Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Werkstattstechnik. Die Herstellung von Kolben und Kolbenringen. Für die schnelle und selbsttätige Herstellung von Kolben und Kolbenringen wurde von der amerikanischen Maschinenfabrik Poller & Johnston in Pawtucket eine Spezialmaschine hergestellt. Sie dient dazu, sowohl Kolben wie Kolbenringe herzustellen. Die Maschine arbeitet vollkommen selbsttätig. Der unbearbeitete Kolben wird dabei auf die Spindel, oder der Gußring, aus dem die Kolbenringe hergestellt werden, in ein Futter gespannt. Die Abb. 1 zeigt die Maschine mit eingesetztem Kolben. Das offene Ende des Kolbens wird vor der Fertigstellung winkelrecht abgedreht und auf einen Dorn gesetzt, der auf die Drehbank gesetzt wird. Ein entsprechender Zapfen wird durch das Loch für den Kolbenbolzen und Spindel gesteckt, die dann durch den Hebel a mittels der Nocke b, und des Kniehebels c angezogen wird. Alle Schneidwerkzeuge führen ihre Arbeit gleichzeitig aus. Es wird der Kolben auf den Außendurchmesser abgedreht, ebenso der Kolbenboden fertig bearbeitet. Gleichzeitig werden auch die Nuten für die Kolbenringe eingedreht. Die geführte Stange, die den verstellbaren Stahlbehälter trägt, ist mit dem Hauptsupport vereinigt. Der Stahl d wird dicht an der Schneidkante eingespannt und entsprechend dem Kolbendurchmesser mit seiner Einspannvorrichtung verstellt. Der gleiche Support trägt die Körnerspitze e, die den Kolben für das spätere Schleifen genau zentriert. An der Maschinenrückseite befindet sich der Quersupport, der die Nutenmesser f trägt und den Stahl g, der zum Abdrehen des Kolbenbodens dient. Der Stahl g kann so eingestellt werden, daß ein ebener, ein konkaver oder ein konvexer Kolbenboden entsteht. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 1. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 2. Die Herstellung der Kolbenringe erfolgt nach Abb. 2. Die Kolbenringe werden von einem längeren, hohlen Gußkörper abgedreht. Bei der Anordnung nach Abb. 2 können etwa zwölf Ringe gleichzeitig hergestellt werden. Der hohle Gußkörper wird dabei von einem starken Futter gehalten. An dem Hauptsupport befindet sich der Exzenterantrieb, der von der Welle a betätigt wird. Mit dem Stirnradgetriebe ist eine exzentrische Lagerbüchse verbunden, die den für die Herstellung der Kolbenringe notwendigen Vorschub gibt. Die Innenseite der Ringe wird mit einer Bohrstange konzentrisch ausgedreht. Die Bohrstange, die den Stahl b trägt, muß sehr gut im Lager c eingepaßt sein, damit ein äußerst genaues Arbeiten möglich ist. Auf demselben Support ist außerdem noch der selbsttätige Anreißer d angeordnet. Er arbeitet gleichzeitig mit dem Stahl. Die Stahlspitze des Anreißers wird durch Federkraft auf den Gußkörper gedrückt. Durch den Hebel e, der durch eine Nocke auf der Welle a bewegt wird, wird die Spitze d entsprechend abgehoben. Die Stähle, die auf dem Quersupport f angebracht sind, trennen die fertiggestellten Ringe ab, die dann auf die Bohrspindel fallen: (Der Motorwagen 1919, S. 350 bis 351.) W. Ueber die Reckverarbeitung, insbesondere das Warmpressen von Metallen. Ein aus einem Metall oder einer Legierung roh gegossenes Stück besteht aus verhältnismäßig großen, polygonalen, rundlichen oder auch nadelförmigen Kristallen, die durch Kaltreckung, d.h. Walzen, Pressen, Kaltschmieden, Drücken, Ziehen usw., in mehr oder weniger langgestreckte kleinere Kristalle übergehen, Abb. 1 bis 3. Hand in Hand damit geht eine Zunahme der Streckgrenze, Bruchgrenzen und Härte und eine Abnahme der Dehnung, Abb. 7. Wird ein derartig kalt gerecktes Metall allmählich erhitzt, so tritt bei einer von der Art des Metalles und dem Grade seiner Kaltreckung abhängigen Temperatur eine neue Aenderung des Gefüges ein: Die lang gestreckten Kristalle zerfallen in kleinere rundliche Einzelkristalle, Abb. 4. Bei weiterer Steigerung der Temperatur wachsen diese Kristalle wieder und bilden gleich große oder größere Kristalle, als sie im roh gegossenen Stück vorhanden waren, Abb. 5 und 6. Streckgrenze und Bruchgrenze nehmen wieder ab, die Dehnung wieder zu, Abb. 8, jedoch nach anderen Gesetzen als die Zunahme bzw. Abnahme bei Kaltrecken erfolgte. Vielfach weist daher das kalt gereckte und in der beschriebenen Art wieder „angelassene“ Metall insgesamt andere, bessere Festigkeitseigenschaften auf. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 1. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 2. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 3. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 4. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 5. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 6. Man hat es durch den Grad des Anlassens in der Hand, Bruchgrenze und Dehnung in gewissen Grenzen beliebig zu bestimmen, während man beim roh gegossenen Stück an bestimmte, von dem Metall abhängige Festigkeitszahlen gebunden ist. Textabbildung Bd. 335, S. 113 Abb. 7. Das Warmpressen entspricht erfahrungsgemäß in seiner Wirkung einem vereinigten Kaltrecken und Anlassen. Durch geeignete Wahl der Preßtemperatur und den Grad der Pressung kann man also in den oben genannten Grenzen Bruchgrenze und Dehnung im voraus festlegen. Kupfer läßt sich kalt und warm gut pressen und walzen. Die günstigste Walztemperatur ist helle Rotglut. Zink hat seine beste Preßtemperatur zwischen 100 und 160°. Je näher die Temperatur an 1 00° liegt, um so größer wird die Dehnung. Die Festigkeit steigt von 2 00 kg/cm2 bei beinahe 0 v. H. Dehnung durch Pressen bei der geeigneten Temperatur auf 2400, 3200 und 3800 kg/cm2, die Dehnung auf 18, 22 und 8 v. H. bei einem Gehalt von 3 v. H. Aluminium, 1,5 v. H. Kupfer bzw. 3 v. H. Kupfer. Textabbildung Bd. 335, S. 114 Abb. 8. Bronze ist nur bis etwa 9 v. H. Zinngehalt warm preßbar. Messing mit weniger als 37 v. H. Zinkgehalt ist nur kalt preßbar, bei höheren Gehalten von 40 bis 44 v. H. Zink in Rotglut ausgezeichnet preßbar. Aluminium ist bis 4 v. H. Kupfergehalt oder 15 v. H. Zinkgehalt kalt und warm, letzteres bei 400°, preß- und walzbar. Elektronmetall läßt sich gut warm pressen. Warmpressen ist in seiner technischen Ausführung ziemlich allgemein bekannt. Es ist eine äußerst sparsame Fabrikation, weil Abfälle kaum auftreten und wenig Dreharbeit notwendig wird. Die warm gepreßten Stücke sind von einer überraschenden Sauberkeit, Genauigkeit und Festigkeit. (Betrieb Heft 4, Dezember 1919.) Preger. Zur Frage des Gewindefräsens. Zum Fräsen von Gewinde kommen in Betracht: 1. der scheibenförmige Gewindefräser besonders für trapezförmiges Gewinde an Leitspindeln, Schraubenspindeln usw., 2. der walzenförmige Gewindefräser, Rillenfräser besonders für feinere Spitzgewinde als Befestigungsgewinde aller Art. Der Vergleich zwischen dem Gewindefräsen und Gewindedrehen ergibt folgendes: Drehen: Fräsen: Dauernd eine Schneide arbei-    tend, daher größere Erwär-    mung und Abnutzung des    Werkzeuges.Volle Gewindetiefe nur durch    mehrere Schnitte hinter-    einander zu erreichen.    Gewinde verschiedener Spin-    deln nicht austauschbar.Längere Arbeitszeit.Gelernter Dreher notwendig,    der dauernd an seiner Ma-    schine bleiben muß.Vorwiegend für Einzelerzeu-    gung geeignet.Hohe Lohnkosten.Besondere Maschine nicht    notwendig. Arbeit verteilt sich auf meh-    rere Schneiden, diese können    sich also abkühlen und blei-    ben länger scharf.Volle Gewindetiefe mit einem    einzigen Schnitt zu erreichen.    Nachschlichten unnötig.Gewinde verschiedener Spin-    deln austauschbar.Kürzere Arbeitszeit.Arbeit durch angelernten    Arbeiter möglich, der bis    zu sechs Maschinen gleich-    zeitig beaufsichtigen kann.Vorwiegend für Massen-    erzeugung geeignet.Niedrige Lohnkosten.Gewindefräsmaschine meist,    besonders zu beschaffen. Vorausgesetzt, daß genügend Beschäftigung für eine Gewindefräsmaschine vorhanden ist, ist diese der Drehbank überlegen. Nur bei besonders Meiner Gewindesteigung, also auch ziemlich geringer Gewindetiefe erreicht die Sondergewindedrehbank die Gewindefräsmaschine. Die Gewindefräsmaschine ergibt ohne weiteres Präzisionsarbeit. Der Rillenfräser arbeitet noch schneller als der Scheibenfräser, weil das Gewinde in seiner gesamten Länge bei einer einzigen Umdrehung zuzüglich ⅙ bis ⅓ Umdrehung für das Eindringen des Fräsers auf die Gewindetiefe fertiggestellt wird. Beschrieben wird eine Gewindefräsmaschine von Hasse & Wrede in Berlin, die den Auslauf des Fräsers, der bei anderen Maschinen ziemlich plötzlich erfolgt und deswegen manchmal störende Vertiefungen von 1/100 bis 3/100 mm Tiefe am Schluß der Umdrehung hinterläßt, besonders sanft betätigt, so daß Unrundheiten nur mittelst Feinmessung festzustellen sind. (Betrieb Heft 4, Dezember 1910.) Preger. Genauigkeit von Normalendmaßen. Die geringste nach den DI-Normen zulässige Toleranz beträgt bei Lehren von 80 bis 120 mm 22 μ, wobei eine Abnutzung bis zu 6 μ gestattet ist. Bei Lehren von 1 bis 3 mm verringern sich diese Beträge auf etwa ein Viertel. Die Genauigkeit der Normalendmaße, mit denen die Werkstattmaße letzten Endes verglichen werden, braucht unter Berücksichtigung der Meßgenauigkeit der Feinmeßmaschinen für 1 mm Länge 0,5 μ, 100 mm Länge 1 bis 2 μ, 500 mm Länge 5 bis 10 μ. Die Endflächen müssen dann auf 0,1 bis 0,2 μ eben und einander parallel sein. Es ist zwar möglich und auch gelungen, Flächen mit 0,025 μ Genauigkeit der Ebene herzustellen. 1 cm2 solcher Flächen kostete aber in Friedenzeiten bereits 800 M. Ein genaues Endmaß mit zwei solchen Flächen von 1 cm2 und garantierter Parallelität würde also bereits den ungeheuren Friedenspreis von etwa 2500 M bedingen. Die Prüfung der Ebenheit der Flächen mit solcher Genauigkeit läßt sich nur auf optischem Wege mittelst der Interferenzstreifen ermöglichen. Die dazu verwendete genau ebene Glasplatte wird dabei ein wenig schräg zu der zu prüfenden Ebene aufgelegt, so daß ein schwach keilförmiger Luftspalt entsteht, der die Interferenzstreifen erzeugt. Die Methode ist nur für Längenunterschiede bis 6 mm anwendbar. Zur Messung größerer Maßunterschiede beobachtet man die kreisförmigen konzentrischen Interferenzstreifen zweier paralleler Flächen, die langsam einander genähert werden. Durch Zählen der dabei am Auge des Beobachters vorbeiziehenden Interferenzstreifen schließt man auf den von der einen Fläche bei der Annäherung durchlaufenen Weg. Wenn ein dunkler Streifen an Stelle des vorhergehenden gekommen ist, hat sich der Abstand um 0,3 μ verringert. Diese Methode ist für Strecken bis 100 mm brauchbar. Im weiteren Verlauf des angezogenen Aufsatzes wird Kritik geübt an der übertriebenen Genauigkeit, die das Americain Bureau of Standards zu garantieren vorgibt. (Betrieb Heft 5, Januar 1920.) Preger. Verwendung elektrischer Handbohrmaschinen. Im Kriege stieg auf der ehemaligen Kaiserlichen Werft in Danzig der Preßluft verbrauch durch den vermehrten Bau von U-Booten derart, daß die Vergrößerung der Drucklufterzeugungsanlage wegen der Kriegsverhältnisse nicht schnell genug bewirkt werden konnte. Deswegen mußten die Preßluftbohrmaschinen (P-Maschinen) in weitgehendem Maße durch elektrische Handbohrmaschinen (E-Maschinen) ersetzt werden. Vor der Umstellung wurden Versuche angestellt, in wie weit die E-Maschinen die P-Maschinen ersetzen können, und wie sich ihr Leistungsbedarf zu denen der anderen verhält. Die E-Maschine ist bei gleicher Leistung etwa doppelt so schwer als die P-Maschine. Die E-Maschinen müssen deswegen aufgehängt oder in Gestelle montiert werden, was ihre Verwendung in engen Räumen, besonders also an Bord von U-Booten ausschließt. Hingegen war an Land reichlich Gelegenheit zur Verwendung von Bohrmaschinen in Traggestellen vorhanden. Die Gestelle trugen Käfige aus Walzeisen, in die die Maschinen eingebaut waren. Die Käfige wurden durch ein Handrad in die gewünschte Stellung zum Werkstück gebracht. Eine Abart bestand darinl daß die Maschinen an einem ausbalanzierten Hebel gehängt waren und durch den Druck der Hand oder des ganzen Körpers angedrückt wurden. Letzteres wurde zum Versenken von Winkeln benutzt. Eine weitere Verwendung der E-Maschinen erfolgte in Karren zum Aussenken von Blechen, die auf dem Boden lagen. Das Versenkwerkzeug hatte einen Schulterring, um die Tiefe der Versenkung zu begrenzen, zumal die Arbeit schlecht beobachtet werden konnte. Auf diese Weise konnte man die Arbeit ohne weiteres Frauen übertragen. Die so eingebauten beweglichen Maschinen zeigten wesentliche Vorteile gegenüber den ortfesten Versenkmaschinen und Gelenkradialbohrmaschinen. Die Einstellung der Versenkspindel konnte bedeutend rascher vorgenommen werden als bei den verhältnismäßig schwerfälligen ortfesten Maschinen. Die E-Maschinen konnten also trotz ihres höheren Gewichtes in Gestellen montiert die P-Maschinen ersetzen, wenn sich der Leistungsverbrauch nicht ungünstiger stellte. Der Leistungsverbrauch beider Maschinenarten wurde durch sorgfältige Versuche festgestellt. Die von den E-Maschinen bei 1 kW erzeugte Spanmenge erwies sich 7,5 bis 10 mal größer als bei den P-Maschinen, was durch die Bauart der Maschinen und vor allem durch die Energieverluste durch das Kühlwasser beim Verdichten der Luft bedingt ist. Die Reperaturkosten stellten sich bei den E-Maschinen günstiger, Kabelbrüche, die anfangs vorkamen, wurden durch geeignete Aufhängung eingeschränkt. Auch beim Aufreiben von Nietlöchern bei zusammenzunietenden Teilen erwiesen sich die E-Maschinen als sehr brauchbar und überlegen. (Betrieb Heft 5, Januar 1920.) Preger. Wärmekraftmaschinen. Glühkopf-Zweitaktschiffsmaschine. Von den Vickers-Petters-Werken in Ipswich werden solche Motoren in Größen von 10 bis 450 PS mit ein bis sechs Zylindern hergestellt. Bei solchen Mehrzylinder-Motoren ist eine neue Anordnung getroffen, die den langsamen Gang und den Leerlauf erleichtern soll. Um zu verhindern, daß sich während des Leerlaufes der Glühkopf zu stark abkühlt, schließt man die sonst jeden Zylinder für sich speisenden Brennstoffpumpen an Zwei Zylindern in der Weise an, daß jede Pumpe außer ihren zugehörigen Zylinder auch noch den anderen Zylinder mit Brennstoff versieht. Der vor der richtigen Zeit zugeführte Brennstoff verbrennt im Glühkopf ohne Kraftleistung und dient nur zum Anheizen des Glühkopfes. Später eintretende größere Brennstoffladungen werden dadurch sicher entzündet. Beim plötzlichen Auftreten einer größeren Belastung wird der Motor deshalb nicht stehen bleiben. Die neue Einrichtung macht aber die unter dem Einfluß eines Fliehkraftreglers stehende Brennstoffregelung nicht unwirksam. (Engineering, 20. Febr. 1920.) W. Motorseilpflüge. Bei Seilpflügen werden die beiden mit Seiltrommeln versehenen Pflugmaschinen an gegenüberliegenden Seiten des Feldes so aufgestellt, daß sie den Kippflug zwischen sich hin- und herziehen können. Die üblichen Motorseilpflüge haben dabei den Nachteil, daß die Motoren nicht ununterbrochen arbeiten und deshalb im Leerlauf viel Brennstoff verbrauchen, was bei den heutigen hohen Brennstoffpreisen für die Wirtschaftlichkeit dieser Pflüge ungünstig ist. Die Betriebspausen entstehen dadurch, daß, während der Kippflug von der einen Maschine herangezogen wird, die andere Maschine unbelastet ist. Beim Dampfpflug wird durch ein solches Arbeiten der Dampf verbrauch ebenfalls erhöht, aber die regelmäßigen Arbeitspausen können dazu verwendet werden, den Kessel mit Brennstoff zu beschicken, den Rost abzuschicken, den Kessel zu speisen usw. Während des Pflugziehens ist dies nicht möglich. Beim Motorpflug kann man den Motor nicht bei jeder Arbeitspause abstellen. Man läßt ihn dann leerlaufen. Bei Verwendung schlechter Brennstoffe tritt dabei leicht ein Verrußen ein. Im Leerlauf wird verhältnismäßig viel Brennstoff verbraucht, etwa ⅓ bis ⅖ des Vollastverbrauches. Durchschnittlich steht jeder Motor stündlich 26 min in Arbeit und 34 min im Leerlauf. Bei einer jährlichen Betriebzeit von 2000 Stunden arbeitet dementsprechend jede Maschine im Jahr 1132 st, ohne die geringste Arbeit zu leisten. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, hat Pöhl in Gößnitz vorgeschlagen, ein Getriebe zu verwenden, bei dem das ablaufende Seil der stillgesetzten Maschine den zugehörigen Motor andreht, kurz bevor der Kippflug die andere Maschine erreicht hat. Es können aber auch die beiden Maschinen gleichzeitig arbeiten, wenn der Kipppflug an ein endloses Seil angehängt wird. Dies ist bereits von Fowler bei Dampfpflügen angewandt worden. Hat dabei der Kippflug seinen Arbeitsgang in der einen Richtung beendet, so sind die Seiltrommeln umzusteuern und der Kippflug wird nach der anderen Richtung gezogen. Bei Verwendung einer solchen Vorrichtung käme der unwirtschaftliche Leerlauf der beiden Motoren in Wegfall. Beide Motoren können gleichzeitig ununterbrochen arbeiten. Es ist auch möglich, bei gleicher Arbeitleistung kleinere Motoren zu verwenden. An Stelle der jetzt gebräuchlichen Benzolmotoren können Glühkopfmotoren treten. Bis jetzt war dies hier nicht möglich, weil diese Motoren bei langem Leerlauf verschmutzen. Für Glühkopfmotoren kommen dann billige Brennstoffe in Betracht. (Zeitschr. des Vereines deutsch. Ing. 1920, S. 283 bis 284.) W. Die Dieselmaschinen des deutschen Unterseebootes U 117. Im Jahre 1918 hat U 117 an der amerikanischen Küste in Dienst gestanden und wurde nun an Amerika ausgeliefert. Die Maschinen des U-Bootes sind auf dem Prüfstand der Staats werft League Island genau untersucht worden. Die Zylinder haben 450 mm ⌀ und 425 mm Hub. Bei 450 Uml/min leistet die Sechszylinder-Viertaktmaschine 900 PS. Das Gehäuse und der Zylindermantel der von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk Augsburg gebauten Maschinen sind aus dünnwandigem Stahlguß ausgeführt, die Zylinderlaufbüchse aus Gußeisen. Die Kolben haben Oelkühlung. Die Rohrleitungen wurden wegen Kupfermangel aus Schmiedeeisen hergestellt, die, um Flanschverbindungen zu vermeiden, vielfach geschweißt wurden. Obgleich das Schiff nach Auslieferung an Amerika 10000 Sm zurückgelegt hatte, war an den Kolben und an der Laufbüchse keine Abnutzung festzustellen. Die Maschinen liefen auf dem Probierstand sehr ruhig und ohne Erschütterungen. Die Ausführung der Maschinen wurde als sehr sorgfältig anerkannt. Die Schraubenverbindungen waren alle mit Preßsitz ausgeführt. Der Vorstand der Abteilung Dieselmaschinen der Emergency Fleet Corporation macht bei der Vorführung der Maschine der Society of Automotive Engineers noch darauf aufmerksam, daß in Zukunft die Verwendung des Zweitaktverfahrens zu empfehlen sei, da dieses durch ein neues Spülverfahren verbessert ist. Wie weit dies richtig ist, kann hier vorerst nicht nachgeprüft werden. Außerdem wird aber mit Recht darauf hingewiesen, daß der Luftverdichter vorteilhaft, ersetzt werden kann durch das Einspritzverfahren des Brennstoffes unmittelbar in die Zylinder unter hohem Druck ohne Einspritzluft. Bei englischen Dieselmaschinen, Bauart Vickers, wird dies bekanntlich bereits mit Erfolg ausgeführt. (Power, 10. Februar 1920.) W. Brennstofftechnik. Eine neue Abfüllvorrichtung für Kesselwagen. Der Versand flüssiger Stoffe, wie Teer, Heizöl, Motorentreiböl, Ammoniakwasser, Benzol u.a., in großen Mengen auf der Bahn erfolgt heute vorwiegend in eisernen Kesselwagen, welche Beförderungsart gegenüber dem früher üblichen Versand in zahlreichen Holzfässern große Vorteile bietet. Auch im Kriege haben sich die Kesselwagen für die Zufuhr von Benzol und Benzin für die Kraftfahrertruppen sowie von Heizöl für die Marine sehr gut bewährt und die Nachfrage nach diesen Wagen war so groß, daß ihre Zahl bei weitem nicht ausreichte, obwohl ständig neue Kesselwagen in Betrieb gestellt wurden. Leider wurde dabei unterlassen, eine gewisse Einheitlichkeit in der Bauart zu vereinbaren und so kommt es, daß die von verschiedenen Waggonbauanstalten gelieferten Kesselwagen kleine Unterschiede aufweisen, die sich namentlich beim Abfüllen der Wagen recht unangenehm bemerkbar machen. Man findet nämlich unter diesen Wagen Abfüllstutzen von den verschiedensten Weiten, die außerdem häufig auch noch verschiedenes Gewinde besitzen. Während früher jeder Kesselwagen mit einem passenden Schlauch versehen war, der in einem verschließbaren Kasten auf dem Wagen untergebracht war, ist dies heute leider nicht mehr der Fall. Die Schläuche sind während des Krieges zumeist abhanden gekommen und ihr Ersatz bereitet heute große Schwierigkeiten. So ist denn heute das Abfüllen mehrerer Kesselwagen verschiedener Bauart eine recht unangenehme Sache und eine Firma, die flüssige Stoffe in großen Mengen bezieht, muß eine ganze Serie von Abfüllschläuchen mit verschieden weiten Stutzen vorrätig halten. Diesen Mißstand zu beseitigen, ist der Zweck einer neuen Abfüllvorrichtung, die von der Gesellschaft für technische Neuerungen L. Bosse & Co. in Düsseldorf in den Handel gebracht wird. Die neue Vorrichtung besteht aus einem Ablaufrohr mit Anpreßflansch, an dessen seitlich verstellbaren Spannarmen zwei Klemmschuhe mit Klemmbacken aus Hirnholz befestigt sind. Die beiden Spannarme werden an den Ablaufstutzens angepreßt, und zwar entweder hinter dem Gewinde, im Gewinde oder hinter dem Flansch. Sodann wird das Ablaufrohr mit Flansch und einer Dichtungsscheibe an die Mündung des Ablaufstutzens angeschraubt und festgepreßt. Das Ablaufrohr trägt an seinem anderen Ende ein normales Gasrohrgewinde, so daß entweder ein Metallschlauch oder auch eine normale Gasrohrleitung an das Ablaufrohr angeschlossen werden kann. Die Vorrichtung wird in zwei Größen hergestellt, und zwar für eine lichte Weite der Ablaufstutzen von 25 bis 130 mm sowie von 50 bis 230 mm. Auf diese Weise wird das Abfüllen von Kesselwagen verschiedener Bauart sehr vereinfacht und beschleunigt. Sander. Kohlenheizöl, ein neuer Brennstoff. In dem Streben, einen Ersatz für das Marine-Heizöl ausfindig zu machen, sind in Amerika während des Krieges Versuche angestellt worden, eine haltbare Aufschlämmung von fein pulverisierter Kohle in Mineralöl herzustellen und dieses Gemisch als Brennstoff zu verwenden. Während sich unter gewöhnlichen Verhältnissen aus einem solchen Gemisch die Kohle, auch wenn sie noch so fein gemahlen ist, nach einiger Zeit als Bodensatz abscheidet, ist es, wie amerikanische Fachblätter berichten, dem amerikanischen Chemiker Lindon W. Bates gelungen, durch Anwendung eines besonderen Schutzkolloides eine Mischung von 30 bis 40 v. H. Feinkohle mit Oel herzustellen, die monatelang unverändert blieb, sich also nicht entmischte. Die verwendete Kohle war so fein zerkleinert, daß sie zu etwa 95 v. H. durch ein 200-Maschensieb hindurchging. Es wird neuerdings auch ein flüssiges Brennstoffgemisch hergestellt, das aus 45 v. H. Heizöl, 20 v. H. Teer und 35 v. H. pulverisierter Kohle besteht. Dieses Gemisch, bei dem über 50 v. H. Oel gespart werden, hat denselben oder einen noch höheren Heizwert als das gleiche Volumen reines unvermischtes Oel. Während Staubkohle für sich in vielen Fällen, so auf Schiffen, das Heizöl nicht ersetzen kann, läßt sich der neue Brennstoff ohne Aenderung der Feuerung verwenden. Ein Versuchschiff der amerikanischen Marine, das mit Normandkesseln ausgerüstet war, wurde monatelang ohne Störung mit dem Kohlenheizöl befeuert. Das Oel fließt anstandslos durch die Röhren, Vorwärmer und Feuerungseinrichtungen, es zeigt auch nach mehrmonatigem Aufbewahren nur einen geringen oder gar keinen Bodensatz. Der Zusatz des Schutzkolloids, dessen Zusammensetzung noch geheim gehalten wird, beträgt nur 1 v. H. von dem Gewicht des Oelgemisches. Das neue Verfahren ist. wie die Chemiker-Zeitung 1919, S. 853, berichtet, für alle Oel- und Kohlensorten anwendbar und die Verbrennung des Gemisches ist so vollständig, daß bei Anwendung guter Kohle keine Schlacke und nur wenig Asche übrigbleibt. Der neue Brennstoff wurde in großem Maßstabe in einer Probeanlage in Brooklyn sowie in mehreren großen Stahlwerken erprobt. Teer als Treiböl fürDieselmaschinen. Ueber die Verwendung von rohem Steinkohlenteer an Stelle von Teeröl liegt eine Reihe neuerer günstiger Versuchergebnisse vor. So berichtet das Wasserwerk Hamburg, daß dort über drei Jahre ausgedehnte Versuche an zwei 100 PS-Dieselmaschinen der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg ergeben haben, daß diese Maschinen ohne jede Störung mit rohem Steinkohlenteer, der allerdings eine vorgängige Reinigung erfordert, betrieben werden können. Der Teer wird im Hamburger Wasserwerk aus den großen heizbaren Lagerbehältern im Keller in einen gleichfalls heizbaren Behälter am Dachboden gepumpt, der den Tagesbedarf von etwa 500 kg faßt. Aus diesem fließt er durch ein Vorfilter, das Kies von 3 bis 5 mm Korngröße enthält, und sodann in umgekehrter Richtung durch ein Nachfilter, das mit Kies von 1 bis 2 mm Korngröße gefüllt ist und in dem die letzten Reste der körnigen Verunreinigungen zurückbleiben. Weiter fließt der Teer durch einen Kippmesser und ein Reguliergefäß in einen durch die Abgase der Maschinen geheizten Heizkörper, in dem er auf die zur vollständigen Verbrennung erforderliche Temperatur von 60° angewärmt wird, und gelangt schließlich in die Brennstoffpumpe der Dieselmaschine. Die gröbsten Verunreinigungen des Teers scheiden sich bereits in den Lagerbehältern im Keller ab, es bildet sich in diesen ein Bodensatz von 20 bis 30 cm Höhe, der alle 12 Monate abgelassen wird. Gleichzeitig scheidet sich das im Teer enthaltene Wasser an der Oberfläche ab, das alle halbe Jahre entfernt wird. Eine stärkere Wasserabscheidung findet in dem ständig geheizten Dachbehälter statt; dieses Wasser wird daher wöchentlich abgeschöpft. Das Feinfilter ist mit einem oben offenen Steigrohr versehen, damit es gleichmäßig von Teer durchflössen wird, auch wenn die Zuleitung zur Maschine unterbrochen ist. Zur umschichtigen Benutzung sind zwei Filterpaare vorhanden, deren Kiesfüllung nach Durchfluß von rund 10000 kg Teer erneuert werden muß, was etwa alle drei Wochen der Fall ist. Der Vorwärmer kann zugleich als Kessel für eine Warmwasserheizung benutzt werden, denn das aus dem Kühlmantel des Maschinenzylinders austretende Wasser wird unter dem Druck der Kühlwasserpumpe durch den Vorwärmer hindurch gedrückt, wird dabei erwärmt und kann dann zum Heizen sowohl der Teerbehälter als auch von Nebenräumen des Maschinenhauses verwendet werden. Als Zündöl wurde anfangs Paraffinöl benutzt, und zwar in einer Menge von etwa 6 v. H. des Teers, in der Folge wurde es durch Petroleumdestillat ersetzt, und als auch dieses nicht mehr erhältlich war, wurde ausschließlich mit Teer gearbeitet, ohne daß eine Störung eintrat. Bei Verwendung von Petroleumdestillat oder Gasöl als Zündöl hat es sich als zweckmäßig erwiesen, zum Anfahren 5 bis 10 Minuten lang Teeröl an Stelle von Teer zu verwenden. Die alle drei Monate vorgenommene Untersuchung der Zylinder und Kolbenringe ergab, daß alle Innenteile spiegelblank waren; selbst die dem Verbrennungsraum am nächsten liegenden Kolbenringe waren leicht beweglich. Der Teerverbrauch für 1 PS/st berechnet sich zu 337 g + 20 g Zündöl, der Teer war Kammerofenteer und hatte einen Heizwert von rund 8700 WE. Bei Verwendung von gewöhnlich für Dieselmaschinen benutztem Treiböl wäre der Betrieb zweieinhalbmal teurer gekommen. Ebenso günstige Erfahrungen mit dem Teerbetrieb wurden im Elektrizitätswerk Meiningen gemacht, wo schon im Jahre 1914 Teer als Treiböl benutzt worden ist, und zwar Teer aus Horizontalretortenöfen, der bekanntlich viel mehr freien Kohlenstoff enthält. Auch die Filtereinrichtung wurde in Meiningen noch einfacher gestaltet? Der Teer wird dort einfach in einem Hochbehälter vier Stunden lang auf 60° erwärmt und dann zehn Stunden lang der Ruhe überlassen, während welcher Zeit sich alle Verunreinigungen zu Boden setzen. Dann wird ein Drittel des Behälterinhalts von oben durch drei Filter geschickt, die auf 40° erwärmt sind. Der filtrierte Teer wird unmittelbar in die Betriebstoffbehälter der Maschinen gelassen, von wo er wie üblich den Tagesbehältern und von da der Maschine zugeführt wird, nachdem er vorher noch auf 40° angewärmt wurde. (Journ. f. Gasbeleuchtg., Bd. 61, S. 493 und Bd. 62, S. 37). Sander. Gastechnik. Teerdampfbestimmung im Generatorgas. Die Teergewinnung aus Generatorgas hat in der letzten Zeit eine große Bedeutung erlangt. Während man früher möglichst teerfreies Generatorgas zu gewinnen bemüht war, sucht man heute durch entsprechenden Bau und Betrieb der Generatoren möglichst viel Teer zu erzeugen, da dieser ein begehrter Ausgangstoff zur Herstellung von Heiz–, Treib- und Schmierölen geworden ist. Infolge dieser Wandlung hat auch die Teerdampfbestimmung im Generatorgas erhöhte Bedeutung gewonnen. Ueber die Ausführung dieser Bestimmung macht A. Zschimmer im Journ. für Gasbeleuchtg., 62. Jahrg., S. 53, nähere Angaben. In der Regel bestimmt man den Teergehalt des Gases, indem man eine gemessene Gasmenge durch ein mit Filterstoffen gefülltes Rohr aus schwer schmelzbarem Glas hindurchsaugt und dessen Gewichtzunahme feststellt; seltener benutzt man die Methode von Tieftrunk, wonach man das Gas mit Alkohol wäscht, der die Teerdämpfe zurückhält. Bei der ersten Arbeitweise benutzt man als Filterstoffe Watte, bei heißen Gasen Asbest oder Glaswolle, Die Filterröhre darf nicht zu locker gestopft sein, damit nicht ein Teil der feinen Teernebel durch das Filter hindurchgeht, andererseits darf dieses aber auch nicht zu fest gestopft sein, weil sonst beim Absaugen der Gasprobe nicht die genügende Geschwindigkeit erreicht wird, um die Teernebel und Rußflocken aus dem Gasstrom sicher in das Filter ablenken zu können und weil sonst auch der Versuch zu lange dauert. Wenn das Generatorgas viel Wasserdampf mit sich führt, wie dies namentlich bei der Vergasung von jungen Braunkohlen der Fall ist, verdichtet sich in dem Filterrohr viel Wasser, das auch flüssiges Teeröl beim Abtropfen mitnimmt. Solche Verluste treten aber auch bei sehr heißem Gas, das weniger Wasserdampf enthält, ein, weshalb es sich empfiehlt, an das Filterrohr ein mit Eiswasser gekühltes zweites Rohr anzuschließen, in dem sich die letzten Teerreste sowie das Kondenswasser abscheiden. Wenn auch der Wassergehalt des Gases bestimmt werden soll, schließen sich ferner zwei mit Chlorkalzium gefüllte U-Rohre an, die ihrerseits mit dem Aspirator verbunden werden. Die ganze Apparatur muß natürlich möglichst nahe am Generatorausgang angebracht werden. Verfasser wendet zum Festhalten der letzten Teerreste ein Schlangenrohr aus Glas an, das in Eiswasser gekühlt wird. Da die Menge der in diesem Schlangenrohr zurückgehaltenen Teeröle auch nach mehrstündigem Durchleiten des Gases recht gering ist, setzt man das Durchleiten des Gases zur Erzielung einer größeren Genauigkeit etwa zwölf Stunden fort und wechselt nur etwa alte zwei Stunden die Filterrohre. Da sich in dem Filter außer Teer auch Ruß und Flugstaub abscheiden, löst man den Teer mit Aether oder Benzol heraus, trocknet das Rohr mit Hilfe eines warmen Luftstromes und bestimmt den Gewichtverlust, der dem Teergehalt des Gases entspricht. Wenn man ohne die gekühlte Röhre arbeitet, findet man den Teergehalt beträchtlich zu niedrig, wie im Original an mehreren Beispielen nachgewiesen wird. Sander. Die Auspuffgase von Azetylenmotoren. Ueber die Zusammensetzung der Auspuffgase von Azetylenmotoren wurden von der Eidgenössischen Prüfunganstalt für Brennstoffe in Zürich nähere Untersuchungen angestellt, die ergaben, daß die Auspuffgase weder schädlich noch giftig sind, da sie bei vollständiger Verbrennung lediglich aus Kohlensäure, Wasserdampf und Stickstoff bestehen, wogegen bei Benzinmotoren oft noch eine beträchtliche Menge Kohlenoxyd in den Auspuffgasen enthalten ist. Sofern genügend Luft vorhanden ist, pufft reines unverbranntes Azetylen auch bei voller Belastung niemals aus, während bei Benzinmotoren sowohl bei voller als auch bei Ueberbelastung sogar unverbrannte Benzindämpfe auspuffen können. Die Versuche wurden an einem Azetylen-Kraftwagenmotor auf dem Probierstand ausgeführt und die Auspuffgase wurden unmittelbar am Auspuff entnommen, so daß eine Nachverbrennung unmöglich war. Es zeigte sich, daß bei allen Belastungen die Auspuffgase frei von Kohlenoxyd und brennbaren Bestandteilen waren, mit anderen Worten, daß bei allen Belastungen das Azetylen vollkommen verbrannt wurde. Dabei war der Luftüberschuß ziemlich gering, er schwankte bei den einzelnen Versuchen zwischen dem 18- und 31 fachen des verbrannten Azetylenvolumens, wie die nachfolgende Uebersicht über die einzelnen Versuchergebnisse zeigt. Vollast Halblast Leerlauf 1. 2. 3. 4. 5. 6. Kohlensäure   v. H. 11,5   6,8   9,1   8,7   5,8,   6,5 Sauerstoff         „   6,5 12,0   9,8   9,8 12,9 12,3 Stickstoff          „ 82,0 81,2 81,1 81,5 81,3 81,1 VerhältnisLuft: Azetylen 18 28,8 21,6 22,8 31,2 30 Die Menge des in den Auspuffgasen enthaltenen Wasserdampfes konnte nicht berücksichtigt werden, da die Gase nicht unmittelbar untersucht, sondern in Pipetten aufgesammelt wurden, wobei sich der Wasserdampf natürlich an den Wandungen der Pipetten kondensierte. (Karbid und Azetylen 1919, S. 74.) Sander.