Polytechnische Schau. (Nachdruck der'Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Fabrikorganisation und Werkstattbetrieb. Der Ausgleich von Belastungsspitzen in Kraftwerken ist in amerikanischen Kraftwerken, die mit minderwertiger Kohle betrieben werden, mit Erfolg versucht worden durch zeitweises Verbrennen hochwertiger Kohle unter den Kesseln. Es ist gelungen, die Leistung zeitweilig bis auf 175 v. H. zu steigern. Das Verfahren hat den Vorzug, keine Vergrößerung der Kraftanlage zu erfordern, da die Ueberlastung der Kessel ohne weiteres möglich ist; als Anlagekosten kommen lediglich die Bunker für die höherwertige Kohle in Betracht. (Weltwirtschafts-Zeitung 1919, Heft 30.) Beseitigung und Verwendung von Spänen in Metallbearbeitungswerkstätten. 100 kg der lockigen Späne, wie sie an der Drehbank fallen, nehmen einen Raum von fast 2 m3 ein. Sie füllen daher die Sammelkästen und die Transportgefäße nur sehr unvorteilhaft aus. Selbst bei lockerem Zusammendrücken, wie es in Kästen und Transportkarren möglich ist, können höchstens 200 kg in 1 m3 untergebracht werden. Die Aufbewahrung in Sammelkästen inmitten der Werkstatt erfordert daher viel kostbaren Raum, während zur Fortschaffung viele Wege erforderlich sind, weil eine Karrenladung nur eine unbedeutende Gewichtsmenge fassen kann. Außerdem ist die Handhabung des sperrigen Gutes sehr mühsam. Eine Anfüllung der Hohlräume durch kurze Späne (insbesondere Frässpäne) ermöglicht wohl eine bessere Ausnutzung des Raumes, ist aber aus Mangel an solchen kurzen Spänen selten durchführbar, weil die grobe Drehbankarbeit naturgemäß im allgemeinen größere Spanmengen ergibt als die Fräsarbeit. Auch bietet das räumliche Zusammenbringen der verschiedenen Spansorten häufig Schwierigkeiten. Die Beseitigung der Späne bedingt folgende Kosten: 1. Löhne für das Sammeln in Transportgefäße, Karren u. dgl., 2. Löhne für das Fahren des Gefäßes zum Stapelplatz und zurück, 3. Löhne für die Verstauung der Späne im Stapelraum, 4. Löhne für die Verladung vom Stapelraum auf das Fuhrwerk, 5. Löhne für das Umladen vom Fuhrwerk auf den Eisenbahnwagen, 6. Wagenstandgeld. Diese sämtlichen Aufwendungen können vermindert werden, wenn die sperrigen Späne unmittelbar nach ihrem Entstehen zerkleinert werden. Es ist eine Frage der Ersparnis an den genannten sechs Kostengruppen, ob die Aufstellung einer besonderen Zerkleinerungsanlage wirtschaftlich ist. Zerkleinerungsanlagen werden hergestellt für Spanleistungen von 100 bis 800 kg/st bei einem Leistungsaufwand von rd. 3 kW, der bis rd. 8 kW schwankt, größere Modelle für 2000 bis 3000 kg/st Spanleistung bei einem durchschnittlichen Leistungsbedarf von 13 kW. Die Kosten der Zerkleinerung werden (Anfang 1915) mit rd. 1 M/1000 kg angegeben, hierbei ist der Hauptanteil der Kraftverbrauch und Löhne für die Zu- und Abfuhr, während Abnutzung und Ersatzteile der Maschinen kaum eine Rolle spielen. Nähere Angaben über die Spanzerkleinerungsmaschinen, die im wesentlichen aus einer Schlagkreuzmühle und einem Walzwerk bestehen, insbesondere auch über ihre Entwicklung, enthält die Z. d. V. d. I. 1915, Heft 47. Die zerkleinerten Späne haben nur noch einen Raumbedarf von etwa 0,05 m3/100 kg; es ist dann, allerdings nur unter Beifügung von Blech- und Drahtabfällen, möglich, die Späne zu Briketts zusammenzupressen, wodurch der Rauminhalt auf 0,014 m3/100 kg verkleinert wird. Auch für die Entölung der Späne ist die zerkleinerte Form wesentlich vorteilhafter. Rechenschieber zur Ermittelung der wirtschaftlichsten Einstellung von Werkzeugmaschinen. Die vorteilhafteste Schnittgeschwindigkeit für die Bearbeitung verschiedener Metalle ändert sich in weit höherem Maße mit den abgenommenen Spannquerschnitten, als man im allgemeinen annimmt. Ein Abweichen von ihr macht sich in einer bedeutend abgekürzten Lebensdauer bzw. Schneidhaltigkeit der Schneidstähle bemerkbar, die bei einer Ueberschreitung der wirtschaftlichsten Schnittgeschwindigkeit um nur 20 v. H, auf die Hälfte, bei 30 v. H. auf ein Viertel bis ein Fünftel sinken kann. Von Einfluß ist dabei nicht nur die Fläche des abgenommenen Spanes, sondern das Verhältnis von Spantiefe zu Vorschub spielt eine weitere, wichtige Rolle. Auf der anderen Seite darf eine Werkzeugmaschine, die wirtschaftlich arbeiten soll, nicht mit weniger als ihrer Höchstleistung belastet werden, d.h. das Verhältnis von Schnittgeschwindigkeit und Spanquerschnitt muß stets so eingestellt werden, daß die aus Schnittgeschwindigkeit und Schnittwiderstand (Stahldruck) sich ergebende Leistung stets der Höchstleistung der Maschine entspricht. Diese verwickelten Verhältnisse kann natürlich weder der Arbeiter noch der Betriebsingenieur ohne weheres übersehen; wenn die Bänke lediglich nach dem Gefühl oder der „Erfahrung“ eingestellt werden, so ist die Wahrscheinlichkeit wirtschaftlichster Ausnutzung nur sehr gering. Es bleibt also nichts übrig, als den günstigsten Arbeitsvorgang jeweils für den einzelnen Fall zu berechnen und dem Arbeiter vorzuschreiben. Zur Erleichterung dieser Arbeit hat schon Taylor einen Rechenschieber benutzt, der indessen in der Praxis keine rechte Einführung gefunden hat. Ferner hat Friedrich eine Vorrichtung unter der Bezeichnung „Schnellschnittanzeiger“ angegeben (D. R. G. M. 490855, siehe auch Z. d. V. d. I. 1914, S. 380), die mit einem Zeiger und Teilungen versehen ist, woran man das Material, den Werkstückdurchmesser, die Drehzahl, den Vorschub, die Schnittiefe und die Maschinenhebeleinstellung für die vorteilhafteste Schnittgeschwindigkeit einstellen bzw. ablesen kann. Aus diesem Schnellschnittanzeiger von Friedrich ist nun durch Mitarbeit von Hippler ein verhältnismäßig einfacher Rechenschieber entstanden, der die zweckmäßigste Einstellung der Werkzeugmaschine einfach und schnell aus den verschiedenen maßgebenden Faktoren ermitteln läßt. („Der praktische Maschinenkonstrukteur“ 1919, Heft 26, auch „Der Betrieb“ 1919, Heft 11.) Der Rechenschieber besteht wie die bekannten Rechenschieber des täglichen Gebrauchs aus drei Teilen einem festen Teil, einer Zunge und einem Läufer; am genannten Ort ist eine Beschreibung und die Durchrechnung einiger Beispiele gegeben. Die Handhabung ist einfach, so daß angenommen werden kann, daß ein beschaffter solcher Schieber auch benutzt werden wird (was ja bei derartigen Einrichtungen nur gar zu oft fraglich ist!); auch ist trotz des recht hohen Preises (240 M) immerhin durch eine gebesserte Ausnutzung der Maschinen und Schneidstähle auf eine Rentabilität zu rechnen. Ein elektrischer Signierapparat zum Kennzeichnen von Werkzeugen, Maschinenteilen und dergleichen wird von J. Sauer im Juniheft der AEG.-Mitteilungen beschrieben. Die Vorrichtung soll das sonst übliche Stempeln mittels Buchstabenstempeln ersetzen, das die recht teueren Stahlstempel erfordert und trotz des sehr mühsamen Verfahrens niemals recht sauber wird, außerdem häufig die gekennzeichneten Gegenstände stark beschädigt (man denke z.B. an die in der Literatur wiederholt beschriebenen, infolge der Materialschwächung durch das Stempeln geplatzten Wasserstoffflaschen). Auch das Aufätzen von Bezeichnungen ist in vielen Fällen sehr unbequem. Das elektrische Signieren geschieht mit Hilfe eines kupfernen Schreibstiftes, von dem aus man einen Funken auf die zu beschreibende Fläche überspringen läßt. Dieser bewirkt ein Herausschmelzen bzw. Herausreißen von Metallteilchen, so daß ein deutlicher Schriftzug herstellbar ist. Durch Regelung der Spannung und der Stromstärke kann man die Schrift mehr oder weniger tief in die Oberfläche eindringen lassen. Die Vorrichtung ist sehr einfach und ähnelt den elektrischen Schweißeinrichtungen. In einem Transformator, der für 1 kW Leistung ausgeführt, wird und an jede Spannung bis zu 500 Volt gelegt werden kann, wird die Spannung auf etwa 1,5 Volt herabgesetzt, so daß die Handhabung des Schreibstiftes, der in einem gegen Wärme schützenden Griff steckt, gänzlich ungefährlich ist. Die zu bezeichnenden Stücke werden auf eine Platte gelegt, an die der andere Pol des Transformators angeschlossen ist. Der Stift ermöglicht ein richtiges Schreiben, so daß auch die Eigenart der Handschrift zur Geltung kommt. Nummerbezeichnungen der Fabrikgebäude und -Räume. Durch die Aeußerlichkeit einer sorgfältig durchdachten und durchgeführten Bezeichnung der einzelnen Gebäude, Höfe und Räume einer Fabrikanlage kann viel an Uebersichtlichkeit gewonnen und viel überflüssiges Suchen, mühsame Beschreibungen und Mißverständnisse vermieden werden. Die Robert Bosch - A.-G., die auch auf anderen Gebieten der Organisation vorbildlich vorgegangen ist, beschreibt in ihrer Werkzeitschrift „Der Bosch-Zünder“ (1919, Heft 4) die in ihren Werken durchgeführte planmäßige Bezifferung. Alle Höfe, Gebäude und Schuppen werden durch deutlich angeschriebene, zweistellige Nummern bezeichnet. Durch die Ziffern 0, 1, 2 usw., die an diese Nummern angehängt werden, wird alsdann das Stockwerk bezeichnet, die einzelnen Räume in den Stockwerken erhalten dann noch einen Kennbuchstaben, so daß z.B. „243 f“ den Raum f im dritten Stock des Gebäudes 24 bedeutet. Die Vorteile des Systems für das Zurechtfinden innerhalb des Werkes, ferner für die Führung von Inventarverzeichnissen, für Inventuraufnahmen usw. liegen auf der Hand. Bedenklich an dem mitgeteilten Verfahren ist nur, daß bei größeren Bureau- und Verwaltungsgebäuden häufig die Buchstabenzahl nicht ausreichen wird, um alle Räume zu unterscheiden. Man wird daher in solchen Fällen besser einer vielerorts gebräuchlichen Umkehrung des Verfahrens den Vorzug geben, daß man nämlich die Gebäude mit Buchstaben (und wenn das nicht ausreichen sollte, mit Doppelbuchstaben) bezeichnet und die Raumbezeichnungen nur mit Ziffern vornimmt. Auch hierbei kann man die Stockwerke unterscheiden, indem man ihnen die Hundertzahlen zuweist; man hat dabei außerdem den sehr angenehmen Vorteil, übereinander, in den einzelnen Stockwerken also an der gleichen Stelle liegende Räume mit den gleichen Zehner- und Einerziffern bezeichnen zu können, so daß also z.B. 156 ein bestimmter Raum im ersten Stock, 256 der dar überliegen de im zweiten Stock, 56 der darunterliegende im Erdgeschoß ist. Die so für jedes Geschoß verfügbaren 99 bzw. 100 Ziffern werden in den meisten Fällen ausreichen; bei sehr ausgedehnten Gebäuden wird man zweckmäßig für einzelne Flügel besondere, etwa durch vorgesetzte Kennbuchstaben unterschiedene Nummerreihen verwenden. Unfallverhütung. Um ihre Arbeiter zur Beachtung der Unfallverhütungsvorschriften anzuhalten, namentlich sie zur Benutzung der Schutzbrillen im Gießereibetrieb zu veranlassen, die vom Werk frei geliefert, von den Arbeitern aber aus Leichtsinn ungern benutzt werden, hat die Pratt & Letchworth Co., Buffalo, die eigenartige Einrichtung getroffen (The Iron Age, 12. 6. 19), an einer allen Arbeitern zugänglichen Stelle einen Schaukasten aufzustellen, in dem die im Betriebe beschädigten Schutzbrillen zusammen mit dem Lichtbild ihres Trägers und mit einer Beschreibung des Vorganges ausgestellt werden, bei dem sie eine Beschädigung des Arbeiters verhindert haben. Auch bei anderen Unfällen wird ein Bericht über den Einfluß, die die Beachtung oder Nichtbeachtung der Unfallverhütungsvorschriften dabei gehabt hat, stets mit dem Lichtbild und dem Namen der an dem Ereignis beteiligten Arbeiter ausgestellt. Ebenso werden die Folgen z.B. der Vernachlässigung von zunächst unbedeutenden Verletzungen im Bilde unter Namennennung gezeigt. Wohl mit Recht wird angenommen, daß die Anteilnahme der Arbeiter durch die Bilder ihrer Arbeitsgenossen und die Bekanntgabe der Begleitumstände ihrer Gefährdung durch Unfälle besonders angeregt wird. Dipl.-Ing. W. Speiser. Wärmekraftmaschinen und Brennstoffe. Leuchtgasbetrieb für Motorwagen. Wie die „Deutsche Bergwerkszeitung“, Essen vom 5. Juni 1919 berichtet, findet das Steinkohlengas in England fortgesetzt Verwendung als Treibmittel für Motoren. Da man hiervon nur geringe Mengen auf dem Wagen selbst mitführen kann, und demgemäß Ladestellen zur Ergänzung des Brennstoffes eingerichtet werden müssen, eignet sich diese Betriebsart weniger für kleine Motorwagen und große Fahrstrecken. Bei Motoromnibuslinien für Stadt- und Fernverkehr hat sich diese Neuerung aber gut bewährt und wird sogar mit Vorteil auf der 200 km langen Strecke zwischen Eastburne und London angewendet, wo von 20 zu 20 km Ladestellen vorgesehen sind. In gasdichten Säcken führen diese Wagen das Gas auf den Wagendächern mit, und von diesem Behälter aus führt eine Zuleitung zum Mischventil des Motors. Treten aus irgend einem Grunde Gasverluste ein, so kann ohne weiteres auf Benzinbetrieb umgeschaltet werden. Die Wagen führen zu diesem Zwecke stets einen gewissen Benzinvorrat mit sich. Bei Leuchtgasbetrieb nimmt die Motorleistung um etwa 15 v. H. gegenüber der Leistung mit Benzinbetrieb ab. In England ist man in neuester Zeit auch zu Versuchen mit Stahlflaschen übergegangen, die das Steinkohlengas als Preßgas in größter Menge mitzuführen gestatten und so auch kleineren Wagen mit beliebigen Fahrstrecken die Anwendung dieses Treibmittels ermöglichen. Ob bei uns auch, die Verwendung des Steinkohlengases für Motorwagenbetrieb in Frage kommen kann, hängt in erster Linie von unseren Brennstoffvorräten und ihren Preisen ab. Es sind bereits auch bei uns dementsprechende Versuche ausgeführt worden. Es hat sich aber gezeigt, daß Steinkohlengas in erheblichem Umfange nicht bei uns als Benzin- oder Benzolersatz in Frage kommen kann. Brennstoffkostenersparnis bei Motorschiffen. Dampfschiffe, die durch den Panamakanal fahren, haben dort in den meisten Fällen ihren Kohlenvorrat zu ergänzen. Der Kohlenpreis ist dort zurzeit 2 £ 15 s für die Tonne, während Dieselmaschinentreiböl für 3 £ 10 s bis 4 £ 10 s dort zu haben ist. Die meisten Schiffe, die durch den Panamakanal gehen, sind 10 000 t-Schiffe mit einer Maschinenleistung von etwa 3000 bis 3500 PS. Für ein Motorschiff dieser Größe ist der tägliche Treibölverbrauch, die Hilfsmaschinen mitgerechnet, 11 bis 12 t. Ein gleich großes Dampfschiff dagegen verbraucht täglich 45 t Kohle. Die täglichen Brennstoffkosten beim Motorschiff sind etwa 54 £, beim Dampfschiff dagegen 124 £. Mit dem Motorschiff können somit täglich 70 £ an Brennstoff kosten erspart werden. Die Panama-Linie ist aber keineswegs die günstigste Linie für Motorschiffe, obwohl jedes Dampfschiff, das durch den Panamakanal fährt, dort kohlen muß, und das Motorschiff dagegen seine Fahrt bis San Francisko fortsetzen kann, um sich dort mit billigem Treiböl zu versorgen. Weit ungünstiger gestalten sich die Brennstoffkosten für Dampfschiffe, die nach dem Osten fahren. Die Dampfschiffe müssen dann bei ihrer Fahrt durch den Suezkanal in Port Said oder in Suez Kohlen aufnehmen. Die Bunkerkohle kostet dort zurzeit 6 bis 7 £. Damit berechnen sich die täglichen Brennstoffkosten des Dampfschiffes der angegebenen Größe zu 270 £. Ein Motorschiff dagegen reicht bei seiner Fahrt nach dem Osten mit seinem Treiböl Vorrat bis Singapore oder Bombay. Der Preis des Treiböles in diesen Häfen ist dagegen 3 bis 4 £. Damit bestimmt sich die tägliche Brennstoffersparnis des Motorschiffes zu 220 £ bei seiner Fahrt vom Suezkanal nach dem Osten. Bunkerkohle kostet zur Cardiff und Swansea 37 bis 40 s. Bei einem täglichen Brennstoffverbrauch von 45 t Kohle und einem Durchschnittspreis von 40 s ergeben sich täglich 90 £ Brennstoffkosten. Diese geringen Brennstoffkosten gelten nur bis zur Fahrt zum Suezkanal oder Panamakanal. Für den zweiten Teil der Reise kommen dann die hohen Brennstoffkosten in Betracht. Deshalb ist für Dampfschiffe mit einem Durchschnittspreise der Kohle von 3 £ zu rechnen. Für einen 10000 t-Dampfer bei 11 ½ Knoten Geschwindigkeit bestimmt sich somit die durchschnittliche Ausgabe zu 135 £. Das Motorschiff dagegen ist auf seiner Fahrt unabhängig von den hohen Brennstoffpreisen. Es kann so große Oelvorräte mit sich führen, um stets in einem Hafen mit billigem Treiböl seinen Vorrat zu erneuern. Der Durchschnittspreis des Treiböles kann deshalb zu 3 bis 4 £ angenommen werden. Beim Preise von 4 £ bestimmt sich bei einem Brennstoffverbrauch von 12 t die Tagesausgabe zu 87 £. Damit berechnet sich die tägliche Brennstoffkostenersparnis zugunsten des Motorschiffes zu 87 £. Da die Frachtpreise zurzeit sehr hoch sind, haben die Brennstoffkosten keinen so großen Einfluß auf die Rentabilität des Schiffes. Es ist naturgemäß anzunehmen, daß der durch den Krieg hervorgerufene Schiffsmangel durch beschleunigte Schiffsneubauten sich schnell verringern wird. Dann werden auch die Frachtpreise fallen. In einigen Jahren werden dann wieder die Brennstoffkosten für die Schiffahrt von großem Einfluß sein. Das Motorschiff wird bei niedrigen Frachtsätzen noch eine gute Rentabilität aufweisen, während beim Dampf schiff betrieb kein Gewinn mehr zu erzielen ist. Diese Verhältnisse werden in englischen Schiffahrtskreisen bereits eingehend besprochen, und der Bau zahlreicher Motorschiffe ist bereits begonnen. Außerdem muß noch mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß die Kohlenpreise durch die fortgesetzten Lohnsteigerungen noch weiterhin ansteigen, während von den Oelpreisen angenommen werden kann, daß sie fallen werden. (Motorship und Motorboat, Mai 1919.) W. Elektrotechnik. Vereinheitlichungen im Zählerbau. In den „Mitteilungen der Vereinigung der Elektrizitätswerke“ 1919 Seite 138 teilt Direktor Ely, Nürnberg, eine Anzahl Vorschläge mit, die auf Veranlassung der Vereinigung der Elektrizitätswerke für Vereinheitlichungen im Zählerbau ausgearbeitet wurden. Die Anregungen beziehen sich auf die Vereinheitlichung der Abstände für die Befestigungslöcher und Klemmen der Zählergrundplatten und auf die Vereinheitlichung der Schaltbilder und der Klemmenanordnung. Eine Maßskizze für die Grundplatten von Gleichstromampere- und Wechselstromwattstundenzählern (im ganzen 21) zeigt, daß die Klemmenanschlüsse mit nur drei Ausnahmen sehr eng beieinander liegen und einer Vereinheitlichung also keine Schwierigkeiten entgegenstehen würden. Die Maßskizze für die Grundplatten von acht Gleichstromwattstundenzahlen zeigt dagegen große Unterschiede für die Anschlußklemmen, ebenso die Maßskizze für die Grundplatten von neun Drehstromzählern. Ely teilt mit, daß die meisten Zählerfabriken die Vorschläge für normale Grundplatten, die auf den Daten der Maßskizzen aufgebaut sind, gut geheißen haben und unter der Bedingung neue Konstruktionen vornehmen wollen, daß die Elektrizitätswerke als Besteller sich verpflichten, ausschließlich Zähler nach diesen Maßen zu verlangen. Für die Anordnung und Reihenfolge der Klemmen hat man dagegen noch nicht völlige Uebereinstimmung erzielen können. In der Hauptsache bei Drehstromzählern gehen die Meinungen auseinander. Es fragt sich dabei, ob man die Reihenfolge 1, 2, 3, 3, 2, 1 oder 1, 1, 2, 2, 3, 3 wählen soll. Der ersteren Anordnung ist bei unmittelbarer Einschaltung des Zählers in die Leitung der Vorzug zu geben, weil dabei keine Kreuzungen der Leitungen vorkommen. Die letztere Anordnung dagegen ist praktischer, wenn man die Zähler in Verbindung mit Wandlern verwendet. Von der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt sind ferner zum Anschluß der Meßwandler an die Zähler siebenadrige Leitungen vorgeschlagen worden, welche Adern verschiedener Farbe enthalten, so daß eine Verwechselung beim Anschließen unmöglich ist. Am Schluß seiner Ausführungen schlägt Ely noch eine große Anzahl von Vereinheitlichungen vor, die er in acht Punkten für Klemmenanordnungen, Schalter, Konstruktionen und Ausführungen und in sechs Punkten für allgemein zu erstrebende Vereinheitlichungen (Drehrichtung, Zifferblätter usw.) zusammenfaßt. Es wäre sehr zu begrüßen, wenn die Vereinheitlichung der Grundplatte und der Schaltbilder vorläufig durchgeführt werden könnte. Es würden sich dadurch in jeder Hinsicht Erleichterungen nicht nur für das Elektrizitätswerk, sondern auch für den Fabrikanten ergeben. Die meisten Firmen haben innerhalb ihrer Betriebe schon derartige Vereinheitlichungen durchgeführt, die viele Vorteile gezeitigt haben. Ob man die Normalisierung noch weitertreiben soll, erscheint fraglich; heute ist man leicht geneigt, darin etwas zu weit zu gehen. Wenn man vorerst die grundlegenden Maße und Anordnungen festlegte, würde man schon einen Fortschritt erzielen, der in jeder Beziehung befriedigen würde, ohne dabei die Bewegungsfreiheit für Neukonstruktionen zu behindern. Schml. Elektrische oder Druckluftbremsung bei Straßenbahnwagen?Siehe auch Heft 4, Seite 42. In „Elektr. Kraftbetriebe und Bahnen“ Heft 30, 36, Jahrg. 1918 und Heft 16, 21, Jahrg. 1919 hat, angeregt durch E. Volkers, der als Vertreter der Richtung: „Rein elektrische Bremsung“ auftrat, eine ausgiebige Auseinandersetzung darüber stattgefunden, ob der elektrischen Bremsung der Vorzug gebühre. Die gegen die Preßluftbremsung gerichteten Haupteinwände Volkers sind der angeblich hohe Fahrtwiderstand, der durch die ständig mitlaufende Pumpe für die Bremsluft sowie durch schlecht eingestellte, schleifende Bremsklötze verursacht wird. Volkers bringt nach eigenen Beobachtungen Zahlenwerte, die zu einem großen Teile seine Ansicht stützen. Dazu kommen dann noch die höheren Unterhaltungskosten für Abnutzung von Bremsklötzen, Rädern und Bremsgestänge. . Unbestreitbar wirkt gegenüber dem bei der Preßluftbremsung benötigten Apparate die elektrische Bremsung unter Kurzschließen des Motors außerordentlich bestechend durch seine Einfachheit. Daß diese Art der Bremsung trotzdem nicht allgemeine Anwendung finden konnte, hat naturgemäß auch seine Gründe. H. Sauveur als Wortführer der Preßluftrichtung gibt zu, daß allerdings die Kurzschlußbremsung bei größeren Fahrgeschwindigkeiten durch energischere Bremswirkung, also kurzen Bremsweg, der Preßluftbremsung überlegen sei. Ihr Hauptnachteil ist aber ihr vollständiges Versagen bei geringen Fahrgeschwindigkeiten von etwa 10 km/st abwärts, da dann der Motor keinen genügenden Bremsstrom entwickeln kann. Auch in der Nähe dieser Geschwindigkeit ist die Bremswirkung noch fraglich, da der Motor sich zu langsam erregt. Jedenfalls ist eine Handbremse – die ja auch Vorschrift ist – nicht entbehrlich. Dann aber treffen diese – abgesehen von der Umständlichkeit der Bedienung zweier Bremsen – selbstverständlich die gleichen Einwände, die hinsichtlich mangelhaft eingestellter Bremsklötze der Preßluftbremsung gemacht wurden. Die von Volkers ermittelten Zahlenwerte hält Sauveur an sich, wenigstens für neuere Bremsen, für viel zu hoch. Auch ein Vereisen bzw. Einfrieren soll bei neueren Bauarten nicht zu befürchten sein. Allerdings wird zugegeben, daß die Preßluftbremseinrichtung einer gewissen Ueberwachung und Unterhaltung bedürfe, daß sie dann aber eine vom Gefühl des Fahrers unabhängige, zuverlässige Bremswirkung ergibt, da ja der Bremsdruck, entsprechend dem konstant gehaltenen Luftdruck immer sich gleich bleibt, während bei der Kurzschlußbremsung eine gewisse im Gefahrmoment nicht immer vorhandene Gefühlssicherheit des Fahrers erforderlich ist, um den Kontrollerhebel unmittelbar auf diejenige Stellung zu bringen, bei der die Bremsung wohl noch sicher anspricht, anderseits aber auch nicht überbremst wird, was weniger des auftretenden Stoßes wegen bedenklich wäre, als vielmehr um der Gefahr zu entgehen, daß die Räder festgehalten werden und der Wagen in das so gefährliche Gleiten kommen kann. Da in den beteiligten Kreisen überwiegend wohl die Auffassung besteht, daß die bestehenden Bremssysteme im wesentlichen gleichwertig sind, und daß, je nach den bestehenden Verhältnissen sowohl die elektrische Bremsung wie die Luftbremse und ebenso die Handbremse ihre eigentümlichen Vorzüge haben, so bringt, da neue Gründe nicht vorgebracht wurden, auch diese Aussprache keine Entscheidung nach der einen oder anderen Richrung. Müller. Gasindustrie. Die Luftstickstoffindustrie in Amerika. Bis zum Ausbruch des Krieges war die Luftstickstoffindustrie in den Vereinigten Staaten von Amerika recht unbedeutend, sie hat aber in den letzten drei Jahren große Fortschritte gemacht. Ebenso wie bei uns hat die Luftverbrennung im elektrischen Flammenbogen auch in Amerika keine weitere Verbreitung erlangt, sondern man hat auch dort dem Kalkstickstoffverfahren und dem Ammoniakverfahren von Haber, das in Amerika in abgeänderter Form zur Anwendung gelangen soll, den Vorzug gegeben und das so gewonnene Ammoniak auf katalytischem Wege in Salpetersäure verwandelt, für die im Zusammenhang mit dem großen Bedarf an Munition eine starke Nachfrage herrschte. Die Gesamterzeugung dieser Anlagen, deren Ausbau im Frühjahr beendet sein sollte, beträgt 225000 t Salpetersäure (100 prozentig), das ist zweiundeinhalbmal so viel, als die gesamte Salpetersäureerzeugung der Vereinigten Staaten im Jahre 1914 ausmachte. Die erste Anlage zur katalytischen Oxydation von Ammoniak wurde im Jahre 1916 von der American Cyanamide Co. in Warners, N. J., mit sechs Katalysiereinheiten errichtet. Diese Anlage sollte stündlich 14 Pfund Salpetersäure liefern, doch wurde diese Leistung durch Verbesserung der Apparatur und der Arbeitsweise auf über 40 Pfund in der Stunde erhöht. Als Katalysator wird ein Platingazegewebe von etwa 2 Quadratfuß Fläche benutzt, das elektrisch geheizt wird. Das Ammoniak wird direkt den Autoklappen entnommen, in denen der Kalkstickstoff zersetzt wird; sie liefern etwa 30 t Ammoniakgas im Tage, das in der Hauptsache auf verdichtetes Ammoniakwasser verarbeitet und in dieser Form an die anderen Salpetersäurefabriken verfrachtet wird. Ende 1917 wurde die Air Nitrates Corporation gegründet, mit dem Zweck, für Rechnung der Regierung den Bau und Betrieb von Anlagen zur Gewinnung von Ammoniumnitrat aus Kalkstickstoff zu übernehmen. Diese Gesellschaft hat drei Fabriken errichtet, eine in Muscle Shoals, Alabama, eine weitere in Cincinnati und die dritte bei Toledo, Ohio. Die Baukosten für diese Anlagen betrugen 75 Mill. Dollar, das Kapital für den Bau und den Betrieb dieser Fabriken hat die amerikanische Regierung zur Verfügung gestellt. Die American Cyanamide Co. erhält für die Ausnutzung ihrer Patente eine Lizenzgebühr; diese Gesellschaft hatte im Geschäftsjahr 1918/19 Aufträge für etwa 6 Mill. Dollar. Da in Amerika außerdem noch riesige Mengen Chilesalpeter in den letzten Kriegsjahren verarbeitet wurden, kann man sich einen ungefähren Begriff machen von den gewaltigen Munitionsmengen, die Amerika für seine Armee gebraucht und seinen Verbündeten geliefert hat. Die Anlage in Muscle Shoals ist für eine jährliche Erzeugung von 90000 t hundertprozentiger Salpetersäure berechnet, die beiden anderen Anlagen liefern zusammen eben so viel. Alle drei Fabriken benutzen als Katalysatoren für die Ammoniakverbrennung Platingazegewebe, die elektrisch geheizt werden. Daneben arbeitete noch eine Versuchsanlage der Regierung in Sheffield, Ala., die unter dem Namen Nitrate Co. Nr. I bekannt ist und jährlich etwa 15000 t Salpetersäure liefert. Weiter besitzt die Semet-Solvay Co. eine Ammoniakverbrennungsanlage in Syracuse. Diese beiden Anlagen verwenden Platingaze, die in Zylinderform gewalzt ist und durch äußere Erhitzung auf die Reaktionstemperatur gebracht wird. Diese Anordnung soll ein erheblich rascheres Durchleiten der Gase gestatten als die elektrisch geheizten Siebe. Nachdem die Oxydation des Ammoniaks durch äußere Erhitzung eingeleitet ist, soll die Temperatur durch die Reaktionswärme von selbst aufrecht erhalten werden. Schließlich hat noch die Marineverwaltung in Indianhead, M., eine Ammoniakfabrik errichtet, die nach dem abgeänderten Verfahren von Haber arbeitet. Auch das hier gewonnene Ammoniak wird in Salpetersäure verwandelt, die Erzeugung dieser Anlage soll 30 000 t Salpetersäure jährlich betragen. (Chem. Ind. 1919, S. 50.) Gewinnung von Mineralöl in England. In weit größerem Umfang als Deutschland ist bekanntlich England für die Versorgung mit Heiz- und Treibölen vom Ausland abhängig. Diese Abhängigkeit hat sich infolge des Frachtraummangels während des Krieges recht stark bemerkbar gemacht, und es wurde daher auf Veranlassung des Munitionministeriums ein Ausschuß gebildet, dem die Auffindung einheimischer Rohstoffe für die Oelgewinnung oblag, um den wachsenden Bedarf der Marine und Industrie decken zu können. Dieser Ausschuß hat seine Aufmerksamkeit zunächst den Oelschiefern zugewendet, die ja in Schottland schon seit mehreren Jahrzehnten mit Erfolg ausgebeutet werden. Die Gewinnung von Oelschiefer in Schottland betrug im Jahre 1916 etwas über 3 Mill. t gegenüber 3,28 Mill. t im Jahre 1913, die Gewinnung ist also im Kriege etwas zurückgegangen. Der schottische Oelschiefer, der an der Grube einen Wert von 5 sh. für die Tonne hat, liefert bei der Verarbeitung im Durchschnitt 20 Gall. Oel und 45 engl. Pfund Ammoniak für die Tonne. In England selbst finden sich, wie die „Chemische Industrie“ 1919, S. 55 mitteilt, Oelschiefer in den Grafschaften Derby und Dorset (Kimmeridge) und man hat im Kriege auch die Verwertung dieser Vorkommen ins Auge gefaßt, obwohl der hohe Gehalt an Schwefelverbindungen, die nur schwer zu entfernen sind, die Verarbeitung des englischen Schiefers sehr erschwert. Zur Verwertung dieser Schiefervorkommen wurde eine neue Gesellschaft, The English Oilfields, Ltd., gegründet, die zunächst mit der Ausbeutung eines auf 5 Mill. t geschätzten Vorkommens von Oelschiefer bei Kings Lynn begonnen hat. Bei diesem Lager soll sich der Schiefer nur wenige Fuß unter der Erdoberfläche finden und man rechnet mit einer Ausbeute von 30 Gall. Oel aus einer Tonne. Da dies erheblich mehr ist, als aus den schottischen Schiefern gewonnen wird, so bleibt abzuwarten, ob diese günstigen Berechnungen in der Tat zutreffen. Neben dem bituminösen Schiefer hat man auch den Torf zur Gewinnung von Oelen herangezogen. Man hat berechnet, daß die englischen Torflager eine Ausdehnung von 2,5 Mill. ha haben und etwa 1800 Mill. t getrockneten Torf liefern könnten. Hieraus ließen sich durch Destillation 244 Mill. t rohes Schweröl und etwa 630 Mill. t Koks gewinnen. Aehnlich liegen die Verhältnisse in Irland, das ebenfalls ausgedehnte Torfmoore besitzt. Dort hat man bereits vor dem Krieg versucht, den getrockneten Torf, der aber immer noch 25 v. H. Wasser enthält, in Generatoren mit Nebenproduktengewinnung zu vergasen und das Torfgas zum Betrieb von Motoren sowie als Kochgas zu verwenden. So wurden z.B. im Jahre 1912 in einer irischen Weberei drei Torfgasmotoren von zusammen 400 PS in Betrieb genommen, doch scheint dieser kleine Versuch infolge des verhältnismäßig hohen Preises für den Torf (1 t stellte sich auf 6 sh.) nicht zur Errichtung größerer Anlagen ermutigt zu haben. Nachdem aber die Methoden der Torfvergasung inzwischen erheblich vervollkommnet worden sind, wurde im Jahre 1917 die Errichtung von Gaszentralen mit Oel- und Paraffingewinnung in Irland in Aussicht genommen; das Torfgas sollte dabei zur Erzeugung von elektrischer Energie dienen. In welchem Umfang dieses Projekt zur Ausführung gekommen ist und mit welchem Erfolg, darüber liegen nähere Angaben noch nicht vor. Es ist jedoch kaum anzunehmen, daß die Torf Vergasung die in sie gesetzten hohen Erwartungen erfüllt hat, wenn man sich erinnnert, daß ein gleichartiger Versuch in Deutschland, die Torfgaszentrale im Schweeger Moor bei Osnabrück, vor acht Jahren sich als ein Fehlschlag erwiesen hat. Von sonstigen einheimischen Rohstoffen zur Oelgewinnung hat man in England noch die Kännelkohle, den Torbanit sowie den Kohleneisenstein herangezogen. Der Torbanit ist ein der Kännelkohle ähnliches und zusammen mit dieser sich findendes Mineral, das in vielen englischen Kohlengegenden vorkommt und reich an Bitumen (Kerogen) ist. Der Kohleneisenstein (Blackband) ist ein bituminöser Spateisenstein, der sich verschwelen läßt und hierbei neben Oelen auch Ammoniak liefert. Der verbleibende Rückstand gelangt zur Verhüttung im Hochofen. Sander. Wirtschaft. Die Ausnutzung der Wasserkräfte in Norwegen hat in den letzten 15 Jahren namentlich durch die starke Entwicklung der elektrochemischen Industrie sehr große Fortschritte gemacht. Die „Chemische Industrie“ 1919, S. 94, veröffentlicht eine sehr interessante Zahlentafel, aus der das Ueberwiegen der Wasserkraftwerke gegenüber den Dampfkraftanlagen in Norwegen deutlich hervorgeht. Jahr WasserkraftPS DampfkraftPS Zunahme derWasserkraft PS 1905   201591   70778 – 1906   216480   70379 etwa 15000 1907   300193   73201    „    84000 1908   343845   77051    „   44000 1909   369647   72932    „   26000 1910   435047   98330    „   65000 1911   465087 102784    „   30000 1912   662905 106738    „ 198000 1913   763060 117793    „ 100000 1914   807559 131117    „   44000 1915 1064581 138549    „ 257000 Die ausgenutzten Wasserkräfte haben sich somit in dem Zeitraum von 1905 bis 1915 um etwa 863000 PS vermehrt; diese Zunahme, die in erster Linie auf die erfolgreiche Entwicklung der Luftstickstoffindustrie zurückzuführen ist, war seit dem Jahre 1912 besonders groß. Durch den Ausbruch des Krieges trat im Jahre 1914 offenbar eine Verlangsamung im Ausbau der Wasserkräfte ein, dafür war jedoch im Jahre darauf die Zunahme um so stärker. Auch im Jahre 1917 wurden neue Anlagen für ungefähr 250000 PS erbaut, die indessen nur zum Teil in Betrieb gesetzt werden konnten, da die Beschaffung der dazu notwendigen Materialien große Schwierigkeiten bereitete. Sander. Die Turbinentechnische Gesellschaft in Berlin beabsichtigt, in der Woche vom 13. bis 18. Oktober eine Vortragsreihe aus Sondergebieten des Maschinenbaues abzuhalten, zu denen namhafte Fachleute ihre Mitwirkung zugesagt haben. Die Vorträge betreffen: Dampfturbinen, Wasserturbinen, Kreiselpumpen, Gasturbinen, moderne Wärmeprobleme, Elektrotechnik. Insgesamt dürften die Vorträge 30 bis 40 Stunden umfassen. An Gebühren wären für die Vortragsstunde 3 M, für den ganzen Cyklus 80 M zu entrichten. Die Vorträge finden in der Technischen Hochschule Charlottenburg statt. Voranmeldungen erbeten an den Vorsitzenden der Turbinentechnischen Gesellschaft, Herrn Prof. Krainer, Techn. Hochschule, Charlottenburg. Vergaserbewerb der K. P. K. und des A. D. A. C. Zur Kleinmotor-Vergaserprüfung haben bisher gemeldet: Spar-Vergaser-Ges. (Tuto-Vergaser), Lyma-Vergaser-Fabrik Dietz & Co. (Lyma-Vergaser), „Homa“ -Fabrik für Apparate- und Maschinenbau (Homa-Vergaser), Pallas-Zenith-Ges. (Pallas- und Zenith-Vergaser). In einer Verfügung weist das Kriegsministerium darauf hin, daß die Ergebnisse des Vergaserbewerbes für die Heeresverwaltung als Unterlage für die Ausrüstung des späteren Friedensheeres dienen sollen. Ad. Persönliches. Der Geheime Kommerzienrat Dr.-Ing. E.h. Richard Pintsch ist am 6. September im 80. Lebensjahre gestorben.