Gleichstrommaschine auf der Britischen
Welt-Ausstellung. Unter den zahlreichen Maschinen der Britischen
Welt-Ausstellung ist besonders eine Gleichstrom-Dampfmaschine von James Carmichael
and Co. Limited, Engineers, Dundee, beachtenswert.
Die als Schnelläufer gebaute Maschine entwickelt bei 180 Umdrehungen pro Minute eine effektive Leistung von 117 PSe. Die Zylinderbohrung beträgt 380 mm, der Hub 456 mm. Wie fast alle Gleichstrommaschinen ist sie als Kondensationsmaschine gebaut mit Strahlkondensator und mit von der Kurbelwelle angetriebener Luftpumpe. Mit Rücksicht auf ihre hohe Drehzahl ist die Maschine mit Preß-Schmierung versehen, und aus dem gleichen Grunde ist die Antriebswelle des hochtourigen Muffenreglers, von welcher ferner die Dampfeinlaßventile, die automatischen Hilfsauslaßventile, der Zylinderschmierapparat und die Oelpumpe angetrieben werden, in Kugel- bzw. Rollenlagern gelagert, desgleichen die Regulierwelle.
Ferner ist die sich in neuerer Zeit allgemein einbürgernde dreiteilige Zylinderbauart zu erwähnen mit dem mittleren eigentlichen Laufzylinder und den beiden an den Enden angeschraubten Deckeln bzw. Ventilstücken.
Besonders beachtenswert ist die ganz neuartige Bauart des Kolbens (Abb. 1). Dieser besteht aus zwei ineinander geschraubten Hälften, die einen doppelseitigen Konus der Kolbenstange umfassen und so den Kolben mit der Kolbenstange fest verbinden, während die zylindrischen Passungen an den Kolbenenden dem Kolben eine freie ungehinderte Wärmedehnung in achsialer Richtung gestatten.
Ganz besonders beachtenswert sind die automatischen Hilfsauslaßventile, die für die
Anfahrperiode und für den Fall des Versagens der Kondensationsanlage ein zu hohes
Ansteigen der Kompressionsspannung verhindern. Wie aus Abb. 2 und 3 zu ersehen
ist, bestehen die an jedem Zylinderende seitwärts angebrachten Hilfsauslaßventile
aus einem gewöhnlichen Tellerventil, das bei normalem Betrieb durch eine Feder
geschlossen wird. Die mit Labyrinthdichtung versehene Ventilspindel endigt in einem
verhältnismäßig großen zylindrischen Führungsstein, an welchem eine kleine Rolle (A)
befestigt ist. Diese Rolle (A) kann mit der Nocke (B) in Eingriff gelangen, die in
den Augen des Ventilgehäuses in drehbaren exentrischen Naben (C) gelagert ist. Diese
Nocke wird durch den auf der Steuerwelle (D) verkeilten Excenter (E) angetrieben.
Die excentrischen Naben (C) stehen mit dem Kolben (K) des Zylinders (F) in
Verbindung. Während der Raum über dem Kolben (K) mit der Atmosphäre in Verbindung
steht, ist der Zylinderraum unter dem Kolben mit dem Kondensator verbunden. Wenn nun
aus irgend einem Grunde der Kondensatordruck ansteigt, so überwiegt schließlich der
Druck der Feder (G) gegenüber dem Atmosphärendruck und der Kolben (K) wird nach oben
gedrückt, wodurch der Eingriff zwischen (A) und (B) hergestellt wird und damit das
Hilfsauslaßventil gegen Ende des Kompressionshubes zwangläufig
Abb. 3.
Unter Einschaltung eines mit dem Umschaltventil zwangläufig verbundenen Dreiwegehahnes in die Verbindungsleitung zwischen Druckzylinder (F) und Kondensator gestattet diese Einrichtung ferner ohne weiteres den Uebergang zum Auspuffbetrieb. (Engineering Nr. 3051, 20.6.24, S. 808.)
Kll.
Flugzeugmutterschiffe. Solche Schiffe gehören bereits zu
den wichtigsten Einheiten einer Schlachtflotte und haben meistens mehr als 10000 t
Wasserverdrängung. In der Schlacht am Skagerrak war der englischen Flotte bereits
ein Flugzeugschiff zugeteilt, von dem nur ein einziges Flugzeug abgesandt wurde, das
aber der Geschwaderleitung wertvolle Nachrichten über die Stellungen der feindlichen
sowie der englischen Schiffe übermitteln konnte. Das Wasserflugzeug erwies sich bald
als zu schwerfällig, so daß min zum Abflug von Deck mit verhältnismäßig kurzem
Anlauf überging. Das Schiff kann dabei den Abflug unterstützen, indem es gegen den
Wind anfährt.
Im Jahre 1917 wurde das Flugzeugschiff „Furious“
in Dienst gestellt, das bei
einer Wasserverdrängung von 19500 t und 90000 PS Maschinenleistung 31 km
Geschwindigkeit erreicht. Die Landung des Flugzeuges auf Deck ist dementsprechend
schwieriger. Neuere Flugzeugschiffe, z.B. „Argus“
, haben ein völlig freies
Flug- und Landungsdeck 18 m über dem Wasserspiegel, das sich über die ganze Länge
des Schiffes erstreckt und dadurch bei 170 m Länge einen guten Flugplatz ergibt. Die
Rauchgase werden unterhalb des Flugdecks nach dem Hinterschiff geführt und dort mit
Hilfe besonderer Ventilatoren je nach der Windrichtung nach der einen oder anderen
Schiffsseite geleitet. Ein elektrischer Aufzug befördert bei diesem Schiff die
Flugzeuge nach dem Flugdeck. Elektrisch betriebene Krane können auf dem Wasser
schwimmende Flugzeuge an Deck heben. Auf dem Flugdeck sind Einrichtungen getroffen,
landende Flugzeuge „Argus“
ist bereits seit
etwa vier Jahren im Dienst der englischen Flotte und hat sich als ein sehr
brauchbares Flugzeugschiff erwiesen. (The Naval and Military Record, 21. Febr.
1923.)
W.
Motorschiff „Pacific Shipper“. Bei diesem
Einschraubenschiff wird ausschließlich zum Betrieb der Dieselmaschinen Heizöl
verwendet. Im Doppelboden können davon bis zu 1140 t untergebracht werden, von wo
es, vorgewärmt, in Vorratsbehälter mit 3 t Inhalt gepumpt wird. Das Oel wird dann in
einem Sharples-Zentrifugalreiniger gereinigt, der von einem 3-PS-Motor mit 6–7000
Umdrehungen angetrieben wird. Eine automatische Wage stellt die in den Tagestank
geförderte Oelmenge fest, wodurch der Oelverbrauch bestimmt werden kann. In 2–3
Stunden kann das täglich verbrauchte Oel gereinigt werden., wobei das Wasser und
sonstige Unreinigkeiten ausgeschieden werden. Die Hilfsmaschinen haben zum größten
Teil Dampfantrieb. Die Zylinder der Hauptmaschinen haben 580 mm Durchmesser und 1160
mm Hub. Das Schiff ist 128 m lang. Bei der Probefahrt wurde bei n = 96 und einem
Tiefgang von 4,5 m bei einer Maschinenleistung von 4400 PSi eine Geschwindigkeit von
14,26 kn erreicht. (The Motorship, April 1924, S. 8–12.)
W.
Spott-Still-Maschine. Bei dem Motorschiff „Dolius“
erfolgt der Antrieb durch zwei vierzylindrige Dieselmaschinen, Bauart Scott-Still.
Die Länge des Schiffes ist 129 m, Breite 15,9, Tiefgang 7,77 m. Bei einer
Verdrängung von 11550 t beträgt die Tragfähigkeit 8200 t. Die Zylinder haben 560 mm
Dmr. und 914 mm Hub und leisten bei 120 minutlichen Umdrehungen 2500 PSi. Auf der
Ausreise nach Algier wurden 12 kn Geschwindigkeit erreicht, wobei sich die Leistung
einer Maschine zu 2434 PSi ergab. Der mittlere Verbrennungsdruck war dabei 5,47 at,
der Dampfdruck 0,46 at. Der Oelverbrauch für 1 PS/Std ergab sich zu 0,141 bis 0,153
kg. Beim Manöverieren waren 8 Sek. notwendig für die Zeit vom Kommando bis zu seiner
Ausführung. (The Marine Engineer and Motorship Builder, Juni 1924.)
W.
Motorschiff. Für den Personenverkehr zwischen England und
Dänemark wurde von der „Förenede Dampskib-Selskab, Kobenhagen“
, ein
Motorschiff mit den Abmessungen 92,7–13,4–8,7 m in Auftrag gegeben. Es wurden
Dieselmaschinen gewählt, weil sich diese bei Vergleichsrechnungen als günstigste
Anlage bezüglich des Gewichtes erwiesen hat. Im Vergleich mit ähnlich ausgeführten
Schiffen ergab sich:
Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß sich die Dieselmaschine auf 4200 PS
überlasten läßt. Auf dem Schiffe sind vorhanden 16 Mann Deckpersonal, 14 Mann
Maschinenpersonal, 23 Mann Bedienung, 268 Fahrgäste. Im Schiff sind außerdem
Laderäume von 2500 m3 Inhalt vorgesehen. Zwei
Dieselmaschinen, Bauart Burmeister und Wain, mit je 6 Zylindern ergeben bei 195
Umdrehungen 3800 PSi, bei 200 Umdrehungen 4200 PSi, bei 15 kn Geschwindigkeit. Der
Luftverdichter wird unmittelbar von der Kurbelwelle aus angetrieben. Zwei
Dieselmaschinen von je 75 PSe und eine Dieselmaschine von 112 PSe liefern den Strom
für die Hilfsmaschinen. Die günstigen Gewichtsverhältnisse
W.
Anzahl der Motorschiffe. Ende 1923 gab es 225 Motorschiffe
über 2000 B. -R. -T. Ihr Gesamtraumgehalt betrug 1131000 R. -T. Von folgenden Firmen
sind die Dieselmaschinen geliefert:
Die französische Zeitschrift „Le Yacht“
vom 1. Mai 1924 gibt nicht an, welche
deutschen Firmen an der Lieferung solcher Schiffsdieselmaschinen beteiligt sind. Die
genannte Zeitschrift muß aber zugeben, daß die von Frankreich bestellten Schiffe mit
einer einzigen Ausnahme im Auslande gebaut werden und dieses einzige Schiff erhält
Maschinen der Schweizer Firma Sulzer, da die französische Industrie noch nicht in
der Lage ist, betriebssichere große Schiffsdieselmaschinen zu bauen.
W.
Bombenabwurf auf Schlachtschiffe. Wie Versuche gezeigt
haben, können gepanzerte Schiffe nicht nur durch wirkliche Bombentreffer, sondern
auch durch Bomben versenkt werden, die neben dem Schiff ins Wasser fallen. Die
Unterwasserbombe ist deshalb eine sehr wirksame Waffe geworden.
Die Schiffsgeschwindigkeit genügt nur in besonderen Fällen, um einer gut gezielten
Bombensalve, wie sie von Luftfahrzeugen abgeworfen werden können, zu entgehen. Die
Kursänderung eines Kriegsschiffes dauert zu lange um einer fallende Bombe ausweichen
zu können. Weder ein Drehkreis von 90° noch auch Zickzackfahrten bilden hier einen
wirksamen Schutz. Bei den Bombenwurfversuchen im Jahre 1923 auf die Linienschiffe
„New Jersey“
und „Virginia“
wurden die Zeitzünder der Bomben nicht
auf die Höhe eingestellt, von der aus der Abwurf tatsächlich erfolgte (etwa 3000 m).
Man nimmt an, daß verschiedene Bomben erst 60 m unter Wasser explodierten. (The
Naval und Military Record, 30. April 1924.)
W.
Glühkopfmotoren. Die englische Firma W. Beardmore &
Co. stellt Sechszylinder - Glühkopfzweitaktmotoren her, die für Motorschiffe
bestimmt sind. Die Motoren arbeiten mit Kurbelkastenspülung und mit 21 kg/cm2 Verdichtungsdruck. Die Glühhaube ist durch einen
aufgesetzten, wassergekühlten Zylinderkopf ersetzt. Der Tauchkolben trägt einen
Aluminiumkopf mit besonders großer Wandstärke und 7 Kolbenringe. Eine
wärmeisolierende Platte zwischen Kolbenober- und Unterteil schützt den Kolbenbolzen
vor der vom Kolbenkopf abzuleitenden Wärme. Der Kolbenkopf ist an der Oberfläche
flach und zeigt nur Ausschnitte für den Zutritt der Spülluft und den Austritt der
Abgase. Die Oelpumpe preßt das Schmieröl in die Hauptlager, von wo es durch die
hohle Kurbelwelle zuerst dem unteren Schubstangenlager, dann durch die hohle
Schubstange dem Kolbenbolzenlager zugeführt wird. Für die Zylinderschmierung sind
Tropfgefäße mit sichtbarem Tropfenfall vorgesehen. Das Treiböl wird durch ein
selbsttätiges, federbelastetes Nadelventil eingespritzt, das senkrecht im
Zylinderkopf angeordnet ist. Die Brennstoffpumpen haben Exzenterantrieb. Die
Anfahrluft wird in einem besonderen Behälter angesammelt und strömt den Zylindern
durch mechanisch gesteuerte 2. Der höchste Zylinderdruck ist 33,5, der
Schmieröldruck 0,7, der Spülluftdruck 0,3 kg/cm3.
Der Brennstoffverbrauch beträgt 205 gr/PSe. u. std., der Schmierölverbrauch 3,2
1/std. Das Gewicht der Maschine mit Schwungrad, Auspufftopf und Auspuffleitung
beträgt je PSe. etwa 80 kg. Zwei Maschinen dieser Bauart sind bereits in ein
Motorschiff eingebaut worden mit 90,5 × 13,3 × 7,4 m Abmessungen. Das Schiff soll
eine Ladefähigkeit von 4700 t bei 6,8 m Tiefgang haben und mit voller
Maschinenleistung (1200 PSe.) 10,5 kn. Geschwindigkeit erreichen. Die bei diesen
Maschinen angewendete Preßschmierung hat nicht die gewünschten Ersparnisse gebracht.
Es werden deshalb mit Motoren derselben Bauart Vergleichsversuche ausgeführt mit
Schmiervorrichtungen, wie sie bei normalen Glühkopfmotoren üblich sind.
Auch bei diesen Glühkopfmotoren werden die Abgase in Abgaskesseln ausgenutzt, deren Dampferzeugung zum Antrieb der Hilfsmaschinen dient. Die Maschinenanlage hat noch nicht ganz den an sie gestellten Anforderungen entsprochen, so daß verschiedene Aenderungen notwendig waren. (Schiffbau 1924, S. 577 bis 579.)
W.
Motortankschiffe. Die norwegische Reederei Westfal, Larsen
& Co. hat in Holland zwei solcher Schiffe in Auftrag gegeben mit den Abmessungen
143 mal 18,3 mal 11,7 m und 18450 t Wasserverdrängung. Die Schiffe erhalten je zwei
Viertakt - Werkspoor - Oelmotoren. Jede Maschine leistet 2500 PSi, die
Schiffsgeschwindigkeit beträgt dabei 11 Kn. Die Maschinen haben sechs Zylinder von
673 mm Durchm. und 1205 Hub. Es ist dabei Druckschmierung mit geschlossenem
Kurbelgehäuse angeordnet. Ein dreistufiger Luftverdichter für 63 at wird unmittelbar
von der Kurbelwelle angetrieben. Die Zylinderlaufbüchse und die Zylinderdeckel sind
dabei getrennt ausgeführt, dadurch erhält man einfachere Gußstücke, die
metallurgisch in verschiedener Zusammensetzung hergestellt werden können. Auch der
Ersatz derselben ist nicht so kostspielig und zeitraubend, wie der eines Zylinders,
der aus einem Stück gegossen ist.
Sämtliche Hilfsmaschinen werden durch Dampf betrieben, der in zwei Abgaskesseln
erzeugt wird. Als Ersatz ist Oelfeuerung vorgesehen. Eine 7 ½ KW-Dynamo wird durch
Dampf, eine andere durch einen Kromhoutmotor angetrieben. Außerdem ist noch ein mit
Dampf betriebener Luftverdichter vorhanden, der bei 300minutlicher Drehzahl 14 m3 Luft auf 63 at in der Minute verdichtet. Zum
Pumpen der flüssigen Ladung dienen 3 Dampfpumpen mit einer Gesamtleistung von 900
t/std. (The Marine Engineer and Motorship Builder, Juli 1924.)
W.
Gegenkolben-Oelmaschine. Die Fa. Wm. Doxford in England
hat im Jahre 1913 ihre erste Einzylinder-Versuchsmaschine gebaut, die nach dem
Dieselprinzip mit gegenläufigen Arbeitskolben arbeitete. Bei den
Da die Maschine einen niedrigen Verdichtungsdruck hat, muß sie vor dem Anfahren vorgewärmt werden. Mit einem kleinen, mit Oel geheizten Kessel wird Dampf in die Kühlwasserräume des Zylinders geleitet. Es sind zurzeit vier Motorschiffe (in Bau, in denen Doxford Vierzylindermaschinen eingebaut werden, die bei 75 Umdrehungen 3000 PSi leisten. Die folgende Zusammenstellung erhält Versuchsergebnisse, die an Doxfordmaschinen erhalten wurden.
Die Erfahrung zeigt, daß die Doxfordmaschine anderen Zweitaktmaschinen an Brennstoffverbrauch überlegen ist. Die Zusammenstellung zeigt, daß selbst doppeltwirkende Zweitaktmaschinen keinerlei Vorteile außer dem etwas geringerem Gewicht gegenüber der Doxfordmaschine aufweisen.
Die folgende Zusammenstellung zeigt den günstigen Einfluß der mechanischen
Brennstoffeinspritzung gegenüber der Einspritzung mit Druckluft. Eine Eigenart der
Doxfordmaschine besteht darin, daß der Brennstoffverbrauch
Die Fa. Doxford gedenkt auch an den Bau noch größerer Maschinen heranzutreten. Mit 760 mm Zylinderdurchmesser und einem mechanischen Wirkungsgrad von 90 v. H. würde eine Vierzylindermaschine bei 80 Umdrehungen 7000 PSe leisten. Die Firma sieht keine Schwierigkeit bei Gegenkolbenmaschinen in einem Zylinder 2000 PSi zu erzeugen. (Schiffbau 1924, S. 499 bis 500.)
W.
Vom holländischen Steinkohlenbergbau. Die Ergebnisse des
holländischen Steinkohlenbergbaus seit dem Jahre 1913 sind in folgender Zahlentafel
zusammengefaßt:
Steinkohlenförderung in Tonnen
Dazu wurden noch an Kohlenschlamm gewonnen in den
Jahren:
Die Braunkohlengewinnung Hollands war nur in den Jahren 1918–1920 beträchtlich, ist aber seitdem wieder sehr zurückgegangen. Die Ergebnisse waren nämlich:
Braunkohlenförderung in Tonnen
Neuerdings, im Frühjahr 1924, hat auch der holländische Steinkohlenbergbau mit
Absatzschwierigkeiten zu kämpfen, verursacht durch die Ruhrgebietsbesetzung und
infolge des starken Fallens des Franken. Diese Absatzkrise konnte man selbst durch
ein Herabsetzen der holländischen Kohlenpreise nur wenig mildern, so daß seit Mitte
Februar etwa mit Feierschichten gearbeitet werden mußte. – Aus der Ruhrbesetzung
hatte der holländische Kohlenmarkt zuerst Nutzen ziehen können, das zeigte besonders
das starke Anschwellen der Steinkohlenförderung im Jahre 1923, die 5,14 Mill. t
gegenüber etwa 4,57 Mill. t betrug. Da neue Aufschlußarbeiten bei Abbohrung der
niederländischen Kohlengebiete mehrfach positive Ergebnisse gezeitigt haben, so muß
man wohl annehmen, daß die Ertragsfähigkeit des holländischen Steinkohlenbergbaus
zweifellos noch nicht auf ihrem Gipfelpunkt angelangt ist, vielmehr daß ein weiteres
Anwachsen der Förderung zu erwarten wäre. – In diesem letzteren Sinne ist auch die
Mitteilung aus dem Limburger Kohlenrevier, daß dort der Ausbau der neuen
holländischen Staatszeche „Maurits“
kräftig fortschreitet, deshalb so
bemerkenswert, weil diese Zeche die größte Steinkohlengrube Europas zu werden
verspricht. Der holländische Steinkohlenbergbau beschäftigte in den letzten Jahren
durchschnittlich im ganzen etwa 25000 Arbeiter. (Lagerstättenchronik 15. III.
1924.)
Si.
Die Kohlenförderung Englands war im Jahre 1923 die
zweitgrößte in der Geschichte des englischen Kohlenbergbaus, der nach dem Tiefstand
des Jahres
(Zeitschrift für prakt. Geologie 1924, Heft 3, S. 14.)
Der Steinkohlenbergbau in Britisch-Südafrika im Jahre
1922. Nach dem vom Bergbauministerium der Südafrikanischen Union
herausgegebenen Jahresberichte betrug der Wert der gesamten bergbaulichen Gewinnung
des Landes im Jahre 1922 38,6 Mill. £ gegen 51,8 Mill. £ im Jahre 1921; hieran war
die Kohlenförderung mit 3,4 Mill. £ und mit 5,1 Mill. £ beteiligt, also jeweils mit
ungefähr 1/10 des
Gesamtwertes. Die Kohlenförderung gliederte sich 1922 nach Provinzen wie folgt:
Es ist sonach gegen das Vorjahr ein Rückgang in der Förderung um 3,4 Mill. t Kohlen oder gleich 25,17 % zu, verzeichnen. Außerdem wurden noch im Jahre 1922 hergestellt 42334 t Koks, 132821 Gallonen Teer und 252 t schwefelsaures Ammoniak. Auf den im Jahre 1922 betriebenen 86 Kohlengruben waren beschäftigt 31383 Schweizer, ferner noch 2290 Asiaten und 1590 Weiße, mithin im ganzen 35263 Personen gegenüber 39911 im Jahre 1921. Ueber die Verwendung von Schrämmaschinen auf den südafrikanischen Gruben unterrichtet die folgende Uebersicht:
Aus dem Berichte geht ferner die bemerkenswerte Angabe hervor, daß in der Provinz Natal vor kurzem eine mit den modernsten technischen Einrichtungen versehene Kokerei fertiggestellt worden ist. Die Anlage umfaßte 30 Coppéeöfen, außerdem eine Teergewinnungsanlage, Ammoniak- und Naphthalinfabrik. Auf dieser Kokerei können wöchentlich 700 t Koks, 25 t Teer, 8 t schwefelsaures Ammoniak, Kreosot und Naphthalin hergestellt werden. – Die Zahl der im Kohlenbergbau, tödlich Verunglückten betrug im Jahre 1922: 85 und in 1921: 66; verletzt wurden 255 resp. 278 Personen.
Die eigentliche Ausfuhr von südafrikanischen Kohlen ist also kaum größer als die Menge der von den Schiffen für Eigenbedarf gebunkerten Kohlen. (Glückauf 22. III. 1924 Nr. 12 S. 221.)
Si.
Neu erschienene Normen des Normenausschusses der Deutschen Industrie. A) Werkzeuge: DIN 227 Meßzapfen für Grenzlehrdorne, Arbeitslehrdome und
Abnahmelehrdorne. DIN 252 Einseitige Einsteckgriffe für Meßwerkzeuge. DIN 253
Doppelseitige Einsteckgriffe für Meßwerkzeuge. DIN 306 Grenzlehrdorne,
Arbeitslehrdorne und Abnahmelehrdorne. DIN 309 Kugelendmaße.
Die Normung der Bohrungsgrenzlehren erleichtert ihre Aufbewahrung in der Lehrenausgabe. Haben nämlich die Lehren für einen bestimmten Nenndurchmesser den gleichen Griffdurchmesser, so lassen sich alle Lehren dieses Nenndurchmessers, gleichgültig von welcher Firma sie bezogen sind, austauschbar in den Aufnahmebrettchen unterbringen. Andererseits ist es auch für die Handhabung vorteilhaft, wenn man sich an ein bestimmtes Lehrengewicht für den betreffenden Bohrungsdurchmesser gewöhnen kann.
Eine Normung der Rachenlehren wurde nicht vorgenommen, da man hier den konstruktiven Fortschritt zu hemmen fürchtete. DIN 305 Meßscheibengriffe. DIN 307 Meßscheiben mit Griff. DIN 308 Meßscheiben.
Die Meßscheiben dienen zum Prüfen der Rachenlehren und finden als Einstellmaße für Meßmaschinen Anwendung. Die Normung der Meßscheiben größeren Durchmessers und der zugehörigen Griffe ermöglicht die Austauschbarkeit der Meßscheiben und Griffe. Oft wird man allerdings Meßscheibe und Griff als untrennbares Stück beieinander lassen. DIN 232 Uebergang vom Werkzeugkegel zum stärkeren Schaft, Richtlinien. DIN 238 Bohrfutterkegel.
B) Lokomotiv-Normblätter (zu beziehen durch Hanonag für
Elna, Hannover-Linden, Postfach 55). LON 211 Gelenkbänder, Zusammenstellung.
Die beiden Normblätter über Gelenkbänder dürften nicht allein für den Lokomotivbau, sondern auch für andere Verbraucherkreise von größtem Interesse sein. Es handelt sich um eine besonders kräftige Ausführung aus Formeisen. Die Firma AEG Lokomotivfabrik Hennigsdorf, Osthavelland, hat sich bereiterklärt, für den Lokomotivbau einen Sammelauftrag in die Wege zu leiten, damit die Formeisen möglichst preiswert beschafft werden können. Die Firma ist bereit, bei der Sammelbestellung auch andere Interessenten zu berücksichtigen.
Internationale Dezimal-Klassifikation. Die Internationale
Dezimal-Klassifikation (DK) bildet bekanntlich ein einheitliches Einteilungssystem
für das gesamte menschliche Wissen. Sie ermöglicht jedem, sich in Bibliographien,
Büchereien usw., die das System angenommen haben, selbst ohne Kenntnis der
betreffenden Landessprache ohne weiteres zurecht zu finden und seine eigene
Literatursammlung mit anderen Sammlungen in Einklang zu bringen, wodurch Austausch
und Ergänzung außerordentlich erleichtert werden. Die Einführung der DK macht
erfreuliche Fortschnitte; sie bildet eines der Gebiete, auf denen bereits ein reges
internationales Zusammenarbeiten stattfindet. In einer kürzlich im Haag abgehaltenen
Konferenz wurden Richtlinien für das Zusammenarbeiten der nationalen Ausschüsse in
den einzelnen Ländern aufgestellt, durch die insbesondere eine rasche Verständigung,
über notwendige Ergänzungen erreicht und ein Abweichen einzelner Länder von den
international festgesetzten Einteilungsgrundsätzen verhindert werden soll. Die
praktische Arbeit nach diesen Richtlinien ist bereits im Gange. Eine weitere
internationale Tagung wird am 8. September in Genf stattfinden.
Für Deutschland hat die Technisch-Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale (TWL), Berlin NW 87, Sickingenstraße 24, die Bearbeitung und Verbreitung der DK übernommen. Zunächst sind eine Anzahl Blätter, welche die Einteilung der Technik und technischer Einzelgebiete betreffen, in deutscher Bearbeitung herausgegeben worden und von der genannten Stelle zum Preise von 0,40 Gm. zuzüglich Porto zu erhalten. Unter den Blättern, die demnächst erscheinen sollen, befinden sich solche über Geschäfts- und Betriebsorganisation und Arbeiterfragen. Zwecks regelmäßiger Zustellung empfiehlt es sich, auf die DK-Blätter zu abonnieren.