Anlaßschaltung für Drehstromschützensteuerung. In
angestrengten Betrieben, z.B. in Hüttenanlagen, in denen große Elektromotoren in
kurzer Zeit angelassen, umgesteuert und ausgeschaltet werden müssen, können nicht
Steuerapparate verwendet werden, denen die starken Motorströme unmittelbar zugeführt
werden, weil die Bedienung zu großen Kraftaufwand erfordern würde, wenn sie von Hand
gesteuert werden sollen. Das gleiche ist der Fall, wenn gleichzeitig mehrere
Steuerapparate durch einen einzelnen Maschinisten zu bedienen sind. Große
Steuerapparate lassen sich häufig auch nur schwer unterbringen, z.B. im Führerstand
von Krananlagen. In solchen Fällen werden mit Vorteil Schützensteuerungen verwendet,
bei denen die Motorströme nicht unmittelbar in die Steuerwalze geführt werden,
vielmehr unter Verwendung von schwachen Hilfströmen über elektromagnetisch wirkende
Schaltwerke, sogenannte Schütze, gesteuert werden.
Aus Abb. 1 ist eine sog. Meisterwalze mit Handradantrieb zu ersehen. Die Hilfströme sind nur schwach, weshalb die Walzen nur kleine Abmessungen erhalten. Ein Drehstromschütz mit abgenommener Schutzabdeckung ist aus Abb. 2 ersichtlich. Die Schütze enthalten die durch die Hilfströme erregten Elektromagnete, durch die die Schaltkontakte des Schützes für den Motorstrom geschlossen werden. Bei Bedienung der Meisterwalze werden die Magnete für die Schütze entsprechend den einzelnen Anlaßstellungen nacheinander erregt, wobei die Hilfströme, z.B. bei Drehstrombetrieb, einer Phase des Drehstromnetzes entnommen werden. Die Anzahl der Schütze richtet sich nach der zu schaltenden Motorleistung und den Betriebsbedingungen.
Die leichte Bedienbarkeit der Meisterwalze führt nun häufig zum zu schnellen
Einschalten des Motors, wenn nicht Sicherheitsmaßnahmen dagegen getroffen sind. Ein
sehr einfacher Schutz kann aber nach einer Ausführungsweise der
Siemens-Schuckertwerke in folgender Art erreicht werden: Schaltet man der Zugspule
eines Schützes einen induktionsfreien Widerstand vor, so erzeugt dieser beim
Anziehen des Schützankers im Leitungskreise einen großen, bei angezogenem Anker,
infolge erhöhter Induktivität, einen kleinen Spannungsabfall. Der
Vorschaltwiderstand wirkt also auf die Einschaltgeschwindigkeit
Weiler.
Die Braunkohle und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung.
(Feuerungstechnische Beratungsstelle, Leipzig, Nordplatz 12.)
Die mitteldeutsche Braunkohlenindustrie veranstaltete, um ein Bild des heutigen
Standes der Feuerungstechnik zu geben, zu der soeben zu Ende gegangenen Leipziger
Frühjahrsmesse erstmalig eine Braunkohlenfachmesse, die
einen überaus starken Anklang in der wärmeverbrauchenden Industrie gefunden hat.
Die deutsche Braunkohle war in den letzten Jahren vielfach Gegenstand der
Untersuchungen der Wissenschaft. Der Praktiker in der Industrie war aus Gründen der
allgemeinen Kohlenknappheit gezwungen, sich mit den Eigenschaften der Kohle näher
bekanntzumachen. Selbst die jahrhundertalte Hausfeuerung mußte sich vielfach auf
Braunkohle umstellen und Erfahrungen mit diesem Brennstoff sammeln. Alle diese weit
verzweigten Erfahrungen für die Gesamtheit nutzbar zu machen, und der Industrie und
allen daran Beteiligten die volkswirtschaftliche Bedeutung der Braunkohle
vorzuführen, ist der Zweck der Braunkohlenfachmesse, die
das Mitteldeutsche Braunkohlen-Syndikat im Rahmen der diesjährigen technischen
Frühjahrsmesse veranstaltete.
Nur die wenigsten ahnen, welche Schätze die Braunkohle birgt. Daß die Braunkohle das deutsche Volk über schwierige Zeiten der Brennstoffnot in den Nachkriegsjahren hinweg gebracht hat, ist ja in weitere Kreise gedrungen, dank der aufklärenden Tätigkeit, die in dieser Hinsicht die Fach- und Tagespresse geleistet hat. Daß die Braunkohle aber auch in der Zukunft berufen ist, nicht nur einen großen Teil der Brennstoffversorgung zu übernehmen, sondern auch die verschiedensten Verbrauchsstoffe zu liefern, ist weniger bekannt.
Wer denkt daran, daß die Stearinkerze ein Erzeugnis der Braunohklenindustrie ist, daß
Kosmetica, Politurmittel, Schuhcreme, Bohnerwachs, Lacke, Imprägnierstoffe,
pharmazeutische Pflaster, Kohlepapier, ja sogar Phonoplatten aus Braunkohle
hergestellt sind, daß wir heute schon amerikanisches Petroleum durch
Braunkohlenteeröl zu ersetzen vermögen, hochwertige Schmieröle in großen Mengen aus
Braunkohle gewinnen.
Die Ausstellung zeigt, in welchem Maße dieses Ziel bis heute schon erreicht worden ist. Riesen-Treppenroste mit automatisch bewegten Gliedern, die die Braunkohle, nachdem sie zunächst vorgetrocknet ist, allmählich bis zum Ende des Rostes befördern und hier nur die rein ausgebrannte Asche übrig lassen. Trocken- und Mahleinrichtungen zur Erzeugung von Kohlenstaub, Gefäßwagen zur Beförderung des Kohlenstaubes, Feuerungen zur Verheizung von Kohlenstaub für hohe Temperaturen, Gaserzeuger mit Drehrosten und Gasreinigungsanlagen zur Erzielung von teer- und wasserfreiem Gas zeigen den heutigen Entwicklungsstand der Technik. Man ist heute in der Lage, die Steinkohle fast in allen Industrien durch Braunkohle vollständig zu ersetzen, selbst dort, wo man, wie etwa in den metallurgischen und keramischen Industrien höchste Wärmegrade erzeugen muß.
Insgesamt gibt die Braunkohlenfachmesse ein geschlossenes Bild des ernstesten Schaffens und höchster Leistungsfähigkeit.
Ein Sondergebiet der industriellen Wärmewirtschaft bildet die Erzeugung von Generatorgas. Gehört auch das Generatorgas an sich zu den sogenannten armen Gasen, d.h. zu den Gasen mit geringem Wärmewert, so hat es doch für gewisse Industriezweige sehr günstige Eigenschaften, da es sich mit einfachen Mitteln erzeugen läßt, eine leichte Regelung des Feuerungsbetriebes gestattet und auf hohe Eigentemperaturen vorgewärmt werden kann. Ueber diesen Umweg der Vorwärmung des Generatorgases und der Verbrennungsluft gelingt es, mit diesem armen Gas Temperaturen zu erzeugen, die bis 2000 Grad C. ansteigen und für die gesamten metallurgischen und keramischen Industrien ausreichend sind.
Die Aufgabe der Braunkohlenfachmesse bestand darin, die Einrichtungen vorzuführen, welche einerseits der Erzeugung von Generatorgas, andererseits seiner Verwendung als Heizmittel in Oefen dienen. In bezug auf die Erzeugung von Generatorgas war es Aufgabe der ausstellenden Industriefirmen, den heutigen Entwicklungsstand der Gasgeneratoren, soweit sie die Vergasung von Rohbraunkohlen und Braunkohlenbriketts zum Ziele haben, zu zeigen, namentlich die Ausbildung der Generatorroste, welche für die Durchführung der Vergasung im Gasgenerator von ausschlaggebender Bedeutung sind. Die ausgestellten Rostkonstruktionen lassen das Bestreben der Industrie erkennen, bei der Durchbildung der Roste den besonderen Anforderungen der Braunkohlenvergasung Rechnung zu tragen.
Ein erfolgreicher Wettbewerber entsteht dem Braunkohlengas neuerdings in der aus Braunkohle gewonnenen Staubkohle, welche die Industrie schon in umfangreichem Maße zur Beheizung von Dampfkesseln, metallurgischen und keramischen Oefen usw. benutzt. Eine Braunkohlentrockenanlage, ein Gefäßwagen zur Beförderung von Staubkohle auf der Eisenbahn, im Betrieb vorgeführte Staubfeuerungen geben ein geschlossenes Bild des heutigen Standes dieser Technik und ihrer Zukunftsmöglichkeiten.
Der Ueberblick über das Gebiet der Braunkohlenvergasung wäre unvollständig ohne kurze
Erwähnung der Frage der Gewinnung von Nebenerzeugnissen aus der Braunkohle. Hier
gibt es grundsätzlich zwei Wege, wenn man von der unmittelbaren chemischen
Aufschließung der Braunkohle absieht: die Schwelerei, wie sie im mitteldeutschen
Revier schon seit mehr als 70 Jahren geübt wird, und die restlose Vergasung im
Generator mit Urteergewinnung, deren wissenschaftliche und betriebsmäßige
Durchbildung erst den allerletzten Jahren angehört. In beiden Fällen wird der
sogenannte Schwelteer erzeugt, der sich bei niedrigen Temperaturen bildet und mit
dem bekannten schwarzen Teer der Steinkohlendestillation bei Leuchtgaserzeugung nur
den Namen gemeinsam hat Der Urteer bildet den Ausgangsrohstoff für die Gewinnung von
Oelen und Paraffin und in weiterer Folge für die verschiedensten chemischen
Erzeugnisse, von denen hier nur industrielle Wachse, Lacke, pharmazeutische Stoffe,
Kohlepapiere usw. genannt seien. Von den bekannten großen Industriekonzernen wurden
in systematischem Aufbau alle diese Erzeugnisse vorgeführt. Insgesamt gibt die Braunkohlenfachmesse ein geschlossenes Bild des hohen
Standes dieser Technik.
Die Leipziger Weltmesse mit ihrem gewaltigen Zuström aus allen Kreisen der
industriellen und privaten Kohlenverbraucherschaft ist im besonderen Maße diel
Veranlassung gewesen zu dem außerordentlichen Interesse und dem starken Besuch, den
die Braunkohlenfachmesse zu verzeichnen hat. Es ist beabsichtigt, die Braunkohlenfachmesse zu jeder Frühjahrsmesse zu
veranstalten und sie insbesondere nach der wärmewirtschaftlichen Seite hin weiter
auszubauen, um hiermit der Allgemeinheit eine willkommene Gelegenheit zu geben, sich
feuerungstechnisch bezüglich der billigen heimischen Braunkohle zu unterrichten.
Die Braunkohle auf der Kölner Messe. Der vom Rheinischen Braunkohlen-Syndikat, Köln vor mehr als Jahresfrist, gleich bei der Gründung der
Kölner Messe, gefaßte Plan, die Braunkohlen-Industrie
Dampfmaschine und Dieselmaschine. In einem Vortrag
„Verwendung von Oel als Treibstoff zum Schiffsantrieb unter dem Kessel und im
Dieselmotor“
der in der Versammlung des „American Petroleum
Institute“
gehalten wurde, wird ausgeführt, daß bei den Erwägungen zum
Einbau eines Dieselmotors die doppelt so hohen Anschaffungskosten gegenüber der
Dampfanlage nicht außer acht zu lassen sind. Der günstigere Brennstoffverbrauch
macht sich erst bei längeren Reigen bemerkbar. Für Motorenbetrieb sind bessere
Treiböle zu verwenden, um Betriebsstörungen auszuschalten, es sind Oele mit 20
Baumé-Graden und mehr deshalb vorzuziehen. Im Oelkessel dagegen kann Oel von 10 B.
zufriedenstellend verfeuert werden, wenn es vorher genügend gut vorgewärmt ist. (The
Nautical Gazette 1923, 22. Dezember.)
W.
Dieselelektrischer und turboelektrischer Antrieb. Von zwei
Schiffen mit der gleichen Wasserverdrängung wurde das eine (Dampfer „San
Benito“
) mit turboelektrischem Antriebe versehen, während das Motorschiff
(„La Playa“
) dieselelektrischen Antrieb erhielt. Dabei ist ein Gewinn von
6,83 m Länge an Laderaum erzielt worden. Der Schiffsschraubenantrieb bei der „La
Playa“
geschieht durch 4 Cammellaird-Fullagar-Motoren von je 825 PS.
W.
Motorschiff „Seekonk“. In dem Schiff war anfangs
eine Curtisturbine mit Zahnradgetriebe und Oelkessel eingebaut. Bei einem täglichen
Brennstoffverbrauch von 27 t erreichte das Schiff etwa 10 ½ Kn. Das Schiff wurde
dann als Motorschiff umgebaut und erreichte bei einem täglichen Brennstoffverbrauch
von 7,3 t eine Geschwindigkeit von 10 ¾ Kn. Die täglichen Brennstoffkosten bei
Dampfbetrieb waren 170 Dollar, bei Motorbetrieb 51 Dollar. Bei einem 200tägigen
Seebetrieb im Jahr berechnen sich die Brennstoffkosten zu etwa 40000 Dollar, beim
Motorschiff dagegen zu 10000 Dollar. Dies ergibt somit einen Jahresgewinn von rund
30000 Dollar. Außer diesem Gewinn kommt noch der
W.
Der Bau von Motorschiffen: Die von Lloyds Register of
Shipping aufgestellte Statistik zeigt, daß im letzten Vierteljahr 1923 im ganzen 134
Motorschiffe mit 628044 B.R.T. im Bau begriffen waren. Die Schiffe verteilen sich
auf folgende Länder:
Das größte Motorschiff der Erde. In England wird zur Zeit
ein Motorschiff von 192 m Länge bei Harland & Wolf im Auftrage der Union Castle
Line gebaut, das das größte bisher gebaute Motorschiff um 12 m Länge übertrifft. Es
hat zwei achtzylindrige doppelt wirkende Motoren, Bauart Burmeister & Wain, von
denen jeder 10000 PS leisten soll. Es kommen also auf einen Zylinder 1250 PS.
Ein etwas kleineres Motorschiff wird zurzeit bei Fairfield Shipbuilding Co. im Auftrage der Union Steamship Co. of New Zealand gebaut. Es hat 180 m Länge und 20000 B.R.T. Vier 3000 PS Fairfield-Sulzer-Dieselmotoren arbeiten auf vier Schraubenwellen. Hier kommen nur 600 PS auf einen Zylinder. (The Nautical Gazette 1923, 22. Dezember.)
W.
Motorschiff. Das der Baltisch-Amerikanischen Petroleum –
Import G. m. b. H. gehörende Motorschiff „Zoppot“
mit 15750 t Tragfähigkeit
hat nunmehr einen dreijährigen Fahrtbetrieb hinter sich. Seit dem 31. Juli 1920 hat
das Schiff bis zum 1. Oktober 1923 rund 185000 sm. zurückgelegt. Die Maschinenanlage
besteht aus zwei Sechszylinder-Zweitaktmotoren von je 1600 PSe bei 106 Umdrehungen.
Im Jahre 1920 hat das Schiff rund 26600 sm. zurückgelegt, im Jahre 1921 bereits
47400, im Jahre 1922 dagegen 62500 und im Jahre 1923 über 48500 sm.
W.
Englische Unterseeboote. In England wurde ein Unterseeboot
hergestellt, das eine Unterwassergeschwindigkeit von 33 Kn. erreichen soll, um die
Schlachtflotte bei höchster Geschwindigkeit zu begleiten. Es soll sechs Stück 14 cm
Geschütze tragen. Mit einer Wasserverdrängung von 3500 t entspricht es bereits der
Größe eines kleinen Kreuzers. Ohne Armierung belaufen sich die Baukosten auf 850000
£. Auf dem Gebiete des Unterseebootsbaues sind große Fortschritte gemacht worden.
Das erste englische Unterseeboot wurde im Jahre 1901 gebaut, lief 9 Kn. und
verdrängte 120 t. Das größte deutsche Unterseeboot U 142 besaß eine
Wasserverdrängung von 2200 t im untergetauchten Zustande. Die Besatzung des neuen
Bootes soll 100 Mann sein.
W.
Flugzeug und Unterseeboot. Die amerikanische Marine
hat ein Unterseeboot mit einem Flugzeug ausgerüstet. Das Flugzeug wird dabei in
einem zylindrischen, auf Deck angeordneten Behälter untergebracht, der unmittelbar
vor dem Kommandoturm sich befindet. Soll ein Flug stattfinden, so wird es aus dem
wasserdichten Schuppen herausgezogen. Nachdem die Flügel am Rumpf befestigt sind,
taucht das Unterseeboot soweit unter, daß das Flugzeug aufschwimmt und damit
flugbereit ist. Das U-Boot hat 850 t Wasserverdrängung. (The Naval- and Military
Record, 12. 12. 1923.)
W.
Hamburger Oeltagung des Vereins Deutscher Ingenieure.
Unter lebhafter Teilnahme der umliegenden Bezirksvereine, des Hauptvereins, der
Behörden und und vor allem der interessierten Schiffahrtskreise hielt der Hamburger
Bezirksverein deutscher Ingenieure am 1. März 1924 eine besondere „Oeltagung“
ab, die der Besprechung von Fragen des Schiffsantriebes gewidmet war.
Zuerst sprach Direktor Goos der Hamburg-Amerika-Linie über: Neueste Bestrebungen beim Schiffsantrieb mit Dieselmotoren. Nach dem Kriege setzte eine schnelle Entwicklung der Schiffsdieselmaschinen ein, die vor allem der Wirtschaftlichkeit dieser Anlagen zuzuschreiben ist. Diese wirtschaftliche Ueberlegenheit des Oelmotors ist m. A. auch dadurch gekennzeichnet, daß unter den in England gegenwärtig aufgelegten 750000 Tonnen Schiffsraum sich kein einziges Motorschiff befindet. Die Reiseergebnisse von Schiffen der Hamburg-Amerika-Linie haben gezeigt, daß in einer bestimmten Fahrt die reinen Brennstoffkosten beim Dieselmotorenbetrieb nur 54,5 % derjenigen von kohlegefeuerten Dampfschiffen betrugen. Bei Beurteilung der Gesamtwirtschaftlichkeit sind indessen die Instandhaltungskosten sowie die Kosten, die durch Verzinsung, Abschreibung und Versicherung der wesentlich höheren Baukosten bei Dieselmaschinen entstehen, zu berücksichtigen; dadurch verschob sich in dem betreffenden Falle das Bild so, daß für Dieselmaschinenbetrieb 80 % der für Dampfbetrieb erforderlichen Kosten aufzuwenden waren.
Die neueren Bestrebungen beim Schiffsantrieb mit Dieselmaschinen gehen vor allem auf
Leistungssteigerung und auf Erhöhung der Betriebsökonomie aus. Die
Leistungssteigerung ist in den letzten Jahren so gefördert worden, daß z.B. die
Royal Mail Line und die Union Castle Line kürzlich Passagierschiffe von 22000
Bruttoregistertonnen Tragfähigkeit und 17–18-Knoten-Geschwindigkeit mit motorischem
Antrieb in Auftrag gegeben haben. Unter den Maschinen, welche eine
Leistungssteigerung anstreben, ist in konstruktiver Hinsicht die von den North –
British Diesel Engine Works gebaute doppeltwirkende Zweitaktmaschine außerordentlich
interessant. Um die Stopfbuchse des Zylinders zu vermeiden, sind sowohl Zylinder als
Kolben beweglich gestaltet und beide wirken durch Gestänge auf die Kurbeln. Der Hub
der Kolben beträgt 1340, derjenige der Zylinder 395 mm. Die Steuerung erfolgt durch
Spülschlitze. Die Leistungssteigerung der Maschinen über die bisher übliche
Größengrenze wird von Burmeister & Wain sowie von der Deutschen Werft durch
Umbildung des bekannten Viertaktsystems in doppeltwirkendem Viertakt erreicht. Die
Deutsche Werft hat eine Probemaschine gebaut, welche mit Vorverdichtung der
Verbrennungsluft 1250 effektive Pferde pro Zylinder leistet. Blohm & Voß, welche
zur Zeit zwei große Passagiermotorschiffe für die Hamburg Südamerikanische
„Vulkangetriebes“
ist die Vernichtung der Stöße des Motors durch
elastisches Gleiten, die Uebernahme der Umsteuerung durch eine besondere
Rückwärtskupplung (so daß also die Hauptmaschinen auch bei Rückwärtsfahrt ständig in
einer Richtung weiterlaufen), eine außerordentlich feine Regelung der Umlaufszahl
der Schraubenwelle und die Schaffung der Möglichkeit, während der Fahrt einzelne
Maschinen abzuschalten, sei es um die Fahrt zu reduzieren, sei es um die Maschine zu
überholen. Auch bei dieser Anlage ist das Gewicht und im Zusammenhange damit der
Preis der Anlage wesentlich geringer als bei normalen Dieselmaschinen bisheriger
Bauart. Die Maschinenfabrik Augsburg (Nürnberg) hat die Leistungssteigerung durch
Anwendung des doppeltwirkenden Zweitaktes gelöst und eine Maschine gebaut welche
geeignet erscheint, bei einfacher Bauweise und geringem Gewicht einen wesentlichen
Fortschritt im Schiffsmotorenbau zu bringen, insbesondere, da bei dieser Maschine
alle Erfahrungen verwertet wurden, welche die Fabrik beim Bau der auf Grund des
Friedensvertrages zerstörten 12000 Pferdestärken leistenden Kriegsschiffmaschine
gemacht hatte. Die Maschine, welche in Augsburg fertig steht, hat eine
Zylinderleistung von 1000 Pferdestärken, Zylinderabmessungen von 1050 × 800 mm, 90
Umdrehungen pro Minute und ein Gewicht von nur 60 kg pro Pferdestärke. Es sind 4
Zylinder vorgesehen, da das Manövrieren nur mit der oberen Zylinderseite erfolgt.
Oben ist ein, unten sind vier Einspritzventile in jedem Zylinder vorgesehen. Die
Konstruktion der Stopfbuchse, des schwierigsten Teiles von doppeltwirkenden Motoren,
ist denkbar einfach. Die Maschine hat im Gegensatz zu den meisten bisher gebauten
Maschinen eine besondere Frischwasserkühlung aller Teile, auch der Kolben. Durch
Anwendung direkter Brennstoffeinspritzung ohne Luft soll die Maschine noch weiter
vereinfacht werden.
Unter den Bestrebungen zur Verbesserung der Betriebsökonomie ist vor allem die
Dieseldampfmaschine des Engländers Still beachtenswert, bei welcher der
Brennstoffverbrauch pro Pferdestärke und Stunde bis auf 160 Gramm herabgemindert
worden ist, was rund 12 % Ersparnis im Vergleich mit normalen Dieselmaschinen
ergibt. Bei diesen Maschinen arbeitet der über dem Kolben befindliche Zylinderteil
nach dem „Dolius“
eingebaut wird, zu verfolgen.
Auf Grund der von der Hamburg-Amerika-Linie gemachten Erfahrungen bezeichnet der
Vortragende sodann die Innehaltung folgender Richtlinien für den Bau von
Schiffsdieselmotoren für erforderlich: Alle Teile der Maschinen müssen zugänglich
und leicht zu demontieren sein. Zur Aufnahme des horizontalen Druckes der
Pleuelstange muß ein Kreuzkopf angeordnet werden. Der Kurbelraum muß von der übrigen
Maschine abgeschlossen werden, um eine Vermischung des Zylinderschmieröles mit dem
übrigen Oelumlauf zu verhindern. Frischwasserkühlung aller Teile der Maschine, auch
der Kolben, ist dringend erwünscht, denn bei Seewasserkühlung wirkt das erwärmte
Seewasser stark korrodierend auf alle Teile mit denen es in Berührung kommt;
außerdem ist die Temperatur des Seewassers in kalten Gegenden für direkte Kühlung
mancher Teile zu niedrig, so daß es doch vorgewärmt werden müßte. Besonders die
Auspuffventile von Viertaktmaschinen leiden leicht unter zu starker Kühlung, da sich
die Auspuffgase dann im Ventil zersetzen und es verschmutzen, was die. Ursache zur
Zerstörung der Ventile bildet. Kolbenkühlung durch Oel gibt leicht Anlaß zur
Graphitbildung, die dann zur Verunreinigung des Schmieröles und zu
Schmierungsstörungen Anlaß gibt. Weder Frisch- noch Seewasser dürfen in den
Schmierölkreislauf gelangen. Das Gestell der Maschinen ist öldicht zu bauen.
Angehängte Kompressoren, wenn man sie überhaupt verwendet, müssen ebenso wie die
Hauptmaschine Kreuzköpfe erhalten. Die Ansaugeleitung für Luft muß reichlich groß
ausgeführt werden, damit im Zylinder kein Unterdruck entsteht, wodurch die Menge der
in den Zylinder gelangenden Luft und damit die Leistung stark verringert wird. Mit
Rücksicht darauf, daß in manchen Gegenden die Verwendung dickflüssigen Oeles
unvermeidlich ist, müssen Vorwärmer für das Treiböl vorgesehen werden. Hinter den
Vorwärmern müssen Feinfilter zur Reinigung des Oeles eingebaut werden. Auch das
Schmieröl muß vorgewärmt und sorgfältigst gereinigt werden. Alle
Schmierungsleitungen müssen so angelegt werden, daß ihr einwandfreies Funktionieren
leicht überwacht werden kann, da eine Kontrolle der Temperaturen der Lager
Ueber den Brennstoffverbrauch von Hilfsmaschinen bei Dampfbetrieb bzw. elektrischem Antrieb gab Herr Goos folgende Uebersicht, die nach den Erfahrungen der Hamburg-Amerika-Linie zusammengestellt ist:
Dampfbetrieb, Heizölkosten 60 Mk. pro Tonne, Elektrischer Betrieb Treibölkosten 65 Mk. pro Tonne.
Wenngleich die einzelnen Zahlen der beiden Tabellen etwas voneinander abweichen, so ist doch das Gesamtresultat dasselbe, nämlich, daß der elektrische Antrieb 6–8 mal weniger Brennstoff erfordert als der Dampfantrieb. Aber neben den Brennstoffkosten müssen noch die Instandhaltungskosten berücksichtigt werden, die sich bei einem 10000 Tonnen tragenden Motorschiff auf etwa 9500 Mark pro Jahr belaufen. Außerdem erfordern Verzinsung, Abschreibung und Versicherung der etwa 150000 Mk. höheren Anlagekosten bei einem Gesamtsatz von 15 % insgesamt 22500 Mk. pro Jahr, so daß etwa die Hälfte der Brennstoffersparnisse durch Mehrkosten für Instandhaltung usw. aufgezehrt wird. Dieser Vergleich gilt für Ost-Asienfahrt. Für Texasfahrt, wo das Treiböl nur etwa 32 Mk. pro Tonne kostet, wird der Unterschied der Brennstoffkosten durch die anderen mit elektrischem Betrieb verknüpften Kosten sogar fast ganz ausgeglichen. Wenn man Abgaskessel einbaut, fällt der Seeverbrauch beim Dampfbetrieb fort. Aber auch dann bleibt bei teuerem Oel der elektrische Betrieb überlegen. Für die Verwendung der Motorschiffe auf beliebigen Routen ist daher der Einbau elektrischer Hilfsmaschinen zweckmäßig. Eine neue Art des Antriebes der Hilfsmaschinen ist neuerdings von den Deutschen Werken in Kiel durchgebildet worden, nämlich mit einer Mischung von Preßluft mit 30 % Dampfzusatz. Die Preßluft wird durch Dieselkompressoren, der Dampf durch einen sehr kleinen Kessel erzeugt. Nach Versuchen der Werft ergibt sich bei einer solchen Anlage im Vergleich zum reinen Dampfbetrieb eine Ersparnis von etwa 36 %.