Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Die ersten Kühlwagen der Deutschen Reichsbahn und ihre Bedeutung für die Lebensmittelversorgung Deutschlands. (Reg.-Rat Laubenheimer in der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft.) Der Redner behandelte zunächst die Lebensmittelversorgung Deutschlands vor dem Kriege und zeigte an der Statistik des Reichsgesundheitsamts, daß die Fleischernährung in Deutschland selbst in dieser günstigen Periode nicht einmal die für eine ausreichende Ernährung erforderliche Mindestmenge von 62,26 kg für den Kopf der Bevölkerung erreichte; sie bewegte sich vielmehr in den Jahren 1904–1911 im Durchschnitt nur auf 53,9 kg, was nur die Hälfte des durchschnittlichen englischen Fleischkonsums ausmachte. Aber selbst diese verhältnismäßig geringe Eiweisernährung durch Fleisch konnte Deutschland nur zum Teil im Inlande und auch hier nur unter Zuhilfenahme ausländischer Futtermittel erzeugen, wozu noch eine beträchtliche Einfuhr lebenden Viehes und von frischgeschlachtetem Fleisch kam. Heute ist diese Einfuhr infolge der Valutaverhältnisse fast unmöglich geworden. Noch größer aber ist der Ausfall in der Fleischversorgung durch den Verlust der landwirtschaftlich hochwertigen Gebiete in Nordschleswig, Elsaß-Lothringen und vor allem im polnischen Korridor, wodurch eine Minderproduktion der eigenen Erzeugung von 15–20 % eingetreten ist. Infolgedessen ist der Rückgang des Fleischkonsums sehr beträchtlich. Das Jahr 1921 weist gegen das Jahr 1913 einen Rückgang von 48 %, das Jahr 1922 sogar von 55 % auf, so daß nur noch 24,3 kg pro Kopf der Bevölkerung verbraucht wurde, also nur 40 % des Sollverbrauchs. Dieser katastrophale Rückgang des Fleischkonsums birgt große gesundheitliche Gefahren für die Nation, die sich in verminderter Leistungsfähigkeit und geringem Widerstand gegen Erkrankungen, insbesondere Tuberkulose äußern, was am deutlichsten durch die Zunahme der Sterblichkeit erwiesen wird. Als Mittel zur Abhilfe kommen in Betracht: a) vermehrte inländische Aufzucht, die größere Einfuhr ausländischer Futtermittel vorausgesetzt, b) vermehrte Fleischeinfuhr, insbesondere von Gefrierfleisch, was ebenfalls fremde Devisen beansprucht. So ist die Fleischversorgung Deutschlands zur Valutafrage geworden. Der Redner zeigte hier an einer bildlichen Darstellung den Zusammenhang zwischen Dollarstand, Gefrierfleisch- und Frischfleischpreis und führte dann an weiteren graphischen Darstellungen den Einfluß der älteren Kühltechnik und vor allem der modernen Gefriertechnik, die es ermöglicht, das Gefrierfleisch aus Argentinien und Australien einzuführen, auf die Gestaltung der englischen Fleischpreise vor dem Kriege aus. Die Einfuhr des Gefrierfleisches, die; im Frieden verboten war, ist jetzt auch in Deutschland nach anfänglichen Mißerfolgen so organisiert, daß sie in einwandfreier hygienischer Weise sichergestellt ist. Aber die enorme Steigerung der Fleischpreise machen die notwendige verstärkte Eiweisernährung weiter Volkskreise, denen nach der schweren Kriegs- und Blockadezeit ein Ausgleich gegen die Unterernährung geschaffen werden muß, immer schwieriger. Der einzige Ersatz an Eiweisnahrungsstoffen für das ausfallende Fleisch, der ohne Inanspruchnahme fremder Devisen in großem Umfange für die deutsche Ernährung gewonnen werden kann, sobald Deutschland wieder über seine eigenen Kohlen verfügt, ist der Seefisch, der infolgedessen als Volksnahrungsmittel eine ungleich größere Bedeutung als vor dem Kriege erlangt hat. Es war deshalb für die Deutsche Reichsbahn, die als staatliches Transportunternehmen außer den verkehrstechnischen auch allgemeine volkswirtschaftliche Aufgaben zu erfüllen hat, eine Frage von größter Bedeutung, den Seefisch weitesten Volkskreisen in einwandfreiem Zustande zugänglich zu machen. Daß dies bisher noch nicht möglich war, war in der Hauptsache eine Transportfrage. Die Versandschwierigkeiten waren im Sommer besonders groß und verursachten hohe Kosten an Eispackung. Auf große Entfernungen mußten zum Teil 60 % Eis und 40 % Fisch geladen werden. Es mußte deshalb als wirtschaftliche Forderung angesehen werden, neue Wagen zu bauen, die 1. die Versandmöglichkeit der Seefische zu allen Jahreszeiten auf jede Entfernung von der Nordsee innerhalb Deutschlands, Oesterreichs und der Schweiz sicherstellen und 2. mit einem Mindestaufwand an Eis auskommen, da das mitgeführte Eis nur bis 20 % der Ladung frachtfrei befördert wird. Eine Verbesserung der thermischen Eigenschaften der Wagen ermöglicht also eine Eisersparnis und größere Fischladung. Das zweite Volksnahrungsmittel, dessen Mindererzeugung eine wesentliche Verteuerung verursacht hat, ist die Milch, die jetzt den Großstädten auf viel weitere Entfernungen zugeführt werden muß, als es im Frieden der Fall war. Je knapper aber die Bestände sind, um so mehr Sorgfalt wird für eine gesicherte Verfrachtung notwendig. Bisher besaß die Deutsche Reichsbahn Kühlwagen im modernen kühltechniscen Sinne überhaupt nicht. Die Verfrachtung der leicht verderblichen Lebensmittel geschah entweder in weiß angestrichenen bedeckten Güterwagen oder in den sogenannten Wärmeschutzwagen, die als Isolation lediglich zwei Luftschichten bei dreifacher Holzverschalung führten. Die Deutsche Reichsbahn hat sich deshalb entschlossen, eine ganz neue Kühlwagenbauart auf modernen kältetechnischen Grundlagen zu entwickeln, und hat zunächst 300 solcher Wagen gebaut, von welchen 180 zum Transport von Seefischen und 120 zur Beförderung von Milch in Betrieb genommen sind. Die Konservierung der leicht verderblichen Lebensmittel auf ihrem Transport kann nur dadurch sichergestellt werden, daß man den Fäulnisbakterien die Lebensbedingungen, in der Hauptsache Wärme, Feuchtigkeit und neue Bakterienzufuhr, abschneidet. Der Innenraum der Wagen muß also kühl, trocken und luftundurchlässig sein. Allein der Fisch macht in bezug auf Trockenheit eine Ausnahme, weil hierdurch Gewichtsverluste eintreten. Der Seefisch bleibt solange frisch, wie er im Eis liegt. Eine gute thermische Ausstattung des Fischwagens, um das Eis zu erhalten, ist also ein Haupterfordernis. Das beste thermische Isolationsmaterial bilden die kleinen ruhenden Luftpartikel, wie sie im Kork, Torf, Filz, Glasgespinst, Schlackenwolle u.a.m. enthalten sind. Für einen Kühlwagen treten als besondere Forderungen an ein brauchbares Isolationsmaterial auf: 1. geringe Wärmeleitfähigkeit, 2. möglichste Leichtigkeit des Isolationsmaterials (geringes totes Gewicht), 3. Freisein von hygroskopischen Eigenschaften, 4. genügende Festigkeit. Nach sehr eingehenden Versuchen in der chemischen Versuchsanstalt des Eisenbahn – Zentralamts kamen nur zwei Isolationsmaterialien für Kühlwagen in Betracht, Korkplatten und die Torfoleumleichtplatten der Torfoleumwerke in Poggenhagen, Pr. Hann., die beide eine Wärmeleitziffer von 0,04 K/Std. und die geringsten hygroskopischen Eigenschaften aufwiesen. Die ersten Vorentwürfe wurden nach den Richtlinien des Eisenbahn-Zentralamts von den Wagenbauanstalten Eisenbahn-Verkehrsmittel A. Q. Wagenbau Wismar, Waggonfabrik Gebrüder Gasteil, Mainz-Mombach, Hannoversche Waggonfabrik (Hawa), Hannover-Linden, Waggonfabrik Uerdingen (Rhein) und Waggon- und Maschinenbau A. G. (Wumag), Görlitz ausgearbeitet. Zu den ersten Versuchsausführungen wurden die Bauarten Uerdingen und Wismar gewählt, die beide ein eisernes Fachwerkgerippe des Wagens tragen, in welches der Holzkasten als Füllung eingesetzt ist. Hierdurch war es möglich geworden, einen im Interesse der Erhaltung der Isolation sehr stabilen Wagenkasten zu bekommen und das Eigengewicht günstig zu stellen. Während der alte Wärmeschutzwagen bei nur 10 Tonnen Ladegewicht rund 18 Tonnen wiegt, hat der neue Kühlwagen bei 21 qm Ladefläche und 15 Tonnen Ladegewicht nur rund 16 Tonnen Eigengewicht. Die Isolation besteht im Dach und in den Wänden aus 12 cm starken, im Fußboden aus 10 cm starken Kork- oder Torfoleumplatten, die beiderseits mit Giantpapier der Ruberoidgesellschaft gegen Luft- und Feuchtigkeitsdurchgang geschützt sind. Hierbei ist sorgsam darauf Bedacht genommen, daß keine metallische Verbindung die Isolation durchdringt. Auf Lüftung, welche Wärme und Feuchtigkeit in den Wagen trägt, ist ganz verzichtet, auf gute Entwässerung und dichten Türverschluß besonders Bedacht genommen. Der Eisbehälter ist nach amerikanischem Vorbild durch eine Isolationswand mit oberem Lufteintritt und unterem Luftaustritt im Interesse einer Kältezirkulation ausgerüstet worden. Zum Studium der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse auf der Reise sind in zwei Wagen je vier selbstregistrierende Thermographen und ein Hygrograph angebracht worden, um aus ihren Aufzeichnungen die erforderlichen Unterlagen für die Ausbildung des zukünftigen Einheitswagens zu gewinnen. Nach den bisherigen Versuchen verhält sich der Eisverbrauch der weiß gestrichenen N-Wagen zu den alten Wärmeschutzwagen und den neuen Kühlwagen wie 7 : 5 : 3, was bei den heutigen hohen Preisen des Kunsteises eine wesentliche Ersparnis bedeutet. Der Redner behandelte dann zum Vergleich die sehr interessanten Versuche, die bei den Eisenbahnverwaltungen der Vereinigten Staaten von Nordamerika in umfangreichster Weise mit Aufwendung hoher Mittel durch eine Reihe von Jahren durchgeführt wurden und schließlich zu der Einheitsbauart des amerikanischen Kühlwagens geführt haben. Die Deutsche Reichsbahn hat jetzt mit den neuen Kühlwagen ebenso wie in Amerika die Möglichkeit geschaffen, Lebensmittel auf weite Entfernungen einwandfrei zu verfrachten. Die Kühlwagen können aber ihre segensreiche Wirksamkeit nur dann voll entfalten, wenn die Lebensmittel in einwandfreiem Zustande zur Verfrachtung kommen. Sie können die Waren wohl konservieren, aber nicht regenerieren. Auch in dieser Beziehung können die Einrichtungen in Amerika zum Vorbild dienen, wo in sorgfältigster Weise die leicht verderblichen Genußmittel vor der Verladung und nach der Entladung behandelt werden. Der Redner entwickelte nach diesen Vorbildern neue Vorschläge für die Heranführung der Milch zu den Großstädten in vorgekühlten Wagen und für den beschleunigten Umschlag der Seefische bei niedriger Temperatur aus den Eisbehältern der Fischdampfer in das Eis der Kühlwagen durch eine modern kühltechnische Gestaltung der Auktions- und Packhallen, was bei dem bevorstehenden großzügigen Ausbau unseres größten deutschen Fischereihafens Geestemünde für die im nationalen Interesse sehr wünschenswerte Entwicklung unserer Hochseefischerei von größter Bedeutung ist. Zum Schluß knüpfte der Redner an ein Wort des Reichswirtschaftsministers Robert Schmidt vom 25. 10. 1922 an: „Es war ein Zeichen intensivster Wirtschaftsführung, daß vor dem Kriege in den beiden Industrieländern Deutschland und England der Fleischverbrauch verhältnismäßig einen hohen Stand hatte. Gesteigerte Leistungen, besonders der handarbeitenden Bevölkerung, sind nur bei günstigem Ernährungszustand zu erwarten. So ist der furchtbare Rückgang unseres Fleischverbrauchs nicht nur vom hygienischen Standpunkte aus zu werten, sondern er stellt, wirtschaftlich gesehen, eine Gefahr für die Gegenwart und die Zukunft unserer Wirtschaftsleistung dar.“ Da der Vergrößerung unseres Fleischbedarfs aber beträchtliche Schwierigkeiten entgegenstehen, andererseits aber im Seefisch eine unerschöpfliche Reserve als Eiweißersatznahrung zur Verfügung steht, so heißt es jetzt, alle Mittel in Bewegung zu setzen, hier eine wirksame Abhilfe gegen eine weitere Unterernährung unseres Volkes zu schaffen. Es handelt sich dabei um eine Aufgabe, die nicht allein von größter finanzieller Tragweite ist, sondern die ein Problem von eminenter volkswirtschaftlicher Bedeutung und höchstem vaterländischem Interesse darstellt. Das Speicherproblem in der Dampfwirtschaft. In Nr. 8 der Zeitschrift „Stahl und Eisen“ behandelt Kieselbach verschiedene Möglichkeiten der Wärmespeicherung bei Dampfbetrieben, die in allen Fällen ungleichmäßiger Dampferzeugung und -Bedarfs große Vorteile bringt. Als einfachste Wärmespeicher sind im Kesselbau schon immer große Dampfräume und vor allem große Wasserräume angewendet worden. Eine besonders zweckmäßige Speicherung, bei der nicht wie bei den Dampf- und Wasserraumspeichern erst nach einem gewissen Druckabfall Dampf geliefert wird, findet durch Speisen des Kessels bei hohem Druck und geringem Dampfbedarf statt (Abgabe der damit dem Kessel zugeführten Energie durch Dampfbildung unter annähernd konstantem Druck). Die Speisewassermenge von der Temperatur des Kesselwassers zwischen dem niedrigsten und höchsten Wasserstand ergibt die mögliche Speicherwirkung. Bei 12 Atm Betriebsdruck und 40° Speisewassertemperatur enthält jedes Kubikmeter Kesselwasser 193700 – 40100 = 153600 W. E. Diese ganze Wärmemenge wird zur Dampfbildung bei annähernd gleichbleibendem Druck verwendet, wenn die Speiseraumfüllung (zwischen dem niedrigsten und höchsten Wasserstand) sich um 1 cbm verkleinert. Dem gegenüber stehen zur Dampfbildung bei einem Großdampfraumkessel bei Senkung des Druckes von 12 auf 9 Atm nur etwa 1000 W. E. und beim Großwasserraumkessel nur etwa 15000 W. E. zur Verfügung. Bisher ist diese günstige Wirkung des Speiseraumes zur Speicherung wenig benutzt worden. Sie beruht darauf, daß die ganze im Kesselwasser enthaltene und durch Heizung zugeführte Wärme bei Unterbrechung der Speisung zur Dampfbildung verwendet wird. Allerdings findet nicht wie bei Großwasserraumspeichern eine plötzliche starke Dampfbildung statt, die aber auch nur in wenigen Fällen nötig ist. Man kann aber nötigenfalls, wenn man einen mäßigen Druckabfall zuläßt, die Wirkungen beider Speicherarten mit einander verbinden. Der Speiseraumspeicher ist ein ausgesprochener Hochdruckspeicher. Niederdruckspeicher kommen regelmäßig nur für überschüssige Abdampfungen in Frage, die meist zu Heizzwecken, in geringem Umfang auch zur Krafterzeugung Verwendung finden. Als Mitteldruckspeicher hat der Ruths-Speicher Bedeutung erlangt, der durch Benutzung von Zweidruckdampfturbinen in sehr vollkommener Weise eine selbsttätige Anpassung an die Dampfschwankungen erzielt. Steht aber zeitweise Ueberschuß von Hochdruckdampf zur Verfügung, so läßt sich dieser nur durch Drosselung, also mit Energieverlust, im Mitteldruckspeicher aufnehmen. In einem praktischen Fall wird mit einem Ruth-Speicher eine Leistungserhöhung um 12 ½ v. H. erzielt. Die Anwendung eines Speiseraumspeichers ließe eine Steigerung um 18 v. H. zu und erspart noch die Aufstellung einer Pendelturbine. Die Dampfspeicherfrage hat namentlich im Berg- und Hüttenwesen, in der chemischen und mit ihr verwandten Industrie, in der Textil- und Papierindustrie Bedeutung. Meuth. Weltzeituhren. Zur jeweiligen Bestimmung der Ortzeit verschiedener Städte und Länder könnte man je eine besondere Uhr auf jeden dieser Orte einstellen, wie es in den Uhren-Familien geschieht, wo eine große Uhr die Lokalzeit anzeigt und von einem Kranz kleiner Uhren mit den Ortzeiten vieler fremder Städte umgeben ist. Eine solche Uhr hat mehrere Zifferblätter, nur ein gemeinsames aber die polytopische oder Weltzeituhr, von der R. Hirsch in H. 1 des 3. Jahrg. der Siemens-Zeitschrift einige gesetzlich geschützte Neuerungen angibt. So gibt es eine Weltzeituhr, bei der die Stundenzeiger unmittelbar auf einer Weltkarte aufgetragen sind, die sich entsprechend der Erddrehung von West nach Ost entgegengesetzt dem Sinne des Uhrzeigers einmal in 24 Stunden innerhalb eines 24stündigen, feststehenden Zifferblattes dreht. Infolge der eigenartigen Projektion der Erdoberfläche läßt sich schnell eine Stadt auffinden und durch Aufzeichnen der Weltkarte auf transparenten Untergrund leicht die eine Hälfte der Erde ständig im Licht, die andere in Dunkelheit halten. Die jeweils untere Hälfte der Scheibe wird nämlich von hinten beleuchtet, so daß die Tag- und Nachtgrenze als eine über die Erdscheibe hinwegführende Dämmerungslinie erscheint. Auch die Zeit der Tag- und Nachtgleiche, des Sommer-Solstitiums und Winter-Solstitiums, läßt sich durch Verschiebung der Beleuchtungsgrenzen darstellen. So läßt sich auf einen Blick übersehen, ob z.B. Sende- oder Empfangsstation der drahtlosen Telegraphie zur Zeit des Verkehrs schon in der Dämmerung lagen oder nicht, und das ist für den drahtlosen Telegrammverkehr sehr wichtig, da er am zweckmäßigsten außerhalb der Dämmerungszeiten erfolgt. Neben den Weltzeituhren mit 24stündigem Zifferblatt gibt es noch solche mit 12stündigem, die ebenfalls Tag- wie Nachtzeit ablesen lassen, die polytopischen Uhren mit Zeitspirale (D. R. P. 324191). Jede dieser Uhren hat einen normalen Stundenzeiger für die Ortzeit und mehrere mit ihm verbundene und mit ihm sich drehende Stundenanzeiger. Sie sind in richtigem Winkelabstande von ihm entfernt, so liegt der Stundenzeiger für London 30 Grad entfernt vom Berliner usw. und die anderen derart, daß ihre Fußpunkte auf einer Spirale mit zwei Windungen liegen. Der Stundenzeiger irgendeiner Uhr mit 12stündigem Zifferblatt hat nämlich eine doppelt so große Geschwindigkeit wie die eines Punktes der Erdoberfläche, so daß auf der Uhr der Unterschied von 30 Grad zwischen London und Berlin auf dem Globus nur 15 Grad beträgt und der Stundenzeiger von Berlin mit dem seines Antipodenpunktes zusammenfällt. Zur Feststellung der Tageszeit eines Ortes hat man nur die Spiralbahn der Fußpunkte aller Zeiger zu beachten, bis man den Fußpunkt des betreffenden Stundenzeigers zur gegebenen Zeit gefunden hat, überschreitet man dabei die Zahl 6, so ist ein Wechsel der Tageszeit eingetreten. Zum Stundenzeiger der Ortzeit gehört der Minutenzeiger (sie sind daher am besten beide von gleicher Farbe), er zeigt auf Weltzeituhren für Länder nach Zonenzeiten gleichmäßig die Minuten für sämtliche Stundenzeiger an. Solche Weltzeituhren fertigt die Uhrenabteilung der Siemens & Halske A.-G. in zwei Typen an, die eine mit einem transparenten Zifferblatt von 50 cm, die andere mit einem Metallzifferblatt von 100 cm Durchmesser. Angeschlossen werden die Weltzeituhren an eine Hauptuhr, deren Fortschaltung von einem Werke auf elektrischem Wege erfolgt, oder sie werden als Taschenuhren oder als Uhren mit Feder- oder Gewichtsantrieb in Tätigkeit gehalten. Für eine derartige Taschenuhr wird der Spiralzeiger aus einem Stück in Massenfabrikation gestanzt und kann von jedem Uhrmacher auf die Uhr aufgesetzt werden. Je nach Wunsch lassen sich die Zeiger für verschiedene Städte zusammenstellen, und so kann jede beliebige normale 12stündige Wand- oder Taschenuhr in eine Weltzeituhr umgewandelt werden, ohne daß die Uhr irgendwie in ihrer Gehäusekonstruktion oder ihrem inneren Aufbau geändert zu werden braucht. Dr. Bl. Wärmewirtschaft im Bauwesen. Die Knappheit und der hohe Preis der Brennstoffe in Deutschland hat heute mehr denn je den Blick auf wirtschaftliche Brennstoff-Ausnutzung gelenkt. In der Industrie sind auf diesem Gebiete in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht worden, wenn auch noch sehr viele unwirtschaftliche, Wärme vergeudende Anlagen bestehen, deren Umbau oder Ersatz durch bessere, teils durch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten sich gegenwärtig verbietet, sehr oft aber auch durch mangelhafte Einsicht der Unternehmer verhindert wird. Der größte Verschwender von Wärme und somit von Brennstoffen ist jedoch der Hausbrand, bei dem allerdings die Verhältnisse auch besonders schwierig liegen. Nur weitgehende und stete Aufklärungsarbeit in den Kreisen der Verbraucher, wie auch in denen der Architekten und der Hersteller von Heizanlagen kann hier Besserung bringen und den Ergebnissen erfolgreicher wissenschaftlicher Forschungen Eingang verschaffen. Ueber die grundsätzlichen Maßnahmen zur Erzielung wirtschaftlicher Brennstoffausnutzung berichtet Baurat Dipl.-Ing. de Grahl in der „Brennstoff- und Wärmewirtschaft“, Heft 5, 1923. Die erste Bedingung, Wärmeverschwendung zu vermeiden, ist wärmetechnische Durchbildung der Gebäude. Das Einschalten von angeblich isolierenden Luftschichten zwischen den Mauern bringt zwar Ersparnis an Baustoffen, bietet aber geringen Wärmeschutz, da die Luft an der Innenwand sich erwärmt und aufsteigt und ihre Wärme dann an die kalte Außenmauer wieder abgibt, wobei sie an dieser herabsinkt, also einen Kreislauf ausführt. Horizontale Unterteilung der Luftschichten zwecks Verminderung ihrer Höhe verringert die durch diesen Kreislauf auftretenden Wärmeverluste. Die Herren Professor Dr. Knoblauch, Professor Schachner und Dr.-Ing. Hencky in München haben nun durch Zusammenstellung ihrer Forschungen und Erfahrungen nachgewiesen, wie schon durch eine wärmetechnisch günstige Grundrißlösung große Brennstoffersparnisse erzielt werden können. Dadurch, daß man Treppenhäuser, Korridore und Nebenräume möglichst zwischen die bewohnten Räume und die Außenwände legt, daß man mehrere Häuser an einander baut, und zwar wiederum die bewohnten Räume Wand an Wand nach innen, die Nebenräume nach außen, werden erhebliche Brennstoffersparnisse erzielt. Bei sonst gleichen Verhältnissen sinkt der Kohlenverbrauch, der bei einem Einzelhaus z.B. 3200 kg im Jahre beträgt, auf 2200 kg jährlich, also nahezu um ein Drittel, wenn man vier Einzelhäuser an einanderreiht und die bewohnten Räume zusammenlegt. Einen sehr günstigen Einfluß hat die innere Isolierung der Außenwände. Diese kann leicht durch Verwendung eines Innenputzes auf Rohrgeflecht erreicht werden. Die Innenisolierung hat den Vorteil, daß sich die innere Wandfläche rasch erwärmt und die Wärme nach außen wenig abgeleitet wird. Aeußere Isolierung der Wand ist zu verwerfen, da hierbei die Wand ungünstig als Wärmespeicher wirkt. Zu diesen Forderungen rein baulicher Art treten nun noch die nach wärmetechnisch günstig arbeitenden Heizanlagen. Bei Heizkörpern von Zentralheizungen hat sich die Wärmespeicherung nicht als günstig erwiesen. Bei Heizkörpern mit großem Verhältnis von Wasserinhalt zur Heizfläche ist die Erwärmung ihres Wasserinhaltes und damit ihre Wärmeabgabe in der Zeiteinheit viel geringer als bei solchen, wo die Heizfläche groß ist im Vergleich zum Wasserinhalt. Dadurch wird die Anheizperiode unangenehm verlängert. Man greift deshalb heute immer mehr zu Heizkörpern mit geringem Wasserinhalt. Von besonderer Wichtigkeit ist ihre Aufstellung; diese muß unter allen Umständen frei erfolgen, da die Radiatoren sonst bis 40 % und mehr ihrer Wärmeabgabe verlieren. Häufig stehen die Heizkörper in Fensternischen, die eine sehr dünne Wand haben. Die dadurch bedingten Warmeverluste muß man durch gute innere Isolation dieser Nischenwände vermeiden. Rohrleitungen sind nach Möglichkeit nicht in Schlitzen in der Außenmauer, sondern in solchen der Innenwände zu verlegen, da die Ansicht, in Mauerschlitzen trete keine wesentliche Abkühlung ein, irrig ist. Ist die Verlegung in Außenmauerschlitzen unumgänglich, so sind die Rohre gut zu isolieren. Besondere Aufmerksamkeit ist dem Heizkessel zu schenken. Dabei ist zu bemerken, daß die spezifische Leistung des Kessels in Wärme-Einheiten pro Quadratmeter Heizfläche in Abhängigkeit von der Heizflächenbeanspruchung in kg Koks pro Quadratmeter Heizfläche bis zu einem Maximum steigt, dann aber wieder rasch sinkt. Das heißt, die beste Leistung wird bei einem bestimmten Koksverbrauch erzielt; stärkere Forcierung des Kessels setzt durch die zunehmenden Kaminverluste die spezifische Leistung wieder herab. Versuche haben ergeben, daß das Maximum der spezifischen Kesselleistung etwa bei 1 bis 1,5 kg stündlichen Koks Verbrauchs pro Quadratmeter Heizfläche liegt. Ueber den Einfluß der Heizrohrverteilung hat Baurat de Grahl umfangreiche Versuche angestellt. Er kommt dabei zu dem Ergebnis, daß die Verteilung der Rohrleitungen auf dem Dachboden wärmetechnisch bedeutend günstiger ist als die Verteilung im Keller. Das heiße Wasser wird in einem Rohr von großem Querschnitt zum Dachboden geführt; es erleidet infolgedessen nur geringe Geschwindigkeits- und Abkühlungsverluste. Dadurch wird die Wärmeabgabe der Heizkörper erhöht. Ueber die Lage des Heizkessels ist zu sagen, daß der Abstand von Kesselmitte bis zum untersten Heizkörper möglichst groß sein soll, da hierdurch die Umlaufgeschwindigkeit des Wassers und damit die Wärmeabgabe der Heizkörper steigt. Die Kesselsohle ist also möglichst tief zu legen. Die Feuerzüge der Kessel sind in kurzen Abständen zu reinigen, um einen guten Wärmedurchgang zu gewährleisten. Es ist zu hoffen, daß die genannten Maßnahmen dazu beitragen, die Wärmeverluste auf daß unvermeidbare Mindestmaß herabzudrücken und dadurch auch im Hausbrand eine wirtschaftliche Ausnutzung unserer wertvollen Brennstoffe zu erreichen. Parey. 20. Jahresversammlung des Vereins Beratender Ingenieure (V. B. J.). Der Verein, in welchem nur unabhängige lediglich eine reine beratende Tätigkeit ausübende Ingenieure und Architekten zusammengeschlossen sind, hielt am 2. Juli in Berlin seine 20. Jahresversammlung ab. Der Vorsitzende Beratender Ingenieur V. B. J. Plümeccke, Berlin-Steglitz, wies in seiner Begrüßungsansprache auf die ernsten Zeiten hin, die das Deutsche Volk z. Z. durchlebt. Der Forderung des Feindbundes, den passiven Widerstand an der Ruhr aufzugeben, müßte im Interasse der Erhaltung- unserer Wirtschaft ein entschiedenes „Nein“ entgegengesetzt werden, da ihre Erfüllung gleichbedeutend sei mit der Auslieferung unserer gesamten Industrie. Unter der ungeheueren Teuerung leidet auch der freie Berufsstand der unabhängigen Ingenieure im hohem Maße wenngleich sich die Erkenntnis der Notwendigkeit unparteiischer Beratung vor, während und nach der Ausführung technischer Anlagen aller Art sowie in allen technisch-wirtschaftlichen Fragen im Volke immer mehr und mehr Bahn bricht. Die Verhandlungen zeigten die Wichtigkeit der Aufgaben, welche der Ingenieur als reiner Berater im Interesse der Allgemeinheit zu leisten berufen ist. Die Geschäftsstelle des Vereins wurde nach Berlin W 66, Mauerstr. 81 (Dr. Lux), verlegt. Der Senat der Technischen Hochschule Stuttgart hat am 27. Juni 1923 dem Direktor der Siemens & Halske A.-G., Dipl.-Ing. Alfred Hettler, in Anerkennung seiner ausgezeichneten Verdienste um die deutsche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete der Schwachstromtechnik die Würde eines Dr.-Ing. e. h. verliehen. Hettler nahm nach vollendetem Studium an der Technischen Hochschule Stuttgart 1882 bei der Maschinenfabrik L. A. Riedinger in Augsburg die Stellung eines ersten Elektrotechnikers an, half bei der Gründung einer elektrotechnischen Abteilung und baute sie weiter aus. 1887 wurde er als Oberingenieur bei der Firma Mix & Genest angestellt und führte dort die Massenfabrikation von Telephonteilen mit solchem Erfolge ein, daß man den Betrieb wesentlich erweitern mußte. Der Vielfachumschalter für die Fernsprechämter ist nach seinen Konstruktionen hier zum ersten Mal in Deutschland gebaut worden. Als Vorstandsmitglied schied Hettler Ende 1902 aus dieser Firma aus und trat 1903 bei der Siemens & Halske A.-G. ein. Ihm war die Aufgabe gestellt, die Massenfabrikation von Telephon- und Meßgeräteteilen auszubauen und hinsichtlich Güte und Genauigkeit zu verbessern. Es wurde ihm 1904 die Leitung der gesamten Fabrikation übertragen und die von ihm geleitete Massenfabrikation erreichte einen solchen Umfang, daß man ohne Erweiterungen nicht mehr auskommen konnte. Obwohl kein Bauingenieur, schuf er den Entwurf zu dem jetzigen Wernerwerk, das allgemein als das Muster eines vergrößerungsfähigen Fabrikgebäudes angesehen wird. Im Jahre 1921 wurde er von der Firma zum Direktor ernannt.