Ueber schwimmende pneumatische Getreideelevatoren. Von Regierungsbaumeister E. Lufft in Braunschweig. LUFFT: Ueber schwimmende pneumatische Getreideelevatoren. Inhaltsübersicht. Ursachen der zunehmenden Verwendung pneumatischer Elevatoren. – Augenblickliche Verbreitung der pneumatischen und der Becherwerkselevatoren. – Elevator mit zwischengängiger Getreideniederlegung. –––––– Das Löschen von Getreideschiffsfrachten muß in vielen Fällen statt durch auf dem Lande aufgestellte Anlagen durch schwimmende Elevatoren geschehen. Einen solchen Fall bietet beispielsweise der Hafen von Rotterdam, welcher in erster Linie ein Umschlagsplatz vom Seedampfer zum Flußfahrzeug ist. Die Seeschiffe legen deshalb dort nicht an Kais an, sondern machen mitten im Hafenbecken fest, und die Kräne, Kohlen-, Getreide- oder Erzelevatoren, welche den Güteraustausch mechanisch vornehmen sollen, müssen daher samt und sonders von schwimmender Anordnung sein. Es ist verhältnismäßig selten, daß man lose im Schiffsraum liegendes Getreide durch Kräne herausholt. Höchstens dort, wo mehr Sackware als loses Getreide zu empfangen ist, verwendet man kranartige Hebezeuge. Uebrigens ist im Getreideweltverkehr der Anteil, den das gesackte Getreide gegenüber dem losen Getreide hat, im ständigen Abnehmen begriffen, und die gewaltigen Stundenleistungen, welche man neuerdings sowohl bei der Beladung wie bei der Entladung der Dampfer verzeichnet, sind nur mit losem Getreide denkbar. In der Regel verwendet man also Elevatoren, welche die Förderung in ununterbrochenem Strom besorgen, und zwar wird hierbei sowohl der Becherwerkselevator angewendet, wie auch jetzt immer mehr das pneumatische System. Bei dem letzteren sind es nicht die auf einen, endlosen Gurt aufgeschraubten Becher, welche das Schöpfen besorgen, sondern es ist die mit großer Geschwindigkeit durch eine Vakuumpumpe in eine Rohrleitung eingesaugte Luft, deren Strömungsenergie das Getreide vom Schiffsinnenraum bis zu einer weit entfernten Lagerstätte hinträgt. Vielfach findet man neuerdings die eine Art als mechanische Schiffselevatoren, die andere Art zum Unterschiede als pneumatische Schiffselevatoren bezeichnet. Dies ist natürlich im wissenschaftlichen Sinne keine richtige Unterscheidung, denn die Förderung mit Luft stellt genau so einen mechanischen Vorgang dar wie diejenige durch ein Becherwerk. Die einzelnen Bauarten der Schiffselevatoren sind in dieser Zeitschrift 1910 bereits eingehend gewürdigt worden, doch wurde in der dazwischenliegenden Zeit auf diesem Gebiet viel gearbeitet, wobei namentlich die pneumatischen Elevatoren eine merkbare Förderung erfahren haben. In jenem Aufsatz dieser Zeitschrift war als wesentliches Merkmal der pneumatischen Elevatoren gegenüber den Becherwerken der weit größere Kraftverbrauch und damit verbunden größere Anschaffungskosten angegeben worden. Diesem Nachteil begegnet aber das pneumatische System durch seine größere Biegsamkeit, welche in den oft winkligen, und nur durch enge Luken zugänglichen Schiffsräumen sehr zu statten kommt. Die Folge davon ist eine gewisse Ersparnis an Handarbeit für das Zutrimmen der Frucht, sowie auch eine höhere Durchschnittsleistung, indem das Getreide nicht nur an einer einzigen Stelle, wie beim Becherwerk, sondern an mehreren, in ihrer Lage leicht wechselbaren Stellen aufgenommen werden kann. Es ist eine in der Technik allgemein zu machende Beobachtung, daß größere Kraftansprüche irgend einer Arbeitsmaschine von der verbrauchenden Industrie immer leichter ertragen werden. Eine 100 PS-Maschine zum Antrieb einer maschinellen Einrichtung war vor 25 Jahren noch eine große Sache. Heutzutage stellt man schon in mittleren Betrieben Elektromotoren von 30, 50 und 100 PS ohne allzuviel Kopfzerbrechen auf, und etwas mehr oder weniger an Pferdekraft spielt dabei eine geringe Rolle. Was aber ausschlaggebend ist, das ist die Ersparnis von Handarbeit, welche heutzutage so sehr teuer und auch in den meisten Ländern durch die Ansprüche der sozialen Gesetze umständlich geworden ist. Man will einen sicheren gleichförmigen Betrieb und verlangt immer größere Stundenleistungen. Diesem Bestreben sind noch einige Umstände entgegengekommen, so die immer größere Billigkeit der Motoren, und die immer wirtschaftlichere, also auch billigere Erzeugung der Kraft. Für die Getreidelöschung bedeutet dies, daß man jetzt Mindestleistungen von 150 t stündlich an einer Luke verlangt und sich dabei bereit findet, 200 bis 250 PS aufzuwenden, während vor etwa 10 Jahren nur 75 t Leistung im Gebrauch waren, wofür man aber nur 20 bis 25 PS aufwenden durfte, was natürlich die allgemeinere Verwendung des pneumatischen Systems zunächst noch ausschloß. Ein Getreidedampfer mittlerer Größe mit etwa 4000 t Getreide an Bord brauchte zur Handentladung damals etwa 10 Tage, und nur wenig geringer war die Liegezeit des Schiffes im Hafen, wenn mit Elevator gelöscht wurde. Heutzutage wird aber ein solcher Dampfer in den Häfen Rotterdam und Hamburg schon in zwei Tagen und sogar in einem Tage gelöscht, und die mit diesen Plätzen im Wettbewerb stehenden Häfen Bremen, Emden, Amsterdam und Antwerpen sind eifrig dabei, durch die Vermehrung ihrer Elevatoren das Ausladen ebenfalls in solch kurzer Zeit zu besorgen. DampferNr. GelöschtesQuantumt Anfang Ende AnzahlderPartien   1 2264,56   2. Jan.,  3,15 n.   3. Jan., 5,30 n.   7   2 1760,53   4.   „      9,15 v.   4    „    7,15 n.   3   3 1555,92   6.   „      6,30 v.   6    „    1,30 n.   4   4 4427,66   6.   „      7, –  v.   7.   „    6,30 n. 22   5 7172,76   6.   „      6,30 v.   8.   „  11, –  v. 10   6 4769,28   6.   „      4,15 n.   8    „    4,15 n. 14   7 1227,74   8.   „      6,30 v.   8.   „    1,30 n.   4   8 6341,10   8.   „      2, –  n. 10    „    2, –  n.   5   9 6600, –   9.   „      6,30 v. 11.   „  10,30 v.   9 10 5686,52 10.   „    10,30 v. 13.   „    5, –  n.   5 11 5121,72 10.   „      4, –  n. 13.   „    4, –  n. 12 12 3636,97 13.   „      2,30 n. 14.   „    5, –  n.   4 13 6078,84 14.   „    12,45 m. 15.   „    4,15 n.   9 14 5914,28(5870 Sack) 14.   „      7, –  v. 16.   „    1,15 n.   3 15 2500, – 15.   „      5, –  n. 16.   „    3, –  n. 15 16 5200, –(13000 Sack) 16.   „    11,45 v 18.   „    2, –  n.   5 17 5100, – 16.   „     2,30 n. 18.   „    4, –  n. 27 18 6700, – 20.   „     9,30 n. 21.   „    3,30 n.   9 Es ist aber, besonders in Rotterdam, gar nichts seltenes, daß eine volle Dampferladung von etwa 6000 t in einem einzigen Tage völlig entleert wird, wobei dann gleichzeitig vier Elevatoren tätig sind, die insgesamt eine Maschinenkraft von rund 1000 PS entwickeln. Ebenso gewaltig wie die Löschleistung ist diese Kraftziffer, und es wäre noch vor wenigen Jahren ganz undiskutabel gewesen, mit solchen Ziffern zu rechnen. Während es stets als Regel galt, daß das Einladen des Getreides wesentlich schneller vor sich geht, wie das Ausladen, was man auch angesichts der Formen der Schiffsräume leicht begreift, so ist jetzt in einzelnen Fällen das umgekehrte eingetreten. In der Regel wird es natürlich bleiben wie früher, zumal man daran geht, die Stundenleistung der Anlagen zur Getreideverschiffung im Ausfuhrlande weiter zu steigern. So wird jetzt von Amme, Giesecke & Konegen in Braunschweig eine Verschiffungsanlage von 4 × 600 t Stundenleistung für Südamerika erbaut. Vorstehende der Praxis entnommene Liste zeigt die Schnelligkeit, mit welcher gegenwärtig das Getreide den Schiffen entnommen wird. Es sind nicht ausgesuchte Beispiele, sondern sämtliche Dampfer einer Rotterdamer Stauergesellschaft sind über einen gewissen Zeitraum des Januar 1913 darin enthalten. Die Geschwindigkeit der Entladung wechselt, trotzdem stets Elevatoren von ein und derselben Einheitsleistung zur Verwendung kommen, stark, indem die Stauverhältnisse (Abmattungen) und die Beschaffenheit des Getreides einen weit größeren Einfluß nehmen, als man zunächst anzunehmen geneigt ist. Den entscheidenden Schritt für die Erreichung des jetzigen Zustandes im Getreidelöschgeschäft bildete die Konstruktion des pneumatischen 150 t-Hebers der Firma G. Luther in Braunschweig, deren Oberingenieur Leede sich große Verdienste um dieses Sondergebiet der Fördertechnik erworben hat. Diese Konstruktion bildet jetzt einen feststehenden Typ sowohl in bezug auf Anordnung, wie in bezug auf Leistung, und wird als solche bereits in allen bedeutenden Getreideeinfuhrhäfen des europäischen Kontinents angetroffen. Die ersten Elevatoren dieser Art wurden 1905 nach Rotterdam geliefert, nachdem schon um die Wende des Jahrhunderts einige Vorläufer, denen jedoch noch Mängel anhafteten, an die Hamburg-Amerika-Linie und an den Norddeutschen Lloyd geliefert worden waren. Als erste hat die Hamburg-Amerika-Linie bei G. Luther A.-G. in Braunschweig Ende 1895 einen 120 t-Elevator bestellt, welchem kurz darauf eine ebensolche Bestellung des Norddeutschen Lloyd folgte. Diese Elevatoren kamen im Herbst 1896 bzw. im Frühjahr 1897 in Betrieb. Beide Schiffahrtsgesellschaften erkannten den Wert der pneumatischen Löschung und bestellten trotz noch vorhandener Unvollkommenheiten im Herbst 1898 je einen weiteren Elevator, und zwar die Hamburg-Amerika-Linie einen solchen von 150 t nomineller Leistung, der Norddeutsche Lloyd einen von 75 t. Diese vier Elevatoren stellten den ersten Schritt der pneumatischen Schiffsentladung überhaupt dar, wenigstens soweit der europäische Kontinent in Frage stand, und es folgte die große pneumatische Entladevorrichtung im Silo von Genua, welche nicht schwimmend, sondern stationär ausgeführt wurde. Es trat dann eine mehrjährige Pause ein bis zur Lieferung oben erwähnter Elevatoren für Rotterdam, denen dann als nächste im Jahre 1906 fünf Elevatoren für die Getreideheber-Gesellschaft in Hamburg folgten, die ebenfalls von G. Luther A.-G. in Braunschweig erbaut wurden. Abb. 1 gibt die Ansicht eines Elevators dieser Bauart, welcher von Amme, Giesecke & Konegen A.-G. in Braunschweig erstellt, und nach Rotterdam geliefert worden ist. Sowohl diese Firma wie auch Gebr. Seck in Dresden haben die Gesamtform des Lutherschen Hebers übernommen und Aenderungen nur in Einzelheiten eintreten lassen. In Rotterdam findet man auch Getreideheber einer hiervon abwelchenden Bauart, welche mit Druckluft arbeitet, so daß die Pumpen nur von staubfreier Außenluft durchflössen werden. Es sind sechs Stück dieses Systems vorhanden, welche den Patenten des belgischen Ingenieurs Philippe van Berendonck entsprechen. Alsdann zeigen noch Abweichungen von dem als normal anzusprechenden Leedeschen Typ die im Londoner Hafen arbeitenden pneumatischen Elevatoren, welche sich an die Konstruktion des Erfinders der pneumatischen Förderung, des Ingenieurs Fred. E. Duckham, welcher in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts dieses System als erstes in den Millwall-Docks in London zur Anwendung brachte, eng anlehnen. Die augenblickliche Verteilung der schwimmenden pneumatischen Kornelevatoren, welche auch die gegenwärtig im Bau befindlichen berücksichtigt, zeigt die nachstehende Aufstellung: Hamburg 16 Stück Bremerhafen 3 „ (davon 1 im Bau) Emden 4 „ Amsterdam 1 „ Rotterdam 26 „ (davon 2 im Bau) Antwerpen 12 „ (davon 4 im Bau) Havre 2 „ (im Bau) London 7 „ Liverpool 2 „ (im Bau) Rostow 1 „ demgegenüber sind an schwimmenden Becherwerkselevatoren in Europa vorhanden: London 2 Stück Hamburg 2 „ Stettin 3 „ (1 im Bau) Bristol 2 „ Stockholm 1 „ Venedig 1 „ Braila-Galatz 22 „ Sulina 4 „ Nikolajew 2 „ Saratow 2 „ Sowohl die eine wie die andere Aufstellung macht keinen Anspruch auf absolute Vollständigkeit, doch läßt sie erkennen, daß das pneumatische System bereits im Ueberwiegen ist, und dies trotz der so viel teureren Anschaffung und der so viel größeren Kraftaufwendung. Die Formen, welche die Schiffsräume besitzen, sind für eine einfache und billige Ausladung recht ungünstig, und die Versuche hierin, durch Spezialschiffe Wandel zu schaffen, sind, wenigstens zunächst, gescheitert. Das pneumatische Saugrohr kümmert sich verhältnismäßig wenig um die Form irgend eines Lagers, es ist imstande, durch eingeschaltete, biegsame Rohre, und durch Verlängerungen den Zufälligkeiten der Lagerung zu folgen, und ist damit einem ganz wesentlichen Bedürfnis des Schiffsverkehrs nachgekommen. Dies erklärt die zunehmende Verwendung der Pneumatik bei der Schiffslöschung, welche aller Voraussicht nach noch weitere Fortschritte machen dürfte. Textabbildung Bd. 329, S. 163 Abb. 1. Abb. 2 zeigt einen Heber in Rotterdam während der Arbeit, wobei namentlich zu erkennen ist, daß vier Saugschläuche in den Dampferraum eintreten, welche gleichzeitig im Betrieb sind. Dies führt zu einer besonderen Eigenschaft der Pneumatik, welche sie gegenüber dem System mit Becherwerk wesentlich unterscheidet. Die Pumpe, welche die verdünnte Luft erzeugt, kann die von ihr ausgehende Strömungsenergie an beliebigen Stellen ausüben, wozu nur die wenig umständliche Einschaltung von Luftleitungen gehört. Ein solcher Heber kann also das Getreide an einer, zwei oder, wie dies meist geschieht, an vier verschiedenen Stellen ansaugen. Es ist hinsichtlich der Zahl der Saugstellen überhaupt keine obere Grenze vorhanden, doch muß natürlich jede Saugleitung eine Regelvorrichtung besitzen, um das Quantum der eintretenden Luft auf die einzelnen Saugdüsen richtig zu verteilen. Alle Saugleitungen führen zu demselben hoch aufgestellten Getreiderezipienten, und die dort einmündenden Getreideströme werden von hier ab gemeinsam weiter geleitet. Sobald man aber bei einer pneumatischen Anlage mehrere Rezipienten aufstellt, so erhält man ebenso viele getrennte Transportwege, welche sämtlich von ein und derselben Pumpe bedient werden. Solche Anordnung ist namentlich bei Landanlagen praktisch leicht durchführbar, und es kommt dann dieser Pumpe der Wert einer Transportzentrale zu, ganz ähnlich wie dies bei einer elektrischen Zentrale der Fall ist, welche auch durch von ihr ausgehende Leitungen die in ihr erzeugte Energie an beliebigen Stellen zur Verrichtung von Arbeit verwenden kann. Textabbildung Bd. 329, S. 164 Abb. 2. Abb. 3 gibt das Leitungsdiagramm eines schwimmenden pneumatischen Hebers mit den üblichen vier Saugschläuchen, während Abb. 4 das Diagramm einer stationären pneumatischen, zur Zentrale gemachten Anlage zeigt, bei welcher nicht nur nach verschiedenen Richtungen gefördert wird, sondern auch Fördergüter ganz verschiedener Art transportiert werden. In dieser Eigenschaft der Pneumatik liegen für die Zukunft noch gar nicht zu übersehende Möglichkeiten, welche ihrer weiteren Verbreitung nur dienlich sein können. Textabbildung Bd. 329, S. 164 Abb. 3. Diagramm eines pneumatischen Getreideelevators. Textabbildung Bd. 329, S. 164 Abb. 4. Diagramm der pneumatischen Transportanlage einer Mälzerei. Die Anwendung der Förderung mit Luft auf jedes beliebige Fördergut stößt heute noch auf allerlei Schwierigkeiten. Aber von Zeit zu Zeit hört man von einer neuen Eroberung auf diesem Gebiet, und ein Stoff nach dem anderen ist den Bemühungen der hierin tätigen Ingenieure unterlegen. Man kann sich also denken, daß das, was in einer Mälzerei schon heute praktisch ausführbar ist, nämlich, daß von einer gemeinsamen Pumpenzentrale aus nicht nur die Rohstoffe, sondern auch die Zwischen- und Fertigprodukte gefördert werden, sich auf eine Reihe anderer Fabrikationszweige anwenden läßt. Das würde natürlich für viele Betriebe eine gewaltige Revolution, aber auch Vereinfachung und Verbilligung bedeuten. Unsere Fabriken bestehen aus einer Anzahl Arbeitsmaschinen, welche unter sich und mit den Lagern für Roh- und Fertigstoffe durch allerlei Transportmaschinen wie Becherwerke, Schnecken, Bänder, Kratzer und dergleichen verbunden sind. Diese Transportmaschinen kennzeichnen sich nicht allein durch eine große Inanspruchnahme an Raum und durch allerlei Maßnahmen für ihren Antrieb, sondern sie bedingen auch vielfach die gesamte Bauart der Fabrikationsgebäude, und bringen die Frage zur Entscheidung, ob in die Höhe mit einer größeren Anzahl von Zwischenböden, oder mehr in die Breite und Länge gebaut werden soll. Alle diese vielen Mechanismen für den Zwischentransport würden mit einem Schlage verschwinden, falls sich die pneumatische Förderung einführen ließe, und würden durch Rohrleitungen von vergleichsweise minimalen Abmessungen zu ersetzen sein, welche in jeder Richtung beliebig geführt werden können und sich mit jeder Form der Maschinenaufstellung in der Fabrik oder der Lager für die Massengüter abfinden. Namentlich von der chemischen Industrie ist ein späterer und ausgedehnter Gebrauch pneumatischer Transportanlagen zu erwarten, aber auch für die Mehlfabrikation scheint die Anwendung möglich. Bekanntlich besteht eine Getreidemühle aus Walzenstühlen für die Zerkleinerung des Kornes sowie aus Sicht- und Reinigungsapparaten für die Zwischen- und Endprodukte. Dazwischen befindet sich eine große Anzahl von Elevatoren und Schnecken zum Heben und Weiterschaffen dieser Produkte. Sie würden durch ein Rohrleitungsnetz ersetzt, in welchem Ströme von Saugluft zirkulieren, welche nach kleinen Behältern zur Trennung der Luft von dem mitgeführten Stoffe führen. Die Pumpenanlage, welche die bewegende Kraft liefert, käme im Maschinenhaus neben der Kraftmaschine zur Aufstellung. Textabbildung Bd. 329, S. 165 Abb. 5. Schematische Darstellung eines pneumatischen Hebers mit Zwischenlager. D Dampfraum, L Leichtraum, P Pumpe, R Rezipient, S Saugleitung, W Wage, Z Zwischenbehälter, r Absperrogan von s, s Absaugeleitung der Zwischenbehälter Die Beschäftigung mit dem Gedanken, daß eine einmal aufgestellte Vakuumpumpe allerlei Möglichkeit des Transportes bietet, führt in dem besonderen Falle der schwimmenden Getreideheber zu einer zweckmäßigen Nutzanwendung. Diese Heber schlagen das Getreide von dem großen Gefäße, als welches ein Dampferraum anzusprechen ist, nach dem in der Regel viel kleineren Gefäße, dem Leichter- oder Flußschiffe um. Dies bedeutet, sobald das letztere gefüllt ist, eine Unterbrechung der Löscharbeit und ein Zuwarten, bis ein neues Fahrzeug längsseits des Hebers herangeholt ist. Solche Betriebspausen sind einer guten Wirtschaftlichkeit im hohen Maße abträglich, wie sich schon in Hamburg gegenüber Rotterdam gezeigt hat, indem an letzterem Orte das Rheinschiff, im ersteren der erheblich kleinere Elbkahn für den Umschlag zur Verfügung steht. Um nun diesen Nachteil in gewissen Grenzen zu halten, ist man bemüht, an Bord des Hebers ein Zwischenlager, einen Puffer unterzubringen, der das Weitersaugen für einige Zeit gestattet, auch wenn kein Leichter vorhanden ist. Dieses Lager hat man sich bislang in der Form geschaffen, daß der Trichterraum des Rezipienten, dann auch der Behälter oberhalb der Wage reichlich bemessen wird. Bei der hohen Lage dieser Räume über dem Wasserspiegel findet aber eine dahingehende Bemühung sehr bald eine Grenze, wenn man nicht das Ganze allzu kopflastig und damit unstabil erhalten will. Weit günstiger ist ein solches Lager im Raum des Pontons untergebracht, welcher die ganze Maschinerie trägt, indem dort nicht allein ausreichend Platz dafür vorhanden ist, sondern indem auch ein so tief liegendes Gewicht der Stabilität des Schiffes nur förderlich sein kann. Es führt dies zu der in Abb. 5 dargestellten schematischen Anordnung, welcher als Ausführungsform der in Abb. 6 dargestellte pneumatische Elevator entsprechen würde. Die Einlagerung des Getreides in einen solchen Raum macht gar keine Schwierigkeiten, da reichlich Gefälle von der Wage zur Verfügung steht, und ebensowenig die Wegschaffung, da eine Rohrverbindung zwischen Rezipient und diesem Pufferraum das Getreide wieder in den Rezipienten zurückschaffen läßt. In dem Rezipienten angekommen mischt sich dann das Getreide, falls gleichzeitig vom Dampfer gesaugt wird, mit dem von dort her kommenden Getreidestrom, und geht dann weiter mit demselben nach dem Leichterschiff. Es sind also auf diese Weise gelegentlich auf die bequemste Art Mischungen zu erzielen, und damit nennenswerte Wertverbesserungen kleinerer Einzelpartien, die auf dem Ueberseetransport, wie es leider oft vorkommt, gelitten haben. Dabei wäre auch die vorteilhafte Einwirkung der Pneumatik auf das Getreide hervorzuheben. Die meisten Getreidearten werden in ihrer Qualität am zweckmäßigsten dadurch gebessert, daß sie mit großen Luftmengen in intensive Berührung kommen. Wo Maschinerien nicht zur Verfügung stehen, bedient man sich hierzu des Schaufel wurfes, oder in modern eingerichteten Speichern des Umlaufenlassens mit Becherwerken und Transportbändern. Sehr viel wirkungsvoller muß natürlich eine pneumatische Förderanlage sein, bei welcher in Pumpe und Düse die besten Mittel zu einer innigen Vermengung von Getreide und Luft zu Gebote stehen. Das – zwischengängige Niederlegen beschädigter Partien im Heberraum bedeutet eine zweimalige kräftige Ventilierung des Getreides, bevor es an Bord der Leichterschiffe kommt womit eben die Möglichkeit gegeben ist, dumpf gewordene Partien durch Mischung mit großen Mengen gut trocknen Getreides vollkommen verwendungsfähig zu machen. Sehr häufig verlangen die Empfänger von Getreide ein gewisses Quantum der Dampferfracht als Sackware abgeliefert. Die Erfüllung dieses Wunsches ist für die rasche Entladung nachteilig, weil mit der Einfüllung des Getreides in Säcke, und der Verwiegung eines jeden Sackes viel Zeitaufenthalt entsteht. Dies ist schon bei dem alten Verfahren der Entladung fühlbar gewesen, und ist es natürlich bei den großen 150 t-Elevatoren noch viel mehr. Schon wenn ⅓ der Elevatorleistung, statt lose, als Sackware abgegeben werden muß, so bedeutet dies eine Vermehrung der Mannschaft um zehn bis zwölf Mann, welche das Einfüllen in Säcke, das Fortstellen und Zubinden derselben zu besorgen hätten. Auch stören die längsseitig liegenden Leichter, welche die Säcke aufnehmen sollen, durch die Langsamkeit, mit der sie nur beladen werden können, sehr den übrigen Betrieb. Durch die Einschaltung geräumiger Zwischenlager im Pontonraum des Hebers laßt es sich ermöglichen, solche zu sackierende Partien erst später getrennt zu behandeln, und dadurch den genannten Uebelstand zu beseitigen. Textabbildung Bd. 329, S. 166 Abb. 6. Schwimmender pneumatischer Getreideelevator mit tiefliegendem Ausgleichbehälter. 1: 300. Eine weitere vorteilhafte Ausnutzung eines Getreidelagers, das im Heber selbst untergebracht werden kann, findet dann statt, wenn ein auf Grund geratenes Getreideschiff geleichtert werden soll. Leider sind allen größeren Hafenorten an der Nordsee, so Hamburg, Bremen, Amsterdam und Antwerpen Küsten mit zahlreichen Untiefen vorgelagert, und das Aufgrundkommen von Fahrzeugen ist deshalb dort eine alltägliche Erscheinung. Ein leistungsfähiger und seetüchtiger Getreideheber kann hier helfend eingreifen, indem er die festgefahrenen Schiffe schon in zwei- bis dreistündiger Arbeit von einem Teil ihrer Last befreit, und sie in den eigenen Pontonraum, welcher aber zu diesem Zwecke mehrere 100 t Getreide zu fassen hätte, fallen läßt. Bislang ist ein Heber dieser Art noch nicht ausgeführt worden, doch zeigt Abb. 6 die Form, nach welcher eine praktische Ausführung sich richten könnte. Die Gesamtgestaltung weicht von der der gewöhnlichen schwimmenden Elevatoren nicht ab. Das von den Saugschläuchen nach dem Rezipienten a geworfene Getreide gelangt auch bei solchen Spezialhebern zunächst in die Getreideschleuse b, fließt aber von dort nicht zu der selbsttätigen Wage c, sondern nach einem Ablaufrohr d, welches das Getreide zu dem Ausgleichbehälter e schafft. Dieser Ausgleichbehälter erhebt sich neben dem Maschinenraum, lehnt sich an das wasserdichte Schott an, welches den Maschinenraum bei jedem Heber vom Kajütraum trennt, und enthält nach unten hin eine größere Anzahl Austrichterungen f, welche für das selbsttätige Ablaufen des Inhalts Gewähr leisten sollen. Diese Trichterungen besitzen untere Verschlüsse, und münden nach einem gemeinschaftlichen Abflußrohr g, welches am Hebergerüst hochführend in den hoch gelegenen Rezipienten einmündet. Durch Oeffnen und Schließen des Ventils h und Regulierung durch ein Schnüffelventil i läßt sich die Förderung an- und abstellen. Alle übrigen wesentlichen Einrichtungsteile des Hebers sowohl in bezug auf die Kraftanlage wie in bezug auf Pumpen und Getreidegarnitur bleiben unverändert. Es ist kaum zu zweifeln, daß gerade die pneumatische Löschung von Getreidefrachten immer weitere Zunahme finden wird zum Schaden des Becherwerksystems, das zwar auch ferner noch seinen Verwendungsbereich haben dürfte, das aber im Verhältnis zu den pneumatischen Elevatoren doch wohl ständig mehr in Rückgang kommen wird. Und dies wird um so mehr der Fall sein, je mehr es gelingt, den großen Kraftverbrauch der pneumatischen Schiffslöschung zu vermindern. Die schon bis jetzt in dieser Richtung erzielten Erfolge geben begründete Hoffnung, daß man hierin schon in kurzer Zeit noch sehr nennenswerte Fortschritte machen wird.