Neuere Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Von Dipl.-Ing. Wimplinger, Berlin. WIMPLINGER: Neuere Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Durch die vollständig veränderten Verhältnisse in der Beschaffung geeigneter Brennstoffe für den Betrieb von Kraftwagen wird der Vergaserfrage neuerdings große Beachtung geschenkt. Das Benzin war vor dem Kriege der fast ausschließlich verwendete Brennstoff. Zurzeit ist es nicht möglich, für den gesteigerten Automobilbetrieb das hierzu notwendige Benzin zu beschaffen, und wir sind deshalb gezwungen, im Inlande gewonnene Brennstoffe zu verwenden. Allerdings wurden bereits vor dem Kriege unsere Kraftfahrzeuge nicht mehr mit reinem Benzin betrieben, sondern mit anderen schwereren Brennstoffen, denen nur ein geringer Prozentsatz von Benzin zugesetzt war. Ausgedehnte Versuche haben bewiesen, daß die heutigen automatisch wirkenden Spritzdüsenvergaser auch schwerere Brennstoffe bei sachgmäßer Einstellung anstandslos vergasen. Auch zum Anlassen der Maschine verzichtet man auf Benzin, deshalb besitzen die Vergaser besondere Anlaßvorrichtungen, die ein schnelles Anwerfen der Maschine gestatten. Bei Verwendung schwerer Brennstoffe wie Benzol und Benzolspiritus ist aber auf eine besonders gute Vorwärmung der angesaugten Luft zu achten, um die Vergasung des Brennstoffes zu erleichtern. Die Schwierigkeiten, denen man bei der Einregulierung der Maschine begegnet, sind zum großen Teil auf gänzlich fehlende oder ungenügende Durchbildung der Vorwärmung zurückzuführen. Diese Schwierigkeiten werden hauptsächlich durch Niederschläge des Brennstoffes in der Ansaugeleitung verursacht, was unbedingt vermieden werden muß, um die Maschine auf ruhigen Langsamgang, sicheres Anspringen und regelmäßigen Gang einregulieren zu können. Die Vorwärmung kann in verschiedener Weise erfolgen. Die Forderungen, von deren Erfüllung ein richtiges Arbeiten der Maschine abhängt, sind sehr zahlreich. Es ist nicht allein erforderlich, daß die Vergasung bei jeder Umlaufzahl der Maschine, bei der höchsten sowohl als bei der geringsten, vollkommen gleichmäßig erfolgt, wodurch die Anpassungsfähigkeit der Maschine bedingt ist, sondern es soll außerdem noch der Brennstoffverbrauch so gering wie möglich sein. Der Maschinengang soll leicht und stoßfrei sein, auch bei der. niedrigsten Umlaufzahl. Die Uebergänge von einer Umlaufzahl zur anderen sollen rasch und sicher erfolgen. Das Anlassen der Maschine soll schließlich, wie bereits ausgeführt, selbst bei kalten Zylindern ohne weiteres möglich sein. Textabbildung Bd. 333, S. 121 Abb. 1. Textabbildung Bd. 333, S. 121 Abb. 2. Die Forderungen lassen sich jedoch nur mit Vergasern erreichen, an welchen alle bewegliche Teile und Vorrichtungen, die sich nach entsprechend langem Ger brauche abnutzen oder verstellen können, vermieden sind. Nur auf diese Weise kann eine stets gleichbleibende Arbeitsweise des Vergasers erreicht werden. Die meisten bis heute in Vorschlag gebrachten Lösungen, so verschiedenartig sie auch sind, erfüllen nicht die genannten Bedingungen. Einen Vergaser neuerer Bauart (DRP. Nr. 296901) zeigt Abb. 1. Eine Vorrichtung zur automatischen Anpassung des Vergasers an die Schwankungen der Umlaufzahl der Maschine ist nicht angegeben. Im Prinzip beruht die Wirkungsweise des Vergasers auf der Eigenschaft der einfachen Spritzdüse. In Abb. 2 ist diese im Schnitt dargestellt. Im Vergaserraum d mit der Luftdüse e ist die Spritzdüse von unten ausziehbar eingepaßt. Die Düse selbst besteht aus den beiden Zerstäuberplatten a und b und dem Düsenkopf c. Platte a ist mit einer kreisförmigen Nut versehen, die durch eine Zwischenwand in zwei Halbkreise geteilt ist. Dadurch entstehen zwei voneinander getrennte, unabhängige halbkreisförmige Nuten f und g. Eine jede dieser Nuten hat eine von unten nach oben in der Halbkreisrichtung schräg zulaufende feine Zuflußöffnung h. Eine weitere glatte Verschlußplatte b liegt auf der Nutenplatte a. Sie bedeckt die Nuten f und g. In der Platte b befinden sich zwei feine schräg zulaufende Ausflußöffnungen i. Im Düsenkopf c ist die doppelkegelförmige Oeffnung l angeordnet. Sämtliche Teile sind durch die Ueberwurfmutter m zu einem Ganzen verbunden. Der Brennstoff fließt vom Schwimmerraum in die Düsenbohrung n. Durch die Saugwirkung des Motors fließt der Brennstoff durch die Hohlräume g und h. Aus der flachen Kammer k tritt dann der Brennstoff in die eigentliche Spritzdüse c. Ueber die Wirkungsweise dieser Spritzvorrichtung kann nur der Versuch entscheiden. Da die Spritzdüse aus mehreren Teilen besteht, ist die Einregulierung für die verschiedenen Brennstoffsorten nicht einfach. Textabbildung Bd. 333, S. 122 Abb. 3. Textabbildung Bd. 333, S. 122 Textabbildung Bd. 333, S. 122 Abb. 7. Ein neuartiger Ventilvergaser ist in Abb. 3 dargestellt (DRP. Nr. 299233). Die Regelung geschieht durch einen von Hand einstellbaren Einsatzkörper, der oben durch einen Deckel a abgeschlossen ist. Unter dem Deckel a sind die Oeffnungen b angeordnet. Am unteren Ende ist der Einsatzkörper mit der Hubbegrenzung für das Ventil d ausgebildet. Das Ventil d regelt selbsttätig den Luftzutritt bei e und die Brennstoffmenge. Die Brennstoffmenge wird bestimmt durch die Formgebung der Brennstoffdüse f in der Nähe der festen Brennstoffnadel g, die in den Zerstäuberraum h hineinragt. Durch den Unterdruck im Raume j wird das Ventil d so weit gehoben, bis es gegen die untere Kante von c stößt. Die Luft wird durch die Oeffnungen k im Vergaserkörper i angesaugt, strömt von k nach c und durch die Schlitze b nach j. Der Brennstoff steigt an der Nadel g empor, die Zerstäubungsluft tritt durch die Bohrungen k, k1 und k2 zu den Zerstäubungskanälen l. Der Brennstoff mischt sich mit der bei c eintretenden Hauptluft. Durch die Anordnung des Ventils d ist bei dieser Bauart ein Vergaserbrand ausgeschlossen. Bei Rückschlägen aus dem Motor wird das Ventil d geschlossen, so daß keine Zündflammen bis zum Brennstoffbehälter gelangen können. Der Vergaser nach Abb. 4 bis 6 (DRP. Nr. 297046) ist in Gestalt einer Spirale ausgeführt. Im Schwimmergehäuse wird der Brennstoffspiegel so eingestellt, daß die Oberfläche j dicht unter den Düsenöffnungen b und f und der unteren Kante der Drosselklappe zu liegen kommt. Die notwendige Luft wird während des Langsamganges der Maschine nur durch die Oeffnung n angesaugt. Bei schnellem Gang der Maschine tritt die eigentliche Spritzdüse in Wirkung. Durch den erzeugten Ueberdruck wird die Zusatzluftklappe h entsprechend den jeweiligen Umlaufzahlen der Maschine mehr oder weniger selbsttätig geöffnet. Die Zusatzluft tritt durch den Stutzen o und Schlitz i tangential in den Vergaserraum g ein und vermischt sich mit dem Gasstrom, welcher bei n eintritt. Die Drehbewegung des Gasluftgemisches setzt sich bis zur Drosselklappe d fort, so daß ein gleichmäßiges Gemisch in die Saugleitung zur Maschine strömt. Einen Vergaser mit zentral angeordnetem Ringschwimmer zeigt Abbildung 7 (DRP. Nr. 299957). Im Schwimmerbehälter a steuert der Schwimmer b das Brennstoffzuflußventil. Der Brennstoff fließt aus dem Behälter a durch die Kanäle c, d in den unteren Raum f. Der Brennstoffilter, welcher aus der Verschlußschraube e besteht, ist am oberen Ende g mit dem Ring h, an welchem der Sieb i befestigt ist, verlötet. In dem Vergasergehäuse k ist die mit Gewinde l und am unteren Ende mit einem vierkantigen Kopf m und einer Bohrung n versehene Spritzdüse eingeschraubt. Am oberen Ende der Spritzdüse ist die trichterförmige Einsenkung j und die Bohrung p angeordnet. Ueber die Spritzdüse ist eine Hülse q geschoben, die mit seitlichen Oeffnungen t versehen ist. In dem versenkt ausgebildeten Oberteil r der Hülse q befindet sich die Bohrung s. Die zur Erzeugung des Gasgemisches erforderliche Luft tritt durch die Oeffnung u in den Vergaser ein und strömt von v nach w. Das Prinzip der Regulierung beruht auf folgendem Vorgang. Bei größerer Geschwindigkeit tritt durch die Oeffnungen t in den zwischen Spritzdüse o und Hülse q gebildeten Raum Luft von höherer Spannung ein, die verhindert, daß zu viel Brennstoff aus der Bohrung n austritt, so daß bei allen Geschwindigkeiten ein gleiches Gasluftgemisch erreicht werden kann. Der bekannte automatisch wirkende Spritzdüsenvergaser der Pallas-Vergaser-Gesellschaft zeigt nach DRP. Nr. 300363 noch die Anordnung eines Brennstoffhilfsbehälters. Das Prinzip dieser Vorrichtung besteht nach Abb. 8 darin, daß der Zutritt der Bremsluft, die durch den Brennstoffhilfsbehälter der Düse zugeführt wird, durch den in dem Hilfsbehälter herrschenden Brennstoffstand in bestimmtem Sinne geregelt werden kann. Aus dem Behälter a gelangt der Brennstoff durch die Leitung b und die Drosselöffnung b1 in das Spritzrohr c, das mit der Leitung d1 und g in Verbindung steht. Textabbildung Bd. 333, S. 123 Abb. 8. Im Brennstoffhilfsbehälter ist das Steigrohr f angeordnet, welches mit verschiedenen Oeffnungen f1 versehen ist und oben die Drosselöffnung e enthält. Der Brennstoffhilfsbehälter d ist oben geschlossen. Damit im Hilfsbehälter kein Ueberdruck entstehen kann, ist im Steigrohr die Oeffnung f2 angeordnet. Der Brennstoff befindet sich im Ruhezustande der Maschine im Spritzrohr c und im Hilfsbehälter f in der gleichen Höhenlage x des Behälters a. Wird der Motor angelassen, so saugt die Spritzdüse c aus der Leitung b und g nur Brennstoff an. Bei größerer Geschwindigkeit des Motors fällt der Brennstoffspiegel im Hilfsbehälter allmählich bis zur; Leitung g. Durch die Leitung g wird dann nicht mehr Brennstoff allein, sondern Brennstoff und Luft angesaugt werden. Die Menge der durch die Leitung g strömenden Luft wird aber noch größer, je mehr der Brennstoffspiegel im Hilfsbehälter fällt, weil dann mehr Oeffnungen f1 für den Luftdurchlaß frei werden. Auf diese Weise wird erreicht, daß bei jeder Geschwindigkeit des Motors automatisch ein gleichbleibendes Brennstoffgemisch erzeugt wird. Textabbildung Bd. 333, S. 123 Abb. 9. Eine besondere Art des Leerlaufvergasers zeigt Abb. 9 nach DRP. Nr. 303404. Bei diesem Zweidüsenvergaser ist in der Drosselklappe b eine Bohrung d angeordnet, die vom Außenrand nach der Drehachse der Drosselklappe verläuft. Bei geschlossener Stellung der Drosselklappe wird dadurch eine Verbindung zwischen dem Hilfsvergaser a und der Mitte der Saugleitung des Vergasers c hergestellt. Beim Oeffnen und Schließen der Drosselklappe wird dadurch eine selbsttätige Steuerung des Leerlaufvergasers auf Grund der veränderlichen Unterdrücke, welche bei d und e herrschen, erreicht.