Ueber Schweißarbeiten an kupfernen Lokomotivfeuerbuchsen berichtet A. Weniger an Hand interessanter Lichtbilder im Anzeiger für Berg-, Hütten- und Maschinenwesen 1923, Nr. 98. Er weist zunächst darauf hin, daß es bis heute nicht gelungen ist, einwandfreie Kupferschweißungen elektrisch auszuführen, daß vielmehr diese Arbeit nur mit Hilfe des Azetylen-Sauerstoffbrenners technisch befriedigend durchgeführt werden kann. Da der Lokomotivkessel außergewöhnlich hoch beansprucht wird, wird für die kupfernen Feuerbuchsen fast ausschließlich hochwertiges Material verwendet. Wo aber schädliche Beimengen, wie Arsen, Blei oder Schwefel, die die Schweißbarkeit des Kupfers stark beeinträchtigen, nachgewiesen werden können, so sind diese Verunreinigungen nicht etwa im Laufe des Betriebes in das Kupfer hineingelangt, sondern schon von Anfang an darin enthalten gewesen. Ebenso wie das Kupfer selbst müssen auch die beim Schweißen benutzten Zusatzstoffe von hoher Reinheit sein. Versuche mit Elektrolytkupfer als Zusatz, die bereits im Jahre 1910 begonnen wurden, führten zu großen Mißerfolgen und erst im Kriege, als die Schweißversuche mit Kupfer auf Veranlassung des Eisenbahn-Zentralamtes mit Energie wieder aufgenommen wurden, gelang es, in dem patentierten Canzlerdraht ein Zusatzmittel zu finden, das wirklich brauchbar war. Dieser Draht enthält Kupfer, Silber und Phosphor. Das Silber hat die Aufgabe, das geschmolzene Kupfer zu reinigen, seine Lösefähigkeit zu erhöhen und den Schmelzpunkt des Zusatzmittels herabzusetzen, während der Phosphor, das den Luftsauerstoff stärker bindet als das Kupfer, mit dem Sauerstoff Phosphorsäure bildet, die entweicht. Die Aufnahme von Sauerstoff durch das Kupfer, die teils aus der Luft, teils aus der Schweißflamme erfolgen kann, muß nämlich besonders sorgfältig verhütet werden, da oxydulhaltiges Kupfer spröde wird und sehr geringe Festigkeit besitzt. Dies wird durch den Phosphorzusatz wirksam verhindert. Da der Canzlerdraht ferner wesentlich niedriger schmilzt (bei 1080 Grad) als reines Kupfer und im Gegensatz zum Elektrolytkupfer auch bei langer Einwirkung der Flamme dünnflüssig bleibt, so kann man mit wesentlich kleineren Brennern auskommen, die nur etwa ein Viertel der Gasmenge verbrauchen, die man sonst bei Verwendung von gewöhnlichem Kupfer als Zusatzmittel nötig hat. Somit ergeben sich als die beiden wichtigsten Bedingungen für die Ausführung einer guten Kupferschweißung, 1. daß man bei möglichst niedriger Temperatur arbeitet und daß man 2. die Schweißung so rasch als möglich ausführt. Da selbst bei umfangreichen Schweißreparaturen an Feuerbuchsen die Lokomotiven nur wenige Tage außer Betrieb gesetzt zu werden brauchen, so ergeben sich für die Verkehrsverwaltungen durch dieses Verfahren beträchtliche Ersparnisse.

Sander.

Spülkolben – Zweitaktmotor. Bei Zweitaktmotoren mit der bekannten Kurbelkastenspülung werden die Abgase im Zylinder durch das frische Gemisch selbst ausgespült. Zur Ausspülung des Zylinders und zur Aufladung desselben reicht aber das bei jedem Kolbenhieb angesaugte Gemisch nicht aus, da mit einer solchen Anordnung kaum ein volumetrischer Wirkungsgrad von mehr als 60 v. H. erreicht wird. Die verbrannten Gase werden nur vollständig aus dem Zylinder ausgespült und dabei ist nicht zu vermeiden, daß Gemischverluste eintreten. Die Anordnung und Größe der Auspuffkanäle ist deshalb bei Zweitaktmotoren von besonderer Wichtigkeit. Um eine gute Spülung des Zylinders zu erhalten, ist man deshalb bereits dazu übergegangen, Arbeitskolben als Stufenkolben auszubilden. Solche Kolben können aber für kleine und schnellaufende Automobil- und Motorrad-Motoren mit Rücksicht auf das vergrößerte Gewicht und der dadurch entstehenden großen Massenkräfte keine Verwendung finden. Die Bauhöhe von Stufenkolben fällt außerdem relativ hoch aus.

Ein weiterer Fortschritt ist deshalb hier die Einführung eines selbständigen, gegenläufigen Pumpenkolbens, der durch ein Exzenter von der Kurbelwelle aus angetrieben wird. Bei einer solchen Anordnung wirken sowohl Hauptkolben als auch der Pumpenkolben gemischfördernd. Auf diese Weise kann die Luft- bzw. Gemischförderung auf etwa das 1,6fache der Kurbelkastenspülung vergrößert werden. Bei reiner Gemischspülung wird naturgemäß die Motorleistung mit Zusatzpumpenkolben wesentlich vergrößert, wie dies englische Rennmotoren bereits bewiesen haben, allerdings auf Kosten des Brennstoffverbrauches. Um nun den Brennstoffverbrauch auf das zulässige Maß zu verkleinern, sind bei dem neuen Motor außer dem Gaskanal noch zwei Luftkanäle angeordnet, die ebenfalls wie der Auspuffkanal vom Arbeitskolben gesteuert werden. Die Spülluft wird durch den Kolben hindurch gesaugt, der als Hohlkörper ausgestaltet ist, und wird nach dem Ueberströmkanal geleitet. Dieser ist taschenförmig ausgebildet, so daß sich in ihm jene Luftmenge die zum Ausspülen des Zylinders notwendig ist, ansammeln kann. Die Arbeitsweise des neuen Zweitaktmotors ist nun folgende: Beim Ansaugen, das durch den Arbeitskolben und durch den Hilfskolben hervorgerufen wird, strömt Gemisch in den Kurbelkasten, während durch den hohlen Kolben hindurch in den Ueberströmkanal Frischluft eintritt. Gibt dann der Arbeitskolben beim zweiten Hub den Auspuffkanal frei und kurz hierauf auch den Ueberströmkanal, dann werden Abgase aus dem Zylinder durch die Frischluft ausgetrieben, worauf das Gasgemisch aus dem Kurbelkasten in den Zylinder nachströmt. Dadurch wird eine fast vollkommene Ausspülung des Zylinders erreicht ohne Brennstoffverlust. Da die Spülluft durch den Kolben hindurchströmt, wird dieser auch gut gekühlt.

Bei einer ausgeführten Maschine ist nach Angabe der Zeitschrift „Der Motorwagen“ 1923, Seite 325, die Leistung 5,5 PS. bei 4000 Uml./min. und 148 cm Hubvolumen. Damit ist außerdem erreicht, daß der Brennstoffverbrauch auf 400 gr verkleinert wurde. Die Charakteristik verläuft bis zu 4000 Uml./min. fast als gerade Linie. Die Hauptabmessungen des Motors sind: Hub des Arbeitszylinders 66 mm, Durchmesser des Arbeitszylinders 50 mm, Hub des Hilfskolbens 14 mm, Durchmesser desselben 75 mm.

W.

Leichtkraftmotor. Auch bei dem Bau solcher Motoren werden die modernen Richtlinien des Flugmotorenbaues berücksichtigt, um möglichst große Leistung zu erreichen. Dementsprechend wird der Verbrennungsraum halbkugelig ausgebildet und die Ventile hängend im Zylinderkopf angeordnet. Dadurch erreicht man ein günstiges Verhältnis der Steuerleistung zur Bremsleistung, gute Wirtschaftlichkeit und geringes Gewicht. Bei einem solchen Einzylinder- Viertaktmotor von 1 PS bei einer minutlichen Drehzahl von 2500–3000 wird das Gewicht auf 8,5 kg verkleinert. Der Zylinder ist dabei zweckmäßig aus Stahl und aus einem Stück mit aus dem Vollen gedrehten Kühlrippen hergestellt, bei 40 m/m Bohrung und 50 mm Hub. Wird der Zylinder in das Kurbelgehäuse eingeschraubt, so kann durch sein entsprechendes Drehen das Verdichtungsverhältnis geändert werden. Wichtig ist auch, daß die Zündkerze an bestgekühlter Stelle des Zylinders angeordnet ist. Pleuelstange und Kurbelwelle sind zweckmäßig aus Chromnickelstahl herzustellen, Kolben und Gehäuse um kleines Gewicht zu erhalten aus Aluminium. (Der Motorwagen 1923, S. 329–331.)

W.

Die Brennstoffwirtschaft Italiens. Hinsichtlich seiner Kohlenversorgung ist Italien bekanntlich in hohem Maße vom Ausland abhängig, da es lediglich über Braunkohlenvorkommen und Torflager verfügt. Auch der Gebietzuwachs infolge des Krieges bedeutet für die Brennstoffversorgung des Landes keine wesentliche Aenderung, obschon es hierdurch in den Besitz der Arsakohle von Istrien gelangt ist, die dem Heizwert nach unter den italienischen Kohlen heute an erster Stelle steht. Die heimische Braunkohlenförderung ist infolge der Brennstoffnot, die während des Krieges herrschte, stark gesteigert worden, doch konnte sie sich auf dieser Höhe nicht halten, wie folgende Zahlentafel zeigt:

Die Brennstoffvorräte Italiens werden auf 30 Mill. t Pechkohle und erdige Braunkohle, auf 163 Mill. t Lignit sowie auf 35 Mill. t lufttrockenen Torf geschätzt. Zur wirtschaftlichen Verwertung dieser Brennstoffvorräte werden gegenwärtig mit staatlicher Unterstützung fünf große Kraftwerke gebaut, die in Verbindung mit den Wasserkraftwerken der Versorgung des Landes mit elektrischer Energie bzw. der Lieferung von Heizgas für die Industrie dienen sollen. So wird in der Provinz Lucca in Torre del Lago ein Kraftwerk für 15000 kW gebaut, in dem 100000 t Torf jährlich vergast werden sollen, wobei als Nebenprodukt noch je 5000 t Teer und Ammoniumsulfat gewonnen werden. Eine weitere Zentrale für 15000 kW wird in der Provinz Perugia in Pietrafitta errichtet, wo jährlich 150000 t Lignit vergast und als Nebenprodukt 3000 t Teer und 2800 t Ammoniumsulfat gewonnen werden sollen. Ein kleineres Torfkraftwerk für 4000 kW wird in Capalbio erbaut; dort sollen 36000 t Torf im Jahre vergast werden unter gleichzeitiger Gewinnung von 1850 t Ammoniumsulfat und 1300 t Teer. Bei einer weiteren Anlage in Mesio (Mantova) sollen 30000 t Torf vergast werden, und das hierbei gewonnene Generatorgas soll unmittelbar zum Betrieb einer Ziegelei und Kalkbrennerei verwendet werden. Schließlich wird in Cagliari auf Sardinien eine Generatorenanlage zur Vergasung von 12000 t Lignit jährlich erbaut, wobei das Generatorgas zum Betrieb einer Portlandzementfabrik dienen soll. (Montan. Rundschau 1923, S. 111.)

Sander.