Was ist Stahl? Auf diese Frage wird man in der Regel die Antwort erhalten, „Stahl ist schmiedbares Eisen mit mehr als 50 kg/mm2 Zugfestigkeit“ oder „Stahl ist härtbares, schmiedbares Eisen mit mindestens 0,35 % (auch 0,50 %) Kohlenstoffgehalt.“ Die erste wie die zweite Definition ist nicht haltbar, wie unten gezeigt werden soll.

Schmiedbares Eisen hat bekanntlich die Eigenschaft, daß seine Zugfestigkeit durch Wärmebehandlung, namentlich bei höheren Kohlenstoffgehalten, sowie durch Warm- und Kaltreckung nicht unerheblich geändert werden kann. Infolgedessen kann ein und dasselbe Material einmal unter, das andere Mal über der 50-Kilogr.-Grenze liegen. Auch die Bildung der Grenze zwischen schmiedbarem Eisen und Stahl mit Hilfe des Kohlenstoffgehaltes ist unsicher, denn außer dem Kohlenstoffgehalt hat auch der Mangangehalt auf die Härte einen wesentlichen Einfluß. Ferner ist darauf hinzuweisen, daß man im heutigen Sprachgebrauch verschiedene Marken als „Stahl“ bezeichnet, die diese Benennung nicht führen dürften. Beispielsweise spricht man von einem Einsatzstahl, obwohl gerade dieser Werkstoff sowohl hinsichtlich seiner Zugfestigkeit als auch seines Kohlenstoffgehaltes nicht unter die Stähle gerechnet werden dürfte, wenn man den Begriff „Stahl“ wie bisher definiert. Ueberhaupt bezeichnet man vielfach schmiedbares Eisen höherer Qualität als „Stahl“ (Elektrostahl, Tiegelstahl), ohne Rücksicht auf die Zugfestigkeit und den Kohlenstoffgehalt. Ferner spricht man von Stahlguß, auch wenn er weniger als 50 kg Zugfestigkeit hat.

Die Bestimmung einer scharfen Grenze zwischen Eisen und Stahl ist also nicht möglich und schließlich auch gar nicht notwendig, wie uns das Vorgehen der Amerikaner, Engländer und Franzosen zeigt, die schon lange alles auf flüssigem Wege hergestellte schmiedbare Eisen als „Stahl“ bezeichnen. Daher beschloß der Werkstoffausschuß des Normenausschusses der Deutschen Industrie, daß fortan mit „Stahl“ alles auf flüssigem und auf teigigem Wege Hergestellte schon ohne Nachbehandlung schmiedbare Eisen zu bezeichnen sei, und zwar je nach der Herstellung als „Flußstahl“ oder als „Schweiß- oder Puddelstahl“. Hierbei ist zu bemerken, daß in Deutschland im Gegensatz zu dem Sprachgebrauch in Amerika, England und Frankreich, auch das Schweiß- oder Puddelmaterial ohne Rücksicht auf seine Zugfestigkeit oder den Kohlenstoffgehalt als „Stahl“ bezeichnet werden soll.

Als der Werkstoffausschuß diesen Beschluß faßte, war er sich klar darüber, daß man die alt eingeführten Handelsbezeichnungen nicht mit einem Schlage durch einen Ausschußbeschluß umwerfen kann. Daher legte der Werkstoffausschuß des NDI fest, daß die üblichen Handelsbezeichnungen wie z.B. U-Eisen, Winkeleisen, Schraubeneisen, Nieteisen usw. vorerst noch beibehalten werden sollen. Wir befinden uns übrigens auch in diesem Punkte in Uebereinstimmung mit den Amerikanern und Engländern, die auch von „channel-iron“ und „angle-iron“ sprechen. Der Werkstoff, aus dem diese Erzeugnisse gewalzt werden, bleibt natürlich „Flußstahl“. Wenn also ein Werk schreibt: „Wir walzen unser U-Eisen aus Flußstahl mit 37–45 kg/mm2 Zugfestigkeit“, dann liegt hierin kein Widerspruch, denn „U-Eisen“ ist eine Handelsbezeichnung für ein ganz bestimmtes Walzwerkerzeugnis aus Flußstahl.

Etwas schwieriger liegen die Verhältnisse für die Werkstoffangaben auf den Dinormblättern. Man ist in der letzten Zeit dazu übergegangen, auf den Dinormblättern das Wort „Flußeisen“ durch „Flußstahl“ zu ersetzen. Eine sachliche Aenderung ist hierdurch natürlich nicht erfolgt. Ursprünglich bestand die Absicht, zu schreiben z.B. „Flußstahl (Schraubeneisen)“. Da nun aber unter „Schraubeneisen“ eine ganz bestimmte Marke aus dem großen Gebiet „Flußstahl“ zu verstehen ist, erschien es bedenklich, vor endgültigem Abschluß der Werkstoff normen schon für die Normteile bestimmte Marken vorzuschreiben, zumal auch die Art des verwendeten Werkstoffs je nach der Art der Fabrikation verschieden sein kann. Diese Fragen bedürfen, wenn sie überhaupt von der Normung erfaßt werden sollen, einer späteren allgemeinen Regelung.

Nachdem nun der wichtige Schritt getan ist, das Wort „Stahl“ eindeutig zu definieren, und zwar als „alles auf flüssigem oder teigigem Wege erzeugte schon ohne Nachbehandlung schmiedbare Eisen“ mit den Unterbegriffen „Flußstahl“ und „Schweiß- oder Puddelstahl“, sollten alle Kreise bemüht sein, sich diesen Festlegungen anzuschließen. Namentlich an die sachverständigen Ingenieure und Meister geht die Bitte, die Arbeiterschaft und vor allem auch die Kaufleute mit den neuen Begriffen vertraut zu machen und sie in Zweifelsfällen aufzuklären.

Die Braunkohle als Grundlage für die industrielle Entwicklung. (Feuerungstechnische Beratungsstelle, Leipzig, Nordplatz 11–12.) Seit der Friedensvertrag von Versailles die Kohlengrundlage des deutschen Volkes so eingeengt hat, hat die früher oft verachtete Braunkohle Aufgaben übernommen und der Lösung zugeführt, die man ehedem nicht für möglich gehalten hätte. Deutschland zeigt in bezug auf seine Kohlenversorgung dadurch ein wenig günstiges Gepräge, daß seine Hauptvorkommen an Steinkohle in der Nähe der Grenze liegen. Es ist naturgemäß, daß sich auf diesen Steinkohlenvorkommen namentlich Industriezweige mit großem Wärmebedarf aufbauen. Dadurch drängt sich ein großer Teil der Industrie, und gerade die lebenswichtigsten, an den Landesgrenzen zusammen, während eigentlich das Streben dahin gehen müßte, eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Industrie über das ganze Land zu erreichen. Von diesem Gesichtspunkte aus weist die Braunkohle eine viel günstigere Verteilung auf, da die Braunkohlenvorkommen im wesentlichen im Herzen des Landes liegen. Es erhebt sich in diesem Zusammenhange die Frage, ob sich auf der Braunkohle Industrien im großen Maßstabe aufbauen lassen. Diese Frage kann nur entschieden werden unter Berücksichtigung der wissenschaftlichen und praktischen Ergebnisse, die bisher mit der Braunkohle erzielt worden sind und sich vielleicht in Zukunft noch erzielen lassen.

Es ist bisher noch nicht versucht worden, einen zusammenfassenden Ueberblick über das auf diesem Gebiete Geleistete zu geben. Schon deswegen kann daher die Braunkohlenfachmesse, die das Mitteldeutsche Braunkohlen-Syndikat im Rahmen der technischen Frühjahrsmesse veranstaltete, das höchste Interesse beanspruchen. Es soll im Anschluß an die Braunkohlenfachmesse weniger eine Beschreibung der ausgestellten Einrichtungen gegeben als vielmehr versucht werden, die Aufgaben, welche die Braunkohlenfachmesse zu lösen hat, klar zu umschreiben und zu zeigen, was die Braunkohle zu leisten imstande ist. Hieraus ergibt sich dann die Beantwortung der obigen Frage, welche Industrien sich auf Braunkohle derart umstellen lassen, daß die Produkte mindestens nicht teurer und mindestens ebensogut mit Braunkohle erzeugt werden können, wie bisher mit Steinkohle.

Es soll an einigen Beispielen die Beantwortung der Frage versucht werden. Zunächst die Stahlerzeugung. Wäre es möglich, die Stahlerzeugung allein auf Braunkohle zu basieren? Wir würden zwei Wege der Stahlerzeugung zu unterscheiden haben: Die Elektrostahl-Darstellung und die Erzeugung von Stahl im Siemens-Martin-Ofen. Die Elektrostahlerzeugung steht und fällt mit der Frage des Strompreises, die wieder abhängig ist von den Preisen des Brennstoffes bzw.seines Verhältnisses zum Strompreise aus Wasserkräften. Letzteres im Hinblick auf den immer stärker werdenden Wettbewerb der an natürlicher Energie reicheren Länder. Die Frage ließe sich nur nach eingehenden wirtschaftlichen Untersuchungen restlos beantworten. Ihre Beantwortung kann hier nicht einmal versucht werden.

Dagegen bietet der Betrieb von Siemens-Martin-Ofen mit Braunkohlenbrikettgas nach den Erfahrungen, die in zahlreichen Werken gemacht worden sind, keine Schwierigkeiten. Es ist, wie Beispiele zeigen, sogar möglich, das Stahlschmelzen im Siemens-Martin-Ofen auch mit aus Rohbraunkohlen erzeugtem Gas durchzuführen. Die bisherigen Erfahrungen der in großem Maßstabe Generatorgas erzeugenden Industrien weisen diesen Weg auch. Selbst mit primitiven Vergasungseinrichtungen, wie sie in der mitteldeutschen Glasindustrie heute noch meist im Gebrauch sind, lassen sich mit Generatorgas aus Rohbraunkohlen Temperaturen erzeugen, welche die Grenze von 1700 bis 1800 Grad erreichen. Die Zukunftsaufgabe besteht darin, einerseits die Durchsatzziffer der Gasgeneratoren für Rohbraunkohle zu steigern, andererseits eine Entwässerung des Gases zu erreichen, welche das Gas zur Erzielung hoher Temperaturen geeignet macht. Die Einrichtungen, welche auf der Braunkohlenfachmesse im Modell vorgeführt wurden und die Versuchsergebnisse aus zahlreichen Betriebsanlagen sollen dartun, daß wir von der Lösung der skizzierten Aufgabe nicht mehr weit entfernt sind. Die Erzielung von Temperaturen, wie sie der Betrieb von Wärmeöfen, Schmiedeöfen, Vergütungsöfen, Trockenkammern, Temperöfen usw. erfordert, ist schon heute kein Problem mehr.

Mit dem Generatorgas tritt im Eisenhüttenbetriebe die Staubkohle aus Braunkohle seit einigen Jahren erfolgreich in Wettbewerb. Einige deutsche Hüttenwerke sind neuerdings dazu übergegangen, ihre Walzwerköfen ausschließlich mit Staubkohle zu beheizen. So hat beispielsweise das Stahlwerk Becker fast seinen gesamten Walzwerkbetrieb auf Staubkohle, die aus Förderbraunkohle gewonnen wird, umgestellt. Unter Verwertung von Erfahrungen, die man in amerikanischen Stahlwerken mit der Beheizung von Siemens-Martin-Oefen mit Staubkohle gemacht hat, scheint auch die Aufgabe des Betriebes von Siemens-Martin-Oefen mit aus Rohbraunkohle gewonnenem Staub günstige Aussichten zu bieten. Zusammenfassend kann also gesagt werden, daß die Braunkohle durchaus eine befriedigende Grundlage für die Erzeugung und weitere Verarbeitung von Stahl bietet.

Kurz erwähnt sei noch ein weiterer Industriezweig, der die Erzeugung hoher Temperaturen und großer Wärmemengen zur Voraussetzung hat: Die keramische und Glasindustrie. Schon vor dem Kriege hat sich auf der Braunkohle eine umfangreiche Glasindustrie in Deutschland entwickelt, die zum erheblichen Teil nur mit Rohbraunkohle arbeitet. Planmäßige Durchbildung der Generatoren der Oefen und Heizeinrichtungen wird hier mit Sicherheit zu einer weiteren günstigen Entwicklung führen. Nicht anders steht es mit der Ton- und Porzellanindustrie, wo man heute schon in der Lage ist, jedes Tonerzeugnis und jedes industrielle oder Gebrauchsporzellan in vollkommenster Reinheit mit Braunkohlengeneratorgas zu brennen.

Diese Entwicklung, wie sie vorstehend in großen Linien für einige Industriezweige gezeichnet worden ist, wird sehr gefördert werden durch die Möglichkeiten, welche die Braunkohle als Ausgangsrohstoff für die chemische Industrie in sich birgt. Es ist erst wenige Jahre her, daß die Gewinnung von Urteer aus der Braunkohle noch Problem war. Heute arbeiten bereits eine große Anzahl von Generatorgasanlagen mit Urteergewinnung, nachdem die unvermeidlichen Kinderkrankheiten überwunden sind. Die heutigen Schwelgaserzeuger liefern einen dem Schwelteer grundsätzlich ähnlichen Teer. Im gewissen Gegensatz zur Urteergewinnung bei der Generatorgaserzeugung steht die Schwelerei, die im mitteldeutschen Revier schon seit mehr als 70 Jahren geübt wird. Während die restlose Vergasung im Generator ein armes Gas liefert, erhalten wir in der Schwelerei ein sehr hochwertiges Gas, das in bezug auf seinen Heizwert dem Koksofen nahekommt. Es besteht kein Zweifel, daß die Braunkohle auf Grund der ihr innewohnenden günstigen technischen und wirtschaftlichen Eigenschaften die Grundlage für eine weitere lebhafte Entwicklung vieler Industriezweige bilden wird. Auf diesem Wege ist die Braunkohlenfachmesse als ein Markstein zu würdigen, der das bisher Erreichte vorführt und zu weiterer Arbeit anspornt.

Hamburgs Oeltagung des Vereins Deutscher Ingenieure. Oberingenieur P. Müller der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtgesellschaft sprach über: „Betriebserfahrungen in Oelfeuerungsanlagen“. Die Zahl der mit Oel unter den Kesseln gefeuerten Schiffe hat nach dem Kriege ganz enorm zugenommen und es ist infolgedessen in den letzten Jahren möglich gewesen, infolge der gemachten Erfahrungen die Anlagen für Oelfeuerung immer besser und betriebssicherer durchzubilden. Die normalen Oelleitungen zu den Bunkern haben sich durchweg gut bewährt; als einzige Schwierigkeit zeigten sich unwesentliche Nietleckagen, besonders an den Setztanks, in denen das Heizöl zwecks Ausscheidung von Wasser durch Dampfschlangen auf 40 Grad erwärmt wird. Alle Bunker erhalten eine gemeinsame Entgasungsleitung, die mit dem Ueberlauftank verbunden sind, der das infolge Ausdehnung durch Erwärmung übertretende Oel aufnimmt. Die pneumatischen Peilvorrichtungen müssen in den Bunkern genau in der Mitte liegen, damit sie bei Schlagseite und Trimlage nicht ungenau anzeigen. Außerdem müssen sie zur Kontrolle mit einfachen Peilrohren versehen sein. Zur Flüssigmachung dicken Oeles zwecks Zuführung zum Saugekopf der Heizölleitung nach den Kesseln genügt Anwärmung durch eine kurze Rohrschlange, da auch dickes Oel dann genügend nachfließt. Bunker, die über den Kesseln liegen, haben sich als besonderer Brandgefahr nicht ausgesetzt erwiesen, da die höchsten in Frage kommenden Temperaturen nicht über 60 Grad steigen. In die Oelleitung zwischen Bunker und Kesseln müssen große Filter eingeschaltet werden, die jede Woche durch Dampf gereinigt werden und mit Petroleum abgewaschen werden müssen. Die Pumpen, welche das Oel zum Kessel fördern, werden zweckmäßig mit Kugelventilen versehen, die zuverlässiger und schneller arbeiten, als andere Ventile. Hinter jeder Pumpe müssen große Windkessel langer Bauart eingefügt werden. Das Oel gelangt dann mit einem gleichmäßigen Druck, der je nach der Art des betreffenden Heizöles auf 5–10 Atmosphären gehalten werden muß, in die Oelvorwärmer, wo es durch Hochdruckkesseldampf auf ca. 100–120 Grad vorgewärmt wird. Die Verwendung von Hochdruckdampf ist erforderlich, damit bei eintretenden Leckagen des Vorwärmers kein Oel in den Dampfkreislauf, sondern Dampf in die Oelleitung gedrückt wird; nur so ist die Gefahr des Eintretens von Oel in den Kessel beseitigt. Auf den Vorwärmer folgt ein zweites feineres Filter, in dem das jetzt dünnflüssige Oel nochmals von kleinsten Verunreinigungen gereinigt wird. Es muß darauf geachtet werden, daß die Druckleitungen hinter dem Filter zu den einzelnen Kesseln genau gleich lang gehalten werden, damit in allen Brennern gleicher Druck herrscht. Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtgesellschaft hat auf allen ihren mit Oelfeuerung versehenen Schiffen die Anlagen so ausgestaltet, daß für alle Teile eine 100prozentige Betriebsreserve vorgesehen ist. Alle Pumpen, Filter, Vorwärmer sind also in zwei Exemplaren eingebaut, von denen jedes für vollen Betrieb genügt; auch die Rohrleitungen sind doppelt verlegt. Diese Maßnahme gestattet Ueberholung und Reinigung aller Einzelteile auf See und hat sich bei kleineren Havarien als zweckmäßig erwiesen. Vor den Brennern, die leicht auswechselbar sein müssen, liegen Schnellschlußventile. Die Brenner verschiedener Bauart haben sich durchweg gut bewährt. Die zur Verbrennung erforderliche Luft wird den Kesseln durch ein besonderes Gebläse zugeführt, nachdem sie bis auf etwa gleiche Temperatur wie das Oel vorgewärmt ist. Vor den Flammrohren geht sie erst durch einen Ausgleichsraum und dann durch eine besondere Vorlage, die beide dazu dienen, eine ruhige und rund um den Brenner herum gleichmäßige Zuführung der Luft zum Feuer zu gewährleisten. Vor dem Anzünden der Kessel werden sie mit Luft durchgeblasen, um eventuell zurückgebliebene Oelgase zu entfernen und dadurch Explosionsgefahr zu beseitigen. Das Oel, was sich zwischen Vorwärmer und Brenner befindet, wird vor dem Anzünden durch den Vorwärmer umgepumpt. Nach dem Anzünden der Brenner wird die Luftzufuhr mit einer besonderen Drosselklappe verringert, bis im Orsatapparat Kohlenoxydgas nachweisbar ist; dann wird die Luftzufuhr um etwa 10 % vergrößert; die Verbrennung soll dann unter Entwicklung schwachgrauen Rauches vor sich gehen. Jeder weitergehende Luftüberschuß ist eine schwere Beeinträchtigung der Oekonomie der Verbrennung. Nach Abstellen der Brenner wird das Oel zunächst weiter umgepumpt, bis es die normale Temperatur angenommen hat; die Luft wird später abgestellt als das Oel, damit keine Oeldämpfe im Kessel zurückbleiben. Uebermäßig hohe Erwärmung des Oeles muß vermieden werden, um die Ausscheidung von Asphalt in den Leitungen zu vermeiden. Die Ausmauerung der Kesselflammrohre mit Chamotte hat sich als überflüssig erwiesen; sie gibt nur zu Wärmestauungen und Kesselschäden Anlaß; nur die unteren Stehbolzen an der Kesselrückwand müssen mit Chamottekapseln geschützt werden. Außerdem hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Stirnwand der Flammrohre mit innerer Ausmauerung zu versehen, um unnötige Hitzestrahlung in den Heizraum zu vermeiden.

Bei ölgefeuerten Kesseln muß darauf geachtet werden, daß die Ueberhitzerfläche reichlich groß gehalten wird, denn infolge der schnellen Verbrennung des Oeles, die schon im vorderen Drittel des Flammrohres beendet ist, geben die Verbrennungsgase einen größeren Teil ihrer Hitze schon im Flammrohr an den Kessel ab und sind infolgedessen in den Heizrohren kühler als bei Kohlenfeuerung. Die Brandgefahr hat sich bei Oelfeuerungsanlagen als nicht besonders groß erwiesen, wenn alle Anlagen in Ordnung und rein gehalten werden. Trotzdem ist es erforderlich, in allen Teilen des Heizraumes besondere Treppen vorzusehen, um im Falle der Gefahr ein Entweichen zu erleichtern. Vor einigen Jahren ergaben sich bei einigen Kesseln schwere Havarien durch Ausglühen und durch Einbeulungen der Flammrohre. Als Ursache zeigten sich leichte Fettabsonderungen im Kessel in Höhe des Wasserstandes und auf einem Rohr eine Kesselsteinschicht von einem halben Millimeter Stärke. Es waren wie auch aus der Untersuchung hervorging, geringe Spuren von Oel in die Kessel gelangt. Seit dieser Erfahrung wird den ölgefeuerten Kesseln regelmäßig alle zwei Tage etwas Seewasser zugesetzt, dem vorher calcinierte Soda beigemischt worden ist. Durch die Beifügung der Soda entsteht im Kessel trotz des Salzgehaltes kein fester Kesselstein, sondern lediglich ein leicht wegspülbarer Schlamm aus kohlensaurem Kalk, der verhindert, daß kleine in den Kessel gelangte Oelteilchen sich vereinigen. Am Ende einer Reise nach Südamerika hat das Kesselwasser dann einen Salzgehalt von 2 % und muß vor Beginn einer neuen Reise völlig erneuert werden.

Der Kesselwirkungsgrad ölgefeuerter Anlagen hat sich als außerordentlich gut erwiesen; er betrug 82 bis 84 % bei einem Luftüberschuß von nur 13 %. Der Oelverbrauch stellte sich bei den Passagierdampfern „Cap Norte“ und „La Coruna“ auf 0,43–0,45 kg pro indizierter Pferdestärke und Stunde; bei Frachtdampfern, die weniger Dampf für Hilfsmaschinen brauchen, sogar auf nur 0,39 kg, in beiden Fällen für Heißdampfkolbenmaschinenanlagen. Zusammenfassend kennzeichnete der Vortragende als Vorteile der Oelfeuerung: Erhöhung der Kesselleistung, bessere Brennstoffausnützung, größere und gleichmäßigere Maschinenleistung.

Ueber die Kenntnis der Treib- und Schmieröle sprach sodann an Stelle des verhinderten Dr. Aufhäuser Herr Hausenfelder. Er gab einen Ueberblick über die Destillationsprodukte der Erdöle der Steinkohle und erläuterte ihre Verwendungsmöglichkeit als Brennstoff für Explosionsmotoren, Schwerölmotoren und als Kesselheizöl. Für den Käufer von Oelen ist die Untersuchung, besonders der Treiböle für Dieselmotoren recht schwierig, weil die üblichen Untersuchungsmethoden nur orientierenden Wert haben und erst genaue chemische Untersuchung den tatsächlichen Wert des Brennstoffes erkennen läßt. Dies hängt damit zusammen, daß die Vergasung und Verbrennung im Dieselmotor unter Temperatur- und Druckverhältnissen stattfindet, die gänzlich von denen abweichen, bei denen die Untersuchung im allgemeinen gemacht wird. Es ist z.B. Steinkohlenteeröl trotz seines niedrigen Flammpunktes im Dieselmotor schwer zu vergasen und zu verbrennen, weil es aus geschlossenen Kohlenwasserstoffen besteht. Die Brauchbarkeit von Treibölen ist wesentlich von der Art der Verarbeitung in den Mineralölfabriken abhängig, wird aber auch von der Konstruktion der Maschine beeinflußt. Das Oel muß im Zylinder Zeit und Raum zur Vergasung haben, ehe es verbrennt, da sonst Rußbildung entsteht.

Zuletzt sprach Oberingenieur Ernst über „Schmierungsfragen beim Dieselmotorenbetrieb“. Bei manchen Maschinen bedingt die Konstruktion es, daß für Zylinder, Lager, Kompressoren usw. verschiedene Schmieröle verwendet werden; zweckmäßig ist es indessen die Maschine so zu bauen, daß eine einzige Oelsorte für alle Teile gebraucht werden kann. Bei der Konstruktion der Maschine ist auch darauf zu achten, daß kein Zylinderschmieröl in die Umlaufschmierung gelangen kann, da bei überreichlicher Schmierung im Zylinder leicht Rußbildung eintritt und der Ruß dann zur Verdickung des Oeles und zum Versagen der Schmierung Anlaß gibt. Bei Kolbenkühlung durch Oel muß dafür Sorge getragen werden, daß das Oel in alle Ecken strömt, so daß in ihnen kein Koksansatz erfolgen kann.

Vor allem ist ständig für sorgfältige Reinigung des Oeles zu sorgen, da schon ganz geringe Prozentsätze von weichem Ruß genügen, um das Oel so zu verdicken, daß die Pumpen es nicht mehr fördern können. In der den Vorträgen folgenden gemeinsamen Diskussion sprach Herr Oberingenieur Drewes über den Vortrag des Herrn Goos von Standpunkt des Konstrukteurs aus. Die Betriebssicherheit der Dieselmotoren sei in Deutschland durch die Erfahrungen des U-Bootsmaschinenbaues wesentlich gefördert worden. Eine Vereinfachung der Maschinen durch Einführung kompressorloser Einspritzung sei unbedingt anzustreben. Die neueren Leistungssteigerungen und in Verbindung mit ihnen die niedrigeren Gewichte und Baukosten von Dieselmaschinen werden die Einführung des Schiffsmotors stark fördern. Herr Gerhards sprach sodann über im Bordbetriebe gemachte Erfahrungen und wies darauf hin, daß eine lange Manövrierfähigkeit der Schiffsmotoren angestrebt werden müsse. Dies sei am besten dadurch zu erreichen, daß man Vorrichtungen schafft, durch welche die Luftflaschen während des Manövrierens wieder aufgefüllt werden. Die Lösung der Manövrierfrage bei dem Vulkan-Getriebe ist außerordentlich glücklich, auch unter dem Gesichtspunkte, daß die mit ihm ausgerüsteten Schiffe ganz langsam anfahren können, während man sonst dem Motorschiff mit Recht nachsagt, daß es nach dem Anlassen der Maschine zu schnell anfährt. Der elektrische Betrieb der Hilfsmaschinen ist bei kleineren Schiffen, die keine Elektrotechniker an Bord haben, nicht empfehlenswert. Für solche Schiffe sei es erstrebenswert, einen direkten Antrieb durch Schwerölmotoren mit Vergasereinrichtungen durchzubilden. Anschließend sprach Herr Oberingenieur Behrendt über einige Einzelheiten der Zahngetriebe, der bei Blohm & Voß gebauten Schiffe; die seit 2 Jahren im Betrieb befindlichen Schiffe der „Münsterland“-Klasse haben ohne Störung 100- bis. 150000 Seemeilen zurückgelegt. Die einfachen Getriebe mit elastischen Wellen haben gegenüber den Getrieben mit hydraulischen Kupplungen den Vorteil, daß bis zum Zahngetriebe kein Verlust auftritt, während bei hydraulischen Kupplungen mit etwa 4 % Verlust gerechnet werden muß. Im Gegensatz hierzu sprach Herr Oberingenieur Kluge über die Vorteile des Vulkan-Getriebes. Der Verlust von etwa 3 % in der Kupplung wird durch den Vorteil aufgehoben, daß man bei reduzierter Fahrt nach Abschaltung von Maschinen entsprechend wirtschaftlicher fahren kann. Von Bedeutung ist vor allem auch die unbedingte Betriebssicherheit der Anlage, besonders beim Manövrieren; hat doch das Hamburger Seeamt vor einiger Zeit das Umreißen eines Schleppers durch ein plötzlich zu stark anfahrendes Motorschiff der Eigenart der Maschine zur Last gelegt. Zum Schluß sprachen Herr Oberingenieur Gräber über Schmierungsfragen und den elektrischen Antrieb der Hilfsmaschinen, den er für betriebssicher durchgebildet hält und Herr Oberingenieur Rubinstein über die Frage der Sicherstellung längerer Betriebsmanöver, der man unbedingt mehr Beachtung geben müsse.

Glastechnische Tagung. Insbesondere die angelsächsische Glasindustrie hat in den letzten Jahren, von privater und staatlicher Seite reichlich mit Geldmitteln unterstützt, erkannt, daß ihre Leistungsfähigkeit nur dann auf den Fortschritt eingestellt werden kann, wenn die wissenschaftliche Arbeit und Forschung in der Industrie breiten Fuß fassen. Als eines der wesentlichsten Mittel zur Steigerung der Leistungen hat sich die technische Gemeinschaftsarbeit erwiesen. Ihr dient in Amerika eine heute bereits 268 Mitglieder umfassende „Glass-Division“ und die in England aus 788 Mitgliedern bestehende „Society of Glass Technology“.

Die eigenartigen Verhältnisse in der Deutschen Glasindustrie haben es trotz Spaltung in die verschiedensten Fachgruppen auch ihr als Pflicht der Selbsterhaltung auferlegt, alle Kräfte zu sammeln, um die Technik zu fördern. Besitzen auch eine Reihe von Werken unter wissenschaftlich geschulter Leitung gut ausgestattete Einrichtungen, um die laufende Produktion zu überwachen und zu verbessern, so hat sich gezeigt, daß sich auch für sie keineswegs der Meinungsaustausch und ein Zusammengehen mit großen technischen Zielen im Interesse der Gesamtheit der deutschen Glasindustrie erübrigt. Die in der „Deutschen Glastechnischen Gesellschaft“ (D. G. G.) zum Zwecke der Förderung aller technisch-wissenschaftlichen Bestrebungen vereinigten Unternehmer, Personen und Kreise haben es daher als eine Forderung der Zeit erachtet, alle Interessenten zu einer Glastechnischen Tagung einzuberufen. Dieselbe findet Freitag, den 23. Mai d. J. in Berlin statt, im Hause des „Vereins Deutscher Ingenieure“ (V. D. I.), Berlin NW 7, Sommerstraße 4a (gegenüber dem Reichtags-Gebäude).

Nach Abhaltung einer den geschäftlichen Teil erledigenden Mitgliederversammlung der D. G. G. stehen eine Anzahl von Vorträgen mit Lichtbildern auf der Tagesordnung. Es wäre zu wünschen, daß nicht nur die Leiter der verschiedenen Glashütten, sondern auch das technische Personal sich dort einfindet, dem die Alltagssorgen des Betriebes obliegen. Zur Behandlung der vielen Einzelgebiete der Glastechnik ist die Wahl von Fach-Ausschüssen in der Versammlung vorgesehen. Sie sollen die organisatorische und sachliche Behandlung des in den Aufgabenkreis der D. G. G. fallenden Stoffes übernehmen. Gegensätze, welche zwischen den geschäftlichen Zielen der einzelnen Industriellen sowie Fachverbänden und den wissenschaftlichen Problemen des Forschers etwa auftreten können, werden sich anläßlich einer solchen Tagung durch gegenseitige Verständigung am besten überwinden lassen.

Anfragen, betr. die Tagung, beantwortet die Geschäftsstelle der D. G. G., z. Hd. des Herrn Dr.-Ing. Maurach, Frankfurt a. M., Gutleutstraße 8.

Zuschrift an die Schriftleitung. Die „Deutsche Kugellagerfabrik G.m.b.H.“ in Leipzig-Plagwitz schreibt uns zu dem Aufsatze „Ueber Kugellager“ in Heft 6: Das eingangs der Abhandlung erwähnte Rollenlager zum Tragen einer 70 kg schweren Wetterfahne ist unserer Erinnerung nach mit durchbohrten, kugelförmigen Rollen ausgerüstet gewesen, die auf dem Zapfen eines Armsterns saßen. Die Bemerkung von den 30 m/m großen Kugeln steht hierzu im Widerspruch, ebenso zu der Abhandlung.

Auf Seite 2 auf der 14. Zeile wäre besser zu sagen: „In Katalog-Angaben war (statt ist) daher oft die Neigung zu beobachten, zu hohe Belastungsangaben zu nennen.“

Seite 2 unten: „Die Kugeln füllte man (statt füllt) durch eine im Außenring befindliche Oeffnung ein, die durch eine Schraube verschließbar war (statt ist).“

Statt auf Seite 2 unten: „Diese veraltete Bauart konnte nicht befriedigen“ bis zu „um das von den Kugeln verursachte Geräusch zu vermindern“ ist folgende Fassung richtig: „Diese veraltete Bauart konnte nicht befriedigen. Man suchte auch die zur Einfüllung der größtmöglichen Kugelzahl vorgesehene seitliche Aussparung, die für die Fabrikation nicht gerade bequem war, durch andere, ohne diese Einfüllstelle zu ersetzen. Nach dem Vorschlag von Konrad verschob man 1902 den inneren Ring gegen den äußeren, um so die Kugeln einzubringen. Der innere Ring wurde dann wieder in die Mittellage zurückgebracht, die Kugeln wurden gleichmäßig auf dem Umfang verteilt und durch einen Käfig voneinander gehalten, um ihre Abnutzung und das bisher von den aneinanderschlagenden Kugeln verursachte Geräusch zu vermeiden.“

Diese Bauart hat sich in den vergangenen 20 Jahren, wenn sie auch heute wieder als hochschultriges oder Radiax-Lager aufgelebt ist, nicht durchzusetzen vermocht. Weitaus die meiste Zahl der Querkugellager ist mit sogenannten halbtiefen Einfüllstellen versehen, das heißt, sie reichen nicht ganz bis zum Scheitel der Laufbahn, so daß diese unverletzt ist.“

Seite 2, letzter Absatz, 5. Zeile statt: „Auseinanderschleifen“ – „Aneinanderschleifen“; 8. Zeile statt: „achsialen Druck“ – „radialen Druck“; Seite 3, Zeile 10 statt: „Chromnickelstahl“ muß es „Chromstahl“ heißen. Zeile 21 statt „gasbeheizte Gläschen“ – „gasbeheizte Oefen“.