zwei Mann zwei Stunden lang tätig waren, wird dieselbe Arbeit bei der pneumatischen Anlage von einem Mann in einer Stunde bewerkstelligt. Die Anlage hat bis jetzt zufriedenstellend gearbeitet, Verstopfungen sind selten vorgekommen. [„Die Braunkohle“ 1913, Nr. 26.] Schorrig. –––––––––– Röhrenherstellung durch Eisenerzelektrolyse.Sherard Cowper-Coles, bekannt durch sein mehrfach benutztes Verzinkungsverfahren durch Schmoren der Eisenstücke in Zinkbrei, lagert zerkleinertes Eisenerz in mit 20-prozentiger Kresol-Sulfosäurelösung gefüllten Bottichen und in einiger Entfernung von ihm einen mit einer Bleischicht überzogenen rotierenden Zylinder. Die Säure sättigt sich dabei aus dem Erz mit Metall; wird dann das Erz mit dem positiven Pol einer Stromquelle verbunden und der Bleizylinder mit dem negativen, so erfolgt das Sichlösen des Metalls schneller und zugleich Eisenabscheidung auf dem Zylinder. Wird letzterer also nach gewisser Zeit herausgenommen und bis zum Schmelzen des Bleies erwärmt, so trennt sich der Eisenüberzug vom Zylinder als nahtlose Röhre bestimmter Dicke. Die Säure im Bottich muß in wirbelnder Bewegung gehalten werden, damit sie immer wieder von neuem an das Erz gelangt, und auch das Erz ständig umgewühlt werden. Die Stromspannung soll ziemlich niedrig sein und die Stromstärke etwa 1000 Amp./qm Zylinderfläche, bei 70° C Säuretemperatur. Dabei soll Eisen mit beliebigem Kohlenstoffgehalt hergestellt werden können, je nach Art des Erzgemenges. Werden statt Erz Eisenabfälle benutzt, so ergibt sich kohlenstofffreies Eisen, weil der Kohlenstoff im Ausgangseisen nur eingelagert ist; verwendet man aber Ausgangsmaterial mit chemisch gebundenem Kohlenstoff, so ergibt sich kohlenstoffhaltiges Eisen. Desgleichen hinsichtlich des Siliziumgehaltes. Auch Eisenlegierungen, die bisher auf schmelzflüssigem Wege nicht möglich waren, könnte man aus geeignetem Erzgemenge erhalten. Durch Behandlung eines und desselben Zylinders nacheinander in verschiedenen Bottichen auch wohl in- und auswendig verzinkte oder verkupferte Eisenröhren. Während es verhältnismäßig leicht ist, dünne Schichten Elektrolyteisen herzustellen, gelangen dickere bisher nur schlechtzusammenhängend. Doch hat August Pfaff festgestellt, daß dies durch Einschluß des an der Kathode auftretenden Wasserstoffgases verursacht und durch Einblasen von Luft beseitigt wird. Er fand 0,01 normale Schwefelsäure, zugleich geringstens zweifach normale Ferrosulfatlösung bei 70° C und 2 Amp./qcm am geeignetsten. Je mehr Wasserstoff im Eisen, desto härter, glänzender, weißer und elektromotorisch passiver ist es. Wasserstoffhaltiges Elektrolyteisen ist spröde, ritzt Glas und bricht wie Glas. Für praktischen Gebrauch muß es also durch Erwärmen, Glühen oder sonstwas vom Wasserstoff befreit werden. Für eine Jahreslieferung von 5000 t Bleche, Drähte oder Röhren nennt Coles als Anlagekosten 2000000 M und als Gestehungskosten 107 M/t. [Helios, Fach- und Exportzeitschrift für Elektrotechnik, Bd. 19, 1913, Fachz. S. 368.] Erich Schneckenberg. –––––––––– Ueber Entzündungstemperaturen (Zündpunkte) von Brennstoffen berichtet Dr. H. Holm auf Grund von Versuchen, die er im Laboratorium der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg angestellt hat. Für die Maschinenbaupraxis ist die Kenntnis des „Zündpunktes“ von großer Bedeutung; hierunter ist die Temperatur zu verstehen, bei der zuerst Selbstzündung in Luft bei Atmosphärendruck eintritt. Die Kenntnis des Zündpunktes, der von dem Flammpunkt und von dem Brennpunkt wohl zu unterscheiden ist, ist erforderlich, um eine sichere Beherrschung nicht nur der Entzündung, sondern auch der günstigen Flammenentwicklung und der vorteilhaften Wärmeabgabe bei den verschiedenen Brennstoffen zu bewirken. Zu den Versuchen wurde ein senkrecht stehender Heräus-Ofen verwendet, in dessen zylindrischem Erhitzungsraum auf ein in der Achse stehendes Porzellanrohr ein glasierter Porzellantiegeldeckel umgekehrt gelegt wurde. Auf dem Deckel befand sich die nackte Lötstelle eines Platin-Platinrhodium-Elementes, das die Temperatur an einem Galvanometer angab. Der Apparat gibt die Möglichkeit, daß der Porzellandeckel und die ihn umgebende Atmosphäre praktisch gleiche Temperatur haben; ein langsamer Luftstrom zog dabei durch den Verbrennungsraum. Je nachdem, ob gasförmige, flüssige oder feste Brennstoffe zu untersuchen sind, müssen noch besondere Vorkehrungen getroffen werden, die Verfasser näher beschreibt. In einer Tabelle sind die so ermittelten Zündpunkte einer Reihe von Stoffen angegeben, von denen hier nur einige herausgegriffen werden mögen: Leuchtgas 600° Maschinenöl 380° Benzin 415° Steinkohlenteer 500° Petroleum 380° Teeröl 580° Gasöl 350° Benzol 520° Weiter führt Verfasser einige Beispiele an, die den charakteristischen Unterschied zwischen den gasförmigen, flüssigen und festen brennbaren Stoffen zeigen. Bei der Bestimmung des Zündpunktes von Wasserstoff, der in oben beschriebenem Apparat bei 470° ermittelt wurde, ist der Einfluß katalytischer Substanzen sehr groß und praktisch nie ganz zu vermeiden; in freier Atmosphäre tritt sicherlich erst bei wesentlich höheren Temperaturen Selbstentzündung ein. Das gleiche gilt für Methan und Aethan, wogegen Aethylen und noch mehr Azetylen ein abweichendes Verhalten zeigen. Die Versuche mit festen Brennstoffen ergaben, daß diejenigen Stoffe besonders niedrigen Zündpunkt haben, die bei der Größe ihrer Moleküle leicht unter Abgabe von Gasen und Dämpfen zerfallen. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Zündpunkte sich besonders bei flüssigen Stoffen mit praktisch hinreichender Genauigkeit bestimmen lassen. Im allgemeinen zünden in Luft die festen brennbaren Stoffe, die nicht hohen Temperaturen ausgesetzt waren, wie etwa Koks, bei den niedrigsten Temperaturen, die normal flüssigen schwerer und die gasförmigen erst in sehr hohen Temperaturgebieten. Für die Höhe der Zündpunkte organischer brennbarer Stoffe läßt sich eine Abhängigkeit von der chemischen Konstitution aufstellen und besonders gruppenweise von der Größe der Moleküle. Die Selbstzündung brennbarer Körper in Luft beruht auf der Zersetzungswärme und der Aktivität der freien Valenzen im Moment der Spaltung bzw. der Umwandlung. [Zeitschr. für angew. Chemie 1913, S. 273 bis 279.] Dr. Sander. –––––––––– Zur experimentellen Bestimmung des Ungleichförmigkeitsgrades gibt Dr.-Ing. Riehm in der Zeitschrift d. Ver. deutscher Ingenieure (1913 Nr. 28) einen neuen Wirbelstrom-Tachograph an, der die Aufgabe hat, ein Geschwindigkeitsdiagramm des zu untersuchenden Vorganges als Funktion der Zeit aufzuzeichnen. Die in Abb. 1 wiedergegebene Vorrichtung besteht aus einer umlaufenden Weicheisenscheibe mit vier Elektromagneten, zwischen deren Polschuhen sich ein dünnwandiger Aluminiumzylinder befindet, der auf einem gespannten Stahldraht befestigt ist. Wenn der Drehkörper angetrieben wird, so wird durch Wirbelstromwirkung auf den Aluminiumzylinder ein mitnehmendes Moment ausgeübt, das eine Verdrehung des Stahldrahtes zur Folge hat. Der Verdrehwinkel des Drahtes gibt unmittelbar ein Maß für die Drehzahl des umlaufenden Teiles und erweist sich außerdem abhängig von dem Quadrat der magnetischen Feldstärke im Laufspalt, so daß die Beziehung gilt: α = C H2 n. Textabbildung Bd. 328, S. 702 Abb. 1. Die Verdrehung des Drahtes wird photographisch aufgezeichnet, indem ein auf dem Draht befestigter Spiegel einem aus einer bikonvexen Linse auffallenden Lichtstrahl auf eine mit lichtempfindlichem Papier bespannte, sich drehende Trommel zurückwirft. Periodisch wiederkehrende Punkte im Verlauf der zu untersuchenden Drehbewegung, wie Totlagen eines Kurbeltriebes, können auf dieser Trommel mittels elektrischer Funken gekennzeichnet werden, die durch eine Kontaktvorrichtung an der Antriebscheibe ausgelöst werden. Der Antrieb des Drehteiles des Tachographen geschieht von der zu untersuchenden Welle oder einer Scheibe auf dieser durch einen möglichst kurzen und wenig elastischen Bandtrieb unter Verwendung einer Spannrolle. Der Apparat kann so sehr bequem überall angebaut werden. Textabbildung Bd. 328, S. 702 Abb. 2. Die Genauigkeit der Messungen mit dieser Vorrichtung ist wesentlich bedingt durch das Konstanthalten des magnetischen Feldes während der Messung; ferner von der Gleichmäßigkeit des elektrischen Widerstandes der Aluminiumtrommel. Es wird daher sehr darauf zu achten sein, daß bei einer Reihe von aufeinanderfolgenden Messungen sich das Aluminium nicht infolge der Wirbelströme zu stark erwärmt. Im übrigen bietet das Fehlen aller Gelenke und die Einfachheit der ganzen Einrichtung eine gute Gewähr für die Genauigkeit der Messungen. Daß diese den Anforderungen der Praxis durchaus genügt, wurde durch Untersuchung eines Hookeschen Gelenkes mit bekanntem Ungleichförmigkeitsgrad nachgewiesen; die Abb. 2, die ein hierbei aufgenommenes Diagramm wiedergibt, bietet zugleich ein Beispiel für die Art der Diagrammaufzeichnung. A. a. O. werden noch Versuche an einer Gasmaschine wiedergegeben, die mit dem beschriebenen Apparat ausgeführt wurden und erkennen lassen, daß die aus dem Drehkraft- und Massenwuchtdiagramm theoretisch gefundenen Geschwindigkeitswerte in guter Uebereinstimmung stehen mit den Ergebnissen der Messung. Dipl.-Ing. W. Speiser. –––––––––– Metallbeizen. Je nach Art, Stärke und Temperatur der verwandten Säure und der Beschaffenheit der zu entfernenden Oxydschichten geben Beizen in Minuten, Stunden oder Tagen Reinigung der Oberfläche, Glanzbrenne oder Mattbrenne. Die Entfettung vor dem Beizen kann durch Abbrennen der Fette über Feuer oder durch Abwaschen mit Benzin und dergleichen, Abbürsten mit Wienerkalkbrei, Abkochen in Lauge oder elektrolytisch erfolgen; je gründlicher, desto besser. Zum Beizen von Eisen, Stahl, Zink und Aluminium bei gewöhnlicher Temperatur, oder von gegossenem und geglühtem Messing, wie auch von Kupfer bei siedend heißer Temperatur, können Salz-, Schwefel- oder Flußsäure in 5- bis 10-prozentiger Lösung oder Bisulfate der Alkalimetalle benutzt werden. Es bildet sich dann Wasser, saures Salz des Metalles und bei leicht löslichen Metallen auch Wasserstoffgas. Als oxydierende Beizen für Kupfer, Nickel, Messing, Neusilber, Bronze, Tombak usw. dient Salpetersäure, Chromsäure, Persulfat oder Eisenchlorid; dabei vermag die allgemein benutzte konzentrierte Salpetersäure geringere Mengen Metall zu lösen als verdünnte. Schnelligkeit und Gewandtheit beim Herausnehmen der Gegenstände und sofortiges gründliches Waschen sind unbedingt erforderlich für gutfarbiges und fleckenfreies Aussehen der Stücke. Zu beachten zwecks Verhütung von Verbrennung durch herumspritzende Säure ist beim Ansetzen der Brennen strengstens, daß die schwere konzentrierte Schwefelsäure in die leichtere Salpetersäure eingegossen wird, nicht umgekehrt. Auch stelle man dazu die Mischtröge in kaltes Wasser. Die folgenden Beizen sind sämtlich ohne weiteres nach Annahme von Zimmertemperatur gebrauchsfertig. Als Vorbrenne zur Reinigung und Erzielung eines leichten Glanzes auf gedrückten, gehämmerten und in verdünnter Schwefelsäure vorgebeizten gegossenen Gegenständen aus Kupfer, Messing, Tombak usw. bringe man 15 g Kochsalz und 25 g Glanzruß in 2 l Salpetersäure von 36° Bé. Als Gelbbrenne zur Erzeugung eines schönen, goldgelben Tones auf Messinggegenständen, billigem Messingguß und dergleichen mische man 3 l Salpetersäure mit 40 g Kochsalz und 40 g Glanzruß und gieße dann in dünnem Strahl 1,1 l Schwefelsäure von 66° Bé ein. Als Glanzbrenne zur Erzeugung eines ausgesprochenen Hochglanzes auf vorgebeizten, in frischen gut getrockneten und fettfreien Stücken mische man 3 l Salpetersäure von 36° Bé mit 35 g Kochsalz, füge in dünnem Strahl und unter gutem Umrühren 2,25 l konzentrierte Schwefelsäure von 66° Bé hinzu. Als Mattbrenne löse man 10 g Zinkvitriol und 15 g Kochsalz in 2 l Salpetersäure von 36° Bé und füge nach vollständiger Lösung 1 l Schwefelsäure hinzu. Als elektrochemische Beizung wirkt die anodische Auflösung der Metalle am Pluspol bei Durchgang elektrischen Stromes von 2 bis 4 Volt Spannung durch 20-prozentige Lösungen von Chloriden oder Sulfaten der Alkalimetalle, wobei als Kathoden Eisenplatten zu verwenden sind. Viel verwandt wird die elektrochemische Beizung nicht, weil die Säuren billiger kommen. Bei Anwendung von Salpetersäure entweichen aus dem Beizgefäße braune nitrose Dämpfe, die außerordentlich gesundheitsschädlich sind. Ein bloßer Abzug ins Freie genügt zu ihrer Beseitigung nicht. Es ist dringend nötig, das Beizgefäß mit einem Kasten zu bedecken, der nur eine Arbeitsstelle offen läßt und durch mechanische Absaugung mittels Wasserstrahlgebläses und dergleichen sicher und ständig entlüftet wird. Die sauren Abwässer der Beizereien enthalten neben freier Säure meist gelöste Kupfer- und Zinksalze, die sowohl gemauerte Kanäle als auch eiserne Rohrleitungen zerstören; denn die Säuren lösen aus dem Mauerwerk den Kalk und die Kupfersalze wechseln ihr Kupfer gegen Eisen aus. Unschädlich zu machen sind die Abwässer durch Neutralisation in Gruben mit überschüssig viel gelöschtem Kalkbrei oder mittels Eisenspähnen. Die Zurückgewinnung des Kupfers macht die Anlage- und Betriebskosten der Neutralisierung bald bezahlt, zumal sie auch viel Reparaturen der Kanalisation erspart. In der unten genannten Arbeit sind auch die teils beim Brennen, teils beim Neutralisieren einzeln oder mehr oder weniger nebeneinander auftretenden chemischen Vorgänge durch Formeln näher gekennzeichnet. [Dipl.-Ing. Dr. A. Barth, Helios, Fach- und Exportzeitschrift für Elektrotechnik, Bd. 19, 1913, S. 457 bis 461.] Erich Schneckenberg.