Zur Ergänzung über Kugellagerfabrikation (D. P. J. Bd. 339, S. 47) sei hier darauf hingewiesen, daß in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule Berlin Versuche über die Reibungsverluste der Gleitlager und der Rollenlager bei Automobilachsen ausgeführt wurden.

Textabbildung Bd. 339, S. 223 Abb. 1 und 2.

Ueber diese Versuche berichtet Prof. Dr. Becker in der Zeitschrift „Der Motorwagen“ 1924, S. 200. Die Versuchsachsen waren von der S.K.F.-Norma G. m. b. H. zur Verfügung gestellt. Die Bauart der beiden Lagerarten ist aus Abb. 1 und 2 zu ersehen. Im Gleitlager läuft auf der Stahlachse und in der Radnabe eine zylindrische Bronzebüchse, durch welche zweifache Lagerflächen im Gleitlager entstehen. Bei den Versuchen betrug die Flächenpressung im Gleitlager 0,44 bis 87,5 kg/cm. Die Rollenlagerung besteht aus zwei Rollenlagern, einem Führungslager am Stoß und einem äußeren Einstellrollenlager. Beide Lager sind mit Massivkäfigen und massiven Rollen ausgerüstet. Das Gleitlager hat Oelschmierung, die Rollenlager dagegen Fettschmierung. Die Versuche wurden im Bereich der Fahrgeschwindigkeit bis 40 km/Std. und für Radbelastungen von 0–1500 kg auf dem Versuchsstand durchgeführt.

Von Bedeutung sind die Brennstoffersparnisse, die bei Verwendung von Rollenlagern gegenüber Gleitlagern erreicht werden können. Als Beispiel ist ein 2 t - Lastwagen mit einem 4 t - Anhänger gewählt und aus früheren Versuchen ist die Brennstoffersparnis berechnet worden (Abb. 3). Dadurch ergibt sich eine Benzolersparnis von 1,5 – 2,5 Liter je 100 km Fahrt. Diese Ersparnis bedeutet 5 – 10 v. H. des gesamten Brennstoffverbrauches des Wagens. Vergleicht man nun die Reibungsverluste der Rollenlager mit denjenigen der Gleitlager und setzt die letzteren hierbei = 100 v. H., so gibt sich nach Abb. 4, daß der Verlust in den Rollenlagern nur 10 – 40 v. H. des Verlustes in den Gleitlagern beträgt. Die Versuche haben weiter ergeben, daß das Anfahrmoment höchstens 2,5 mkg, oder ⅙ – ¼ des bei Gleitlagern auftretenden Anfahrmoments beträgt. Dieses geringe Anfahrmoment hat naturgemäß betriebstechnische Vorteile. Das Anfahren aus dem Stillstand wird erleichtert, Kupplung und Wagentriebwerk werden geschont. Die ermittelten Reibungszahlen für die beiden Lagerarten sind in Abb. 4 zusammengestellt und haben folgende Werte ergeben:

Gleitlager kalt: 0,05    –0,24 Gleitlager warm: 0,03    –0,24 Rollenlager 0,0089–0,025

Textabbildung Bd. 339, S. 224 Abb. 3. Brennstoffersparnis durch Rollenlager in Vorderrädern und im Anhänger eines 2 to + 4 to Lastzuges gegenüber Gleitlagern.

Textabbildung Bd. 339, S. 224 Abb. 4. Reibungskoeffizienten bei Gleitlager und Rollenlager.

Im unteren Belastungsbereich schwankt der Wert zwischen 0,025–0,09, infolge der zusätzlichen veränderlichen Reibung der Filzringe. Die Fläche „a“ in Abb. 4 zeigt die Größe dieser Schwankungen. Die Größe der Reibungszahlen der Gleitlager ändert sich in geringem Maße mit den Fahrgeschwindigkeiten, ist aber stark abhängig von der Lagerbelastung, und bei kleinen Belastungen am größten. Die Reibungszahl beim Rollenlager beträgt nur durchschnittlich ¼ – ⅙ und ändert sich nur wenig mit der Belastungsänderung.