Einmann-Straßenbahnwagen. Die allgemeine Wirtschaftslage in Deutschland hat von allen Unternehmungen wohl am meisten die Straßenbahnen in Mitleidenschaft gezogen. Die Preise der Industrieerzeugnisse haben sich durch rasch anpassungsfähige Berechnung mit Multiplikatoren in letzter Zeit wohl allgemein auf Weltmarktpreishöhe, teilweise sogar etwas darüber gehalten, während die Fahrpreise der Verkehrsunternehmungen mit der Markentwertung gleichen Schritt halten weder können noch dürfen. Denn die breite Masse der Fahrgäste bleibt mit ihren Einnahmen ebenfalls hinter der Valutabewegung zurück und verliert somit an Zahlungsfähigkeit. Dem müssen die Verkehrsverwaltungen Rechnung tragen, wenn sie nicht die schon sehr fühlbare Abwanderung von Fahrgästen noch vergrößern wollen. Wohl in allen deutschen Städten leiden deshalb die Straßenbahnen an einem Mißverhältnis zwischen den riesigen meist wertbeständig zu leistenden Ausgaben und den fast täglich geringer werdenden Einnahmen, die noch dazu durch die rapide Markverschlechterung beinahe von Stunde zu Stunde entwertet werden. Eine vollständige Abhilfe ist bei der gegenwärtigen Lage wohl ausgeschlossen, Besserung dieses unhaltbaren Zustandes muß aber angestrebt werden, wenn nicht eine vollständige Katastrophe der Straßenbahnen eintreten soll. Das Radikalmittel einer Betriebsstillegung, das die Ausgaben auf die Verzinsung und Tilgung des Kapitals sowie auf die notwendigsten Instandhaltungsarbeiten des Betriebsmaterials beschränkt, ist nur bei kleinen Städten möglich; Großstädte können ohne Straßenbahn nicht auskommen. Um nun bei aufrecht erhaltenem Betrieb die Ausgaben möglichst zu verringern, ist häufig das Mittel angewendet worden, die Züge in großen Zeitabständen bis zu 30 Minuten fahren zu lassen. Das hat sich aber als sehr unzweckmäßig erwiesen, denn wenn das Publikum so lange auf einen Wagen warten muß, verzichtet es häufig ganz auf die Fahrt; das hat sich auf fast allen Strecken mit großen zeitlichen Fahrtabständen nachweisen lassen. Ein Mittel, den Betrieb bei möglichst geringen Kosten mit möglichst häufiger Zugfolge durchzuführen, bieten die Einmann-Straßenbahnwagen. Zwar sind diese bei dem aus Friedenszeiten verwöhnten deutschen Publikum nicht recht beliebt, aber die Not der Zeit wird ihnen, als einem wertvollen Hilfsmittel zur Sparsamkeit, den gebührenden Platz verschaffen. Denn in Amerika, dem Land, wo die größten Ansprüche an schnellen und sicheren Verkehr gestellt werden müssen, haben sie in letzter Zeit so weitgehend Eingang gefunden, daß es geboten erscheint, auf die technische Entwicklung dieses Wagentyps und auf seine Verwendbarkeit im Großstadtbetrieb einen Blick zu werfen. Ich entnehme Einzelheiten dafür einem Aufsatz des Herrn Baurat Soberski im „Elektr. Betrieb“, Heft 15/1923. Die Veranlassung zu der gesteigerten Verwendung von Einmann-Wagen gibt die Tatsache, daß nach den neueren Statistiken die Ausgaben für Löhne zu denen für Gehälter sich wie etwa 2 : 1 verhalten gegen 1 : 1 vor dem Kriege. Da die Ausgaben für Materialien in Deutschland von vornherein denkbar eingeschränkt sind, bietet also die Ersparnis an Löhnen fast das einzige Hilfsmittel zur Beschränkung der Ausgaben. Bei Einmann-Wagen kann man nun damit rechnen, etwa ein Drittel oder mehr an Gehältern zu sparen, wenn durch Fortfall des: Schaffnerpersonals die Belegschaft verringert wird; dabei ist berücksichtigt, daß dem stärker in Anspruch genommenen Wagenführer größere Ruhepausen als die bisher üblichen gewährt werden. Voraussetzung für einen glatten und sicheren Betrieb ist allerdings, daß die Einmann – Wagen mit entsprechenden technischen Einrichtungen versehen sind, die ein schnelles Bezahlen des Fahrgeldes, dadurch rasches Ein- und Aussteigen ermöglichen, sowie das Verlassen der Wagen während der Fahrt verhindern, in dieser Hinsicht sind namentlich in Amerika ganz bedeutende Fortschritte gemacht worden, so daß die „one man cars“ häufig als „safety cars“ bezeichnet werden. Neben der bekannten „Totmannskurbel“, die den Strom unterbricht und z. T. auch die Bremsen betätigt, sobald der Wagenführer einen Sicherheits-Druckknopt losläßt, ist vor allem die Verriegelung der Türen bemerkenswert. Diese erfolgt automatisch bei jeder Anfahrt durch elektrische oder elektropneumatische Uebertragung und wird beim Bremsen, auch bei Notbremsung, auf gleiche Weise freigegeben. Das Besteigen und Verlassen der Wagen erfolgte bisher immer über die vordere Plattform, da das Fahrgeld beim Einsteigen entrichtet werden mußte. Zu einer weitgehenden Neuerung ist man jetzt bei den großen Einmann-Wagen der Neuyorker Straßenbahn mit 38 Sitzplätzen und bei denen der Eastern Massachusetts-Straßenbahn mit sogar 48 Sitzplätzen gekommen. Bei ersteren Wagen hat man das Prinzip des Zahlens beim Aussteigen angewendet. Die beiden Plattformen sind mit Drehkreuzen versehen, die das Betreten des Wagens ohne weiteres, das Verlassen jedoch nur nach Einwurf eines Geldstückes (5 Cts.) in den Schlitz eines Zahlkastens gestatten. Die Zahlkasten tragen Vergrößerungslinsen, um dem Fahrer das Erkennen der eingeworfenen Geldstücke auch auf weitere Entfernung zu ermöglichen. Bei Vorzeigen eines Umsteigefahrscheines wird das Drehkreuz für das Aussteigen vom Führer elektrisch entriegelt. Mit den Drehkreuzen verbunden ist eine den Totalisatormaschinen ähnliche Zählvorrichtung, die aus der Zählung der einsteigenden und aussteigenden Fahrgäste die jeweils im Wagen befindliche Personenzahl feststellt. Bei Erreichung der zulässigen Höchstzahl schließen sich die Drehkreuze automatisch und werden erst wieder freigegeben, wenn ein aussteigender Fahrgast Geld eingeworfen hat. Das Schließen und Verriegeln der Schiebetüren, sowie das Hochklappen der Trittbretter erfolgt durch Druckluft, die vom Führerstande aus durch Drucktaste elektrisch gesteuert wird. Bei den Wagen der Eastern-Massachuetts-Straßenbahn ist vor allem die neuartige Anordnung der Sitze zu beachten. Auf jeder Wagenseite sind eine Längsbank für 12 Personen und 6 Querbänke für je 2 Personen, und zwar der Länge nach gegeneinander versetzt; dadurch bekommt der Mittelgang doppelte Breite, wodurch Stehplätze gewonnen werden und ein schnellerer Wechsel der Fahrgäste ermöglicht wird. Für deutsche Verhältnisse besonders wichtig sind die Erfolge mit Einmann-Wagen in Arnhem in Holland, wo neben einigen modernen Wagen amerikan. Systems, vor allem schon vorhandene Wagen mit 18 bis 24 Sitzplätzen ohne größeren Umbau verwendet werden. Bei den kleinen Wagen erfolgt das Besteigen und Verlassen in der bisher üblichen Art über die Vorderplattform, bei den größeren das Einsteigen vorn, das Aussteigen hinten, wobei ein Pantographengitter das Besteigendes Wagens auf der hinteren Plattform verhindert. Nach anfänglicher Abneigung des Publikums haben sich diese Wagen mit gutem Erfolg, auch wirtschaftlicher Art, eingeführt. Wenn nun in dem genannten Aufsatz der Schluß gezogen wird, mit Rücksicht auf die erforderliche Sparsamkeit in Deutschland reiche es aus, die jeweils nicht benutzten Plattformen zu verschließen, also Ein- und Aussteigen auf die Vorderplattform zu verlegen, sonst aber keine größeren Umbauten am Wagen selbst vorzunehmen, außer vielleicht Einbau einer Totmannskurbel, so kann ich mich dem nur mit Einschränkung anschließen. In kleineren Städten und auf nur sehr wenig belebten Strecken mag das zwar ein Mittel sein, den Betrieb überhaupt aufrecht zu erhalten; in Großstädten, wie z.B. Berlin, hat diese Art des Betriebes jedoch keinen Erfolg gehabt und ist großenteils wieder abgeschafft worden. Denn eine Straßenbahnfahrt ist heute in Deutschland schon ein derartiger Luxus geworden, daß man, wenn man überhaupt fährt, schnell befördert werden, nicht aber auf jeder Halteelle größeren Aufenthalt haben will. Allerdings ist dabei zu bemerken, daß nicht geringe Schuld auf unsere heutige Papiergeldwirtschaft fällt, die es unmöglich macht, jederzeit das Fahrgeld abgezählt, am besten in einem Stück, bereit zu halten. Durch Einführung eines automatischen Münzzahlsystems nach amerikanischem Vorbild wird zweifellos der Betrieb so erheblich beschleunigt, daß die Abneigung des Publikums ihre Berechtigung verliert; der Zwang zur Sparsamkeit an allen Enden wird seinerseits das Nötige dazu tun, unberechtigte Vorurteile zu beseitigen.

Parey.

Elektrischer Schiffsantrieb. Während der Tagung der „Institution of Naval Architects“ im Frühjahr 1923 wurde vom Direktor der General Elektric Co. ein Vortrag über „Elektrischer Schiffsantrieb“ gehalten. Der turboelektrische Antrieb wird voraussichtlich für die Zukunft für große Passagierdampfer in Betracht kommen und die früher vorgeschlagenen mechanischen und hydraulischen Zwischengetriebe vollkommen ersetzen. Zunächst hat man mit dieser Antriebsart bei amerikanischen Kriegsschiffen gute Erfahrungen gemacht. Bei einem kleinen Kreuzer mit 12000 WPS und 32 Kn. Geschwindigkeit würde die elektrische Kraftübertragung etwa 4,5 kg je PS mehr Maschinengewicht ergeben, als eine Zahnradübersetzung. Dementsprechend brauchen aber von den vier vorhandenen Generatoren bei 19–29 Kn. Fahrt nur 1–3 Generatoren in Betrieb sein, so daß der spez. Dampfverbrauch nahezu konstant bleibt. Der Wirkungsgrad der elektrischen Uebertragung könnte bei 19 Kn. Fahrt fast noch ebenso groß sein, wie bei Volleistung. Beim Turbozahnradgetriebe müssen dagegen bei 19 Kn. Fahrt alle Turbinen mit halber Drehzahl und ⅛ Belastung laufen, wodurch ein ungünstiger Wirkungsgrad entsteht. Es ergibt sich hierbei eine Dampfverbrauchszunahme von 52 v. H., eine Verkleinerung des mechanischen Wirkungsgrades des Zahnradgetriebes um 3 v. H. und 25 v. H. Verschlechterung des Wirkungsgrades der Hilfsmaschinen. Der elektrische Schiffsantrieb verbraucht bei 19 Kn. 0,38 kg Heizöl, ein Schiff mit Turbozahnradgetriebe dagegen 0,57 kg für 1 PS/std. Der Gewichtsunterschied zwischen beiden Maschinenanlagen ist 535 t, der bei einer Fahrt von 3600 Seem. durch den geringeren Heizölverbrauch ausgeglichen wird. Das japanische Oeltankschiff „Kama“ mit 9000 PS besitzt einen turboelektrischen Antrieb und die Versuchsfahrten haben damit sehr befriedigt. Es sind zwei Generatoren mit je 9500 KW Leistung. Pas Gesamtgewicht der Maschinenanlage ist 4100 t oder 16,74 kg je WPS. (Schiffbau, 24.11.23, S. 45–46.)

W.

Die Bedeutung der Urverkokung für die englische Volkswirtschaft. Diesen Gegenstand behandelt D. Brownlie in der Zeitschrift „Engineering“ in einem ausführlichen Aufsatz, der auch für deutsche Leser von hohem Interesse ist. Als die beiden wichtigsten Aufgaben für die Zukunft Großbritanniens bezeichnet Brownlie einmal die sparsame Brennstoffwirtschaft und sodann die Förderung der heimischen Landwirtschaft. Die Urverkokung würde eine jährliche Ersparnis von 75 Mill. t Kohle ermöglichen und zugleich die Rauchplage beseitigen. Weiter würde hierdurch erreicht, daß im eigenen Lande Motorentreibmittel, Diesel- und Heizöle und wahrscheinlich auch Schmieröle in genügender Menge gewonnen würden, um vom Ausland unabhängig zu werden, und schließlich Ammoniumsulfat in so reichlicher Menge, daß die heimische Landwirtschaft zu einer hohen Entwicklung gebracht werden und die Salpetereinfuhr wegfallen könnte.

Die in der Anlage der Low-Temperature Carbonisation Ltd. in Barugh bei Barnsley erhaltenen Ausbeuten im Vergleich zu den in Kokereien und Gaswerken erzielten Ausbeuten an Gas, Koks, Teer und Ammoniak je Tonne Kohle zeigt folgende Zahlentafel, wobei natürlich je nach der Kohlensorte und der Bauart der Entgasungsöfen wechselnde Mengen erhalten werden. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß das Coalite-Verfahren für alle englischen Kohlen brauch * bar ist und daß selbst Kohle mit bis zu 70 v. H. feinem, nicht backenden Kohlenklein, das praktisch ein Abfallprodukt der Zechen ist, dabei nutzbar gemacht werden kann.

Urverkokung Hochtemperaturverkokung Gaswerke Kokereien Temperatur 540° C. ca. 1000° C. ca 1000° C. Destillations-       rückstand 736 kg rauchlos    brennenderHalbkoks mit9–10 v.H. fluch-tigen Bestandtl. 686 kg weicherKoks mit 1 v.H.flüchtigen Be-standteilen 710 kg harterHochofenkoksmit weniger als0,5 v. H. flüchtig.Bestandteilen. Teer 90 l Urteer mit13 l Motorspirit. 45 l 36 l Gas 170 cbm v.6400 WE. 340 cbm v.4900 WE. 325 cbm v.4000 WE. Ammonium-             sulfat 6,8 kg 11,3 kg 12,7 kg

Der Verbrauch an Unterfeuerung zur Beheizung der Retorten ist in vorstehender Zusammenstellung nicht berücksichtigt, doch verhält sich das Coalite-Verfahren in dieser Hinsicht günstiger als der Koksofen und die Retortenöfen in den Gaswerken.

Abgesehen von der Steinkohle besitzt Großbritannien nur geringfügige sonstige Energiequellen; es besitzt zwar große Torfvorkommen (z.B. verfügt Irland allein über einen Vorrat von 5 Milliarden Tonnen lufttrockenen Torf), dagegen keine Braunkohle und kein Erdöl, wie die jüngsten Bohrungen endgültig gezeigt haben. Die Wasserkräfte von ganz Großbritannien werden auf etwa 1 Mill. PS. geschätzt und vermögen daher nur 10–20 v. H. vom Energiebedarf des Landes zu decken. Infolgedessen ist die wirtschaftliche Verwertung der Kohle eine höchst wichtige Frage.

Die jährliche Kohlenförderung Großbritanniens beträgt im Durchschnitt 250 Mill. t, die zu 75 v. H. im Lande verbraucht werden, während 25 v. H. zur Ausfuhr kommen bzw. als Bunkerkohle Verwendung finden. Im Durchschnitt stellt sich der Kohlenverbrauch wie folgt:

Ausfuhr: 1. Lieferung an die Kolo-nien u. an das Ausland 41875000 t 16,75 v. H. 2. Bunkerkohle für Ozean-dampfer 13750000 t 5,50 v. H. 3. Ausfuhr in Form von Koks 3125000 t 1,25 v. H. 4. Ausfuhr in Form vonBriketts 1875000 t 0,75 v. H. 5. Kohle für die Küsten-schiffahrt 1875000 t 0,75 v. H. –––––––––––––––––––––– 62500000 t 25,00 v. H. Inlandverbrauch: 6. Dampfkessel 90000000 t 36,00 v, H. 7. Hausbrand 35000000 t 14,00 v. H. 8. Kokereien 20000000 t 8,00 v. H. 9. Gaswerke 18000000 t 7,20 v. H. 10. Eisenbahnen 15000000 t 6,00 v. H. 11. Verschiedene Zwecke 9500000 t 3,80 v. H. –––––––––––––––––––––– 187500000 t 75,00 v. H.

Wie diese Zusammenstellung zeigt, werden bisher von den im Inland verbrauchten 187,5 Mill. t Kohle nur 38 Mill. t = 20 v. H. verkokt. Auf Grund von eingehenden Berechnungen verschiedener Fachmänner können die Kohlenvorräte Großbritanniens auf 185 Milliarden Tonnen geschätzt werden, wovon 162 Milliarden t in England und Wales, 23 Milliarden t in Schottland und nur 0,3 Milliarden t in Irland sich befinden. Unter Berücksichtigung der Förderverluste sowie der künftigen Zunahme des Verbrauchs würde dieser Vorrat nur etwa für 550 Jahre ausreichen, bei Anwendung der Urverkokung dagegen würden so beträchtliche Kohlenmengen gespart werden können, daß sich die Lebensdauer der Kohlenvorräte auf 700–800 Jahre erhöhen würde. Diese Tatsache ist um so wichtiger, weil die Kohlenvorräte Großbritanniens nur 2,5 v. H. der Weltkohlenvorräte betragen, wogegen seine Förderung über 20 v. H. der Weltkohlenförderung ausmacht.

Da England über keine Erdölvorkommen verfügt, ist es bezüglich der Versorgung mit Motorentreibmitteln, Heiz-, Treib- und Schmierölen in hohem Maße vom Ausland abhängig. Dieser Zustand ist sowohl vom industriellen wie vom militärischen Standpunkt aus höchst unerwünscht. Großbritannien hätte durch Oelmangel fast den Krieg verloren und der Preis des Petroleums, das jährlich in einer Menge von 900 Mill. Liter eingeführt werden muß, ist so hoch, daß die ganze britische Motoren-Industrie geradezu gelähmt ist. Die Lösung dieser Schwierigkeiten ist nur mit Hilfe der Urverkokung möglich und die eigene Erzeugung von Oelen nach diesem Verfahren wird für die englische Volkswirtschaft eine Ersparnis von mindestens 20 Mill. Pfund jährlich bedeuten.

Unter Berücksichtigung des Kohlenbedarfes der Kokereien und Gaswerke im Betrag von 38 Mill. t und der Ausfuhr bleiben von der Gesamtkohlenförderung etwa 140 Mill. t für die Urverkokung übrig. Diese Kohlenmenge würde gestatten, 1,3 Mill. t hochwertigen Motorentreibstoff jährlich zu erzeugen, d. i. etwa doppelt so viel, wie gegenwärtig verbraucht wird. Ferner werden hierbei etwa 9000 t Coalit-Oel gewonnen, von dem mindestens 70 v. H. als Heizöl verwendbar, sind. Dies bedeutet jedoch eine Verschwendung und es ist darum eine höherwertige Verwendung dieses Oeles anzustreben. Zweifellos sind 50 v. H. davon als Treiböl für Dieselmaschinen und etwa 20 v. H. als Schmieröl verwendbar, daneben entstehen Phenole, vaselinartige Stoffe und Pech.

Nachdem durch die Urverkokung der Kohle weit über 4000 t Treiböl im Inland gewonnen werden können, ist es möglich, die wirtschaftlich arbeitende Dieselmaschine in größtem Umfang zu verwenden, und zwar nicht nur in der Industrie, sondern auch in der Schiffahrt. Der allgemeine Uebergang von der Dampfmaschine zur Oelmaschine wäre mit einer bedeutenden Brennstoffersparnis verbunden, während auf der anderen Seite das Land in der Versorgung mit Treiböl unabhängig vom Ausland würde. Der jährliche Kohlenverlust in der Industrie beträgt mindestens 20 Mill. t, die durch Anwendung neuzeitlicher wissenschaftlicher Methoden dem Lande erhalten werden könnten. Wenn gleichzeitig statt Rohkohle zur Dampfkesselfeuerung Halbkoks verwendet würde, könnten jedenfalls sogar 25 Mill. t Kohle jährlich erspart werden. Aehnlich liegen die Verhältnisse beim Hausbrand, der jährlich 35 Mill. t Kohle benötigt, hauptsächlich infolge der allgemeinen Verwendung der höchst unwirtschaftlichen offenen Kamine. Untersuchungen von Prof. Lewes und Smith haben gezeigt, daß der Wirkungsgrad (radiant efficiency) der offenen Kamine bei Verwendung von Rohkohle nur 20–22 v. H., bei Verwendung von Koks 30 v. H. und bei Verwendung von Halbkoks etwa 35 v. H. beträgt. Koks und Halbkoks verbrennen mit erheblich stärkerer strahlender Wärme, hauptsächlich weil sie weniger flüchtige Bestandteile als Kohle enthalten. Worauf der bessere Wirkungsgrad von Halbkoks gegenüber gewöhnlichem Koks zurückzuführen ist, ist bisher noch nicht aufgeklärt, vielleicht aber spielt dabei die Porosität und die mechanische Beschaffenheit des Halbkokses eine Rolle, da hierdurch die Oberflächenverbrennung begünstigt wird.

Auf Grund langer Erfahrung kann man den praktischen Wärmewert von 1 t Halbkoks und von 1 ¾ t Rohkohle gleichsetzen, so daß bei Verwendung von Halbkoks im Hausbrand eine Ersparnis von 15 Mill. t Kohle jährlich zu erzielen ist. Halbkoks ist ein idealer Hausbrand, da er rein und rauchlos verbrennt, eine sehr heiße Flamme liefert, vollständig geruchlos und ebenso leicht entzündlich ist wie Kohle.

Die allgemeine Verkokung der Kohle bei niedriger Temperatur würde mit einem Schlag und für alle Zeiten die Rauch- und Rußfrage erledigen, mit der sich die Erfinder schon seit dem Jahre 1785 befassen. Halbkoks verbrennt vollkommen rauchlos, da er nur 9–10 v. H. flüchtige Bestandteile enthält, und da diese Menge zu gering ist, um Rauch zu erzeugen. Die Beseitigung der Rauchfrage ist aber für England von ganz besonderer Bedeutung wegen der Nebel und ihrer schädlichen Folgen.

Die starke Steigerung der Ammoniakerzeugung, die infolge Einführung der Urverkokung einträte, würde eine verstärkte Erzeugung von Nahrungsmitteln im Inland ermöglichen, während jetzt nur etwa ein Drittel des Nahrungsbedarfes im Inland erzeugt wird. Eine der ersten Voraussetzungen für die Steigerung der Bodenerträge ist gebundener Stickstoff. Die Urverkokung von 140 Mill. t Kohle würde aber jährlich etwa 1,25 Mill. t Ammonsulfat ergeben. (Engineering, Bd. 113, S. 125–126.)

Sander.

Heizwert des Gases.

Vortrag v. H. Strache, Wien, auf der Passauer Versammlung von deutschen Gas- und Wasserfachmännern (11. 5. 23). Z. f. angewandte Chemie, Bd. 36, 1923, S. 601–602.

Verdünnen des Gases durch Einsaugen von Generatorgas oder gar durch Verbrennungsgase vermehrt seinen Ballast an Stickstoff und Kohlensäure, ist also eine Verfälschung. Dagegen ergibt die Erzeugung von Wassergas aus Koks oder die restlose Vergasung der Kohle zu „Doppelgas“, einem Gemisch von Wassergas und gewöhnlichem Leuchtgas zwar einen geringeren Heizwert für den cbm, aber eine höhere Verbrennungstemperatur, weil das Wassergas weniger Luftsauerstoff braucht und rascher verbrennt. Freilich müssen die Brenner dem Doppelgase angepaßt werden.

Wenn die Steinkohle wie bisher in Retorten oder Kämmern entgast wird, geben 100 kg Kohle 25–28 cbm Gas von 5200–5600 Kalorien auf den cbm – im ganzen also 130 – 157000 Kalorien – und außerdem 50–60 kg Koks. Bei der restlosen Vergasung geben 100 kg Kohle von gleichem Heizwert 120 – 150 cbm mit 3200 – 3500 Kal./cbm, also im ganzen 384-bis 525000 Kal.

Sehr wesentlich ist für viele Orte, daß die Gaserzeugung nach alter Art bestimmte Sorten Steinkohle verlangt, während Wassergas aus beliebigen Kohlen, auch Braunkohle, erzeugt wird. Ferner sind bei restloser Vergasung weit geringere Mengen von Kohle herbeizuschaffen und zu lagern.

Um durch die Rohrleitungen in der Zeiteinheit die gleiche Menge von Wärmeeinheiten zuzuführen, muß das Gaswerk den Druck erhöhen, z.B. von 60 auf 86 mm, wenn beim Verbraucher das Gas mit 40 mm ausströmt. Dadurch steigt zwar auch der Gasverlust in den Leitungen auf das 1,2fache; er ist aber, weil der Gasdurchgang auf das 1,5fache gesteigert ist, verhältnismäßig kleiner.

Der Nachteil, daß Wassergas die eisernen Rohre und Gasmesser erheblich anfrißt, kann dadurch vermieden werden, daß man den Teergehalt des Gases genügend hoch hält.

Besonders billig wird der Betrieb, wenn nur Doppelgas erzeugt wird, wie es in Wiener – Neustadt, Marburg an der Drau, Cilli, Laibach, Fiume und Udine, sowie in dem rumänischen Sabadka bereits geschieht.

Mit Zusatzanlagen arbeiten z.B. Chemnitz, Graz, Leoben und Bologna.

Die Wanderausstellungen der Arbeitsgemeinschaft deutscher Betriebsingenieure haben den Zweck, die Fortschritte der verschiedenen Arbeitsmethoden unter dem Gesichtspunkte „höchstmöglichste Güte bei geringsten Kosten“ anschaulich darzustellen.

Im Rahmen der diesherbstlichen Wanderausstellung in Charlottenburg zeigte die Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft als Erzeugnisse ihres Werkes Lauchhammer neben einer porzellan-emaillierten Reihenwaschanlage mit drehbaren Becken eine durch selbsttätige Spülung automatisch wirkende Doppelsyphon-Schwemm-Klosettanlage, die als Neuerung Beachtung verdient. Die Trichter dieser Anlage sind nicht mehr aufgeschraubt, sondern bilden mit dem Sammelrohr ein Ganzes. Jeder einzelne Sitz ist ständig bis zur Stauhöhe des Sammelrohrs mit Wasser gefüllt. Das Entweichen schädlicher Kanalgase oder das Verstopfen der Trichter wird dadurch unmöglich. Werk Lauchhammer war außerdem mit einem LHL-Nietfeuer vertreten, das, gut transportabel zerlegbar, für Schmiedearbeiten auf Werften usw. vorzüglich geeignet ist.

Von den Ausstellungsstücken des LHL-Stahl- und Walzwerkes Riesa ist besonders die SHG-Umkehrstelle für Dampfüberhitzer zu erwähnen, die, als Rohrelement aus einem Stück ohne jede autogene Schweißung, durch ihre 4- bis 5fache Wandverstärkung an der Spitze eine unbegrenzte Betriebsdauer gewährleistet. Sie hat sich bereits in weitestem Maße eingeführt und wurde in ihren verschiedenen Fabrikationsvorgängen mustergültig demonstriert.

Die Modelle eines Flußschiffes aus LHL-Walzmaterial, eines Kohlenbunkers, eines Blechschornsteines, übersichtlich gehaltene Mustertafeln von Gröditzer Fittings Marke A. L. und Gröditzer Radsätzen, sowie Rohrschlangenmuster aller Art vervollständigen das Ausstellunngsbild.

Die Verminderung der Staubentwicklung an Zementfußböden. Bekanntlich unterliegen Zementfußböden schon durch das bloße Begehen dauernd einer ziemlich erheblichen Abnutzung, wodurch das lästige Stauben entsteht. Die zahlreichen günstigen Eigenschaften des Zementfußbodens werden durch dies Stauben überall dort in den Hintergrund gedrängt, wo die Art der aufgestellten Maschinen und Geräte oder die erzeugten Waren staubfreie und staubsichere Räumlichkeiten verlangen. Präzisionswerkstätten, Druckereien, Textilfabriken, Tabakindustrie – die Reihe ließe sich beliebig vermehren – bemängeln mit Recht, daß in Räumen mit Zementfußböden die gesamte Einrichtung immerwährend von einer sich hartnäckig erneuernden, feinsten Staubschicht überzogen ist. Es hat dies seinen Grund in der porösen, spröden Beschaffenheit des abgebundenen Zements, die verhindert, daß sich die Oberfläche des Bodens durch den Gebrauch nach und nach glattschleifen kann. Erstaunlich ist, daß man bisher nur verhältnismäßig selten versucht hat, diese Staubplage durch eine entsprechende Veränderung der Zementoberfläche zu beseitigen, indem man ihr die staubfördernde Porosität und Sprödigkeit zu nehmen bemüht war.

In der kolloiden Kieselsäure besitzen wir hierzu ein ideales Mittel. Wenn man sie in richtig gewählter Form anwendet und in die Poren einziehen läßt, verkieselt sie sich mit dem Zement zu einer kompakten, undurchlässigen und festen Masse, die sich nun nicht mehr abreibt und abtreten läßt. Gleichzeitig wird dadurch ein wirksamer Schutz erreicht gegen das Eindringen öliger Flüssigkeiten und so die Zermürbung, die sich oft an Maschinenfundamenten beobachten läßt, verhindert. Der Erfolg in bezug auf Haltbarkeit, Staubsicherheit und Undurchlässigkeit der Zementböden ist geradezu überraschend. Die Kosten sind nicht erheblich.

Ich habe in mir unterstehenden Betrieben mit einem derartigen Präparat Versuche angestellt (Hersteller Henkel & Cie., A.-G., Düsseldorf). Es handelt sich um ein kieselsaures Natron von bestimmter Zusammensetzung, das in seinen äußeren Eigenschaften dem handelsüblichen Wasserglas ähnelt. Die Versuche haben ein sehr günstiges Ergebnis gezeitigt. Die Staubbildung trat in keiner Weise mehr störend in Erscheinung und zugleich war das Begehen der Böden sicherer und angenehmer geworden. Die Anwendung ist recht einfach: Der Zementfußboden wird sorgfältig mit einem harten Besen gereinigt. War es notwendig, naß aufzuwischen, so muß der Boden vor dem Anstrich wieder gut aufgetrocknet werden. Die Kieselsäurelösung wird bereitet durch Vermischen eines Teiles des Präparates mit fünf Teilen kalten Wassers. Die Tränkung des Bodens erfolgt dreimal und zwar an drei aufeinanderfolgenden Tagen. Die Lösung wird hierzu mit Eimer (Gießkanne), Besen oder dergl. auf den Boden gebracht, und zwar soll dieser damit nicht nur angefeuchtet, sondern gut angenäßt werden. Das erste Mal saugt der Boden ziemlich reichlich auf, das zweite und dritte Mal entsprechend weniger. Das Tränkungsverfahren kann in gewissen Zeitabschnitten – je nach Bedarf – wiederholt werden.

W. Furthmann, Düsseldorf.

Die deutsche Technische Hochschule inBrünn tritt in das 75. Jahr ihres Bestandes und es soll dieser Umstand durch ein Fest gefeiert werden, bei welchem sich in den ersten Maitagen 1924 alle derzeitigen und ehemaligen Angehörigen, Freunde und Gönner dieser Hochschule in Brunn vereinigen mögen. Der Festausschuß fordert daher auf diesem Wege alle ehemaligen. Hörer und Freunde der Hochschule auf, ehebaldigst ihre Anschriften unter seiner Adresse (Brünn, Komenskyplatz 2) bekanntzugeben, damit sofort mit der Versendung der Einladungen begonnen werden kann.